Man har det antal tog⁽¹⁾ som politikerne⁽²⁾ nu engang har bestemt at indkøbe.⁽³⁾ Problemet er bare at der ikke er samme antal af dem klar til at køre fra dag til dag. Om ikke andet, så rammer hærværk, tilfældige materialebrud, løbende slid, m.v. tilfældigt så bestanden af driftsklare tog varierer nødvendigvis.

Så skal man beslutte sig for hvor ambitiøs en køreplan man vil lægge. Hvor mange tog kræver det at gennemføre den?

Hvis man er for forsigtig og afsætter en god stor reserve, lyder det:

• Her sidder jeg i et overfyldt tog (eller: her står jeg på en forblæst perron og venter fordi toget kun kører en gang i timen), og ovre på sidesporet står der masser af fine tog som de klamphuggere bare kunne give sig til at bruge!

Er man for optimistisk og regner med at alle dage er solskinsdage⁽⁴⁾, lyder det:

• Nu har de igen aflyst tog der står i køreplanen, fordi de ikke har nok tog. De burde sørge for at have nogen flere (eller: vedligeholde dem ordentligt (eller: have købt dem fra en anden leverandør som jeg synes bedre om)). Klamphuggere!

Et sted mellem de to yderpunkter får man begge to, hvilken en hveranden uge. Til tider endda fra de samme kritikere. Og forbavsende ofte lykkes det kritikerne at insinuere at det simpelthen må skyldes ladhed, dumhed, uforstand, eller bureaukratisk selvtilstrækkelighed at man ikke er gået i den modsatte grøft, og bare se på udlandet hvor dette problem aldrig ville være forekommet.

Men det er altså altid et spørgsmål om at vægte den ene risiko i forhold til den anden -- uanset hvilket beslutningsniveau den vægtning foregår på.

Tak, jeg skulle bare lige have luft. Og jeg har endda aldrig arbejdet for det system der bliver ramt af kritikken ...



¹⁾ Man kan fortælle nogenlunde samme historie om hvor mange lokomotivførere man har ansat (det er finansministeriet der bestemmer hvor meget man må betale hver af dem, og derfor hvor let det er at holde på dem), eller hvor stor kapacitet infrastrukturen har.

²⁾ I fri trafik kan politikerne evt. erstattes af nogen fæle kapitalister. Derved ændres det fundamentale dilemma ikke meget.

³⁾ Og hvis man skulle være politiker, er det ikke et brugbart princip blot at bestemme sig for at købe "nok" tog, for der kan altid findes flere samfundsgavnlige transporttilbud at bruge flere tog til, som i det mindste nogen borgere ville blive glade for.

⁴⁾ Hvilket der kan være et incitament til, fordi man lettere får politikerne til at medvirke hvis man fortæller en optimistisk historie om hvor meget togdrift de kan få for hvor få penge. Ikke sjældent fører det til at der -- via "kontraktstyring" -- ligger et politisk diktat om hvor optimistisk køreplanen skal være.

Det er ikke politikerne som køber tog. Det er operatørne selv, som DSB, GoCollective, Skånetrafiken/VR, Lokaltog, Nordjyske Jernbaner og Midtjyske Jernbaner, som selv skal anskaffe tog nok.

Det politikerne har indflydelse på, er antal tog, hvornår de skal køre, køretiden og at der skal være pladser nok. DSB har en kontakt med Transportministeriet, som politisk godkendt, som indeholder netop det. Det samme med de andre operatører, som har en aftale med staten med trafikomfang. Og materielindkøb er noget DSB håndtere selv - dog skal det formelt godkendes af finansudvalget. Politikerne orienteres om det, men for DSB er der en bestyrelse, som har ansvaret. Og køreplanen er noget operatørerne laver sammen med Banedanmark, som skal godkendes i Transportministeriet, da de har tilsyn med det.

Men lige nu mangler der driftsklar materiel. Men pga. at materiel er bundet i løb, så det svært at tilpasse udbud af pladser i løbet af dagen, da man helst vil kører med faste stammer på Regionaltog. S-tog er lettere, men de er ramt at man ikke indkøb nok togsæt, da man fik de nuværende 4. generation samtidig med at 3. generation blev taget ud af drift uden en erstatning. Og på fjern- og regionaltog er problemet også at både Talgo og IC5 kommer senere end det var planlagt, så man kunne få nogle flere pladser. Desværre er det ikke et politiske beslutning, men det praktiske med at få de nye tog. Og der er ansvaret hos DSB...

Citat fra: steenth Dato 21/02-26, 15:28Politikerne orienteres om det, men for DSB er der en bestyrelse, som har ansvaret.

Bestyrelsen for DSB er ansat af politikere, så den gør i sidste ende hvad politikerne mener den skal.

Det samme gælder de andre offentligt ejede operatører.

Citat fra: Henning Makholm Dato 21/02-26, 14:56Man har det antal tog⁽¹⁾ som politikerne⁽²⁾ nu engang har bestemt at indkøbe.⁽³⁾ Problemet er bare at der ikke er samme antal af dem klar til at køre fra dag til dag. Om ikke andet, så rammer hærværk, tilfældige materialebrud, løbende slid, m.v. tilfældigt så bestanden af driftsklare tog varierer nødvendigvis.

Så skal man beslutte sig for hvor ambitiøs en køreplan man vil lægge. Hvor mange tog kræver det at gennemføre den?

Hvis man er for forsigtig og afsætter en god stor reserve, lyder det:

• Her sidder jeg i et overfyldt tog (eller: her står jeg på en forblæst perron og venter fordi toget kun kører en gang i timen), og ovre på sidesporet står der masser af fine tog som de klamphuggere bare kunne give sig til at bruge!

Er man for optimistisk og regner med at alle dage er solskinsdage⁽⁴⁾, lyder det:

• Nu har de igen aflyst tog der står i køreplanen, fordi de ikke har nok tog. De burde sørge for at have nogen flere (eller: vedligeholde dem ordentligt (eller: have købt dem fra en anden leverandør som jeg synes bedre om)). Klamphuggere!

Et sted mellem de to yderpunkter får man begge to, hvilken en hveranden uge. Til tider endda fra de samme kritikere. Og forbavsende ofte lykkes det kritikerne at insinuere at det simpelthen må skyldes ladhed, dumhed, uforstand, eller bureaukratisk selvtilstrækkelighed at man ikke er gået i den modsatte grøft, og bare se på udlandet hvor dette problem aldrig ville være forekommet.

Men det er altså altid et spørgsmål om at vægte den ene risiko i forhold til den anden -- uanset hvilket beslutningsniveau den vægtning foregår på.

Tak, jeg skulle bare lige have luft. Og jeg har endda aldrig arbejdet for det system der bliver ramt af kritikken ...



¹⁾ Man kan fortælle nogenlunde samme historie om hvor mange lokomotivførere man har ansat (det er finansministeriet der bestemmer hvor meget man må betale hver af dem, og derfor hvor let det er at holde på dem), eller hvor stor kapacitet infrastrukturen har.

²⁾ I fri trafik kan politikerne evt. erstattes af nogen fæle kapitalister. Derved ændres det fundamentale dilemma ikke meget.

³⁾ Og hvis man skulle være politiker, er det ikke et brugbart princip blot at bestemme sig for at købe "nok" tog, for der kan altid findes flere samfundsgavnlige transporttilbud at bruge flere tog til, som i det mindste nogen borgere ville blive glade for.

⁴⁾ Hvilket der kan være et incitament til, fordi man lettere får politikerne til at medvirke hvis man fortæller en optimistisk historie om hvor meget togdrift de kan få for hvor få penge. Ikke sjældent fører det til at der -- via "kontraktstyring" -- ligger et politisk diktat om hvor optimistisk køreplanen skal være.

Tak for din redegørelse, som jeg dog ikke helt forstår formålet med.

Jeg forstår den sådan, at det kan dokumenteres, at jernbanedrift er endog særdeles kompliceret/vanskeligt?

Det tror jeg såmænd nok, de fleste har en fornemmelse af. Det er ikke min opfattelse, at nogen - heller ikke herinde i forummet - seriøst påstår det modsatte.

Hvis det skal være et alibi for, at man ikke må kritisere dem, der ernærer sig ved at drive jernbaner, er det dog forfejlet. Så længe kritikken er saglig og - ideelt set - konstruktiv, så bør man være modtagelig og imødekommende overfor den. Det meste af den er i den nuværende danske jernbanes tilstand berettiget.

Kan de forslag, kritikerne kommer med, ikke lade sig gøre, må man behersket og pædagogisk forklare dette, i stedet for at blive fornærmet eller frustreret over den gennemsnitlige danskers (hvilket inkluderer politikerne!) viden om jernbaneforhold.

Mvh Jonas

Citat fra: Jonas1983 Dato 21/02-26, 16:15Hvis det skal være et alibi for, at man ikke må kritisere dem, der ernærer sig ved at drive jernbaner, er det dog forfejlet. Så længe kritikken er saglig og - ideelt set - konstruktiv, så bør man være modtagelig og imødekommende overfor den. Det meste af den er i den nuværende danske jernbanes tilstand berettiget.

Man må gerne kritisere. Men hvis kritikken -- som jeg ofte ser det -- kammer over i at det må skyldes ond vilje eller dumhed at afvejningen er blevet lagt hvor den er (ganske tit uden overhovedet at anerkende at der er tale om en afvejning), så er den ikke længere overbevisende som kritik.

Citat fra: Henning Makholm Dato 21/02-26, 16:29Man må gerne kritisere. Men hvis kritikken -- som jeg ofte ser det -- kammer over i at det må skyldes ond vilje eller dumhed at afvejningen er blevet lagt hvor den er (ganske tit uden overhovedet at anerkende at der er tale om en afvejning), så er den ikke længere overbevisende som kritik.

Det er jeg fuldstændig enig i. Men den gennemsnitlige jernbanepassager har ikke altid forudsætninger for at formulere en grundig kritik. Og hverken DSB eller politikerne gør det særligt nemt at gennemskue, hvad problemerne skyldes.
 Det er der jo som sådan ikke noget mærkeligt i - det modsatte ville være temmeligt opsigtsvækkende; at en virksomhed eller en politiker går ud og forklarer, hvad vedkommende har gjort forkert og hvordan og hvorfor problemerne ikke er så nemme at løse...
 Og som dit indlæg også fint forklarer, så er der jo tit masser af gode årsager til tingenes tilstand. Det handler om prioriteringer - om valg, til- og fravalg, og deres konsekvenser.
 Og DET taler politikere helst IKKE om. Men måske synes de fleste politikere - også dem, som er "glade" for jernbanen - at man får meget lidt jernbane for pengene, når man holder det op imod, hvad der ellers er at bruge penge på. (Til almindelig oplysning; Der er ALTID noget at bruge penge på.)

Mvh Jonas

Mvh Jonas

Citat fra: Henning Makholm Dato 21/02-26, 15:37

Citat fra: steenth Dato 21/02-26, 15:28Politikerne orienteres om det, men for DSB er der en bestyrelse, som har ansvaret.

Bestyrelsen for DSB er ansat af politikere, så den gør i sidste ende hvad politikerne mener den skal.

Det samme gælder de andre offentligt ejede operatører.

Kære Henning

DSB bestyrelse udpeges kun af Transportministeren og er en professionel bestyrelse med erhvervsfolk og der er ikke politikere i den, som Lokaltog og Nordjyske Jernbaner har et eller andet omfang. Når ser i "Lov om DSB", så har man prøvet at finde en balance imellem at skulle drives "på forretningsmæssigt grundlag" og at være en "selvstændig offentlig virksomhed", hvor der er en stor offentlig interesse fra brugere og politikere. Og omkring overenskomst - så har DSB meldt sig ind i DI, så personalet er på en DI overenskomst. Så det følger de privat arbejdsmarked... det har det fået lov af deres ejer til at skifte fra offentlig til privat overenskomst.

Jeg i de år, hvor jeg har haft kontakt med DSB, ikke set nogen politisk indblanding i bestyrelses arbejde. Og de politiske sager, hvor jeg har haft en rolle eller fulgt sagen tæt, så det normalt været på direktionsniveau, at det blev håndteret.

Mvh
Steen

Der er vældig meget opmærksomhed på togdriften (på godt og skidt) og spørgsmålet kan så være om man ender med at være for risikoaverse eller satser for meget på big bang-projekter. Jeg synes nogle gange man ser lidt af begge ting:

Ift S-togene lavede man f.x. en plan for førerløse S-tog i 2017 og skød dermed også en eventuelt mellemgeneration af S-tog til hjørne til det førerløse system var implementeret. Det viser sig så i dag ved at man ikke altid har plads til alle passagerene i myldretiden og at S-toget derfor ikke kan løfte sin transportopgave så godt som ellers (med trængsel på indfaldsvejene og mere biltrafik til følge).

Ift fjern- og regionaltog har man med indkøb af en enkel platform (og nedprioritering af første klasse) besluttet ikke for alvor at konkurrere på de lange ture. Fra Aarhus til København skal det nok gå, men fra Aalborg virker det ikke konkurrencedygtigt. Det er jo et valg (man kan ændre), men det virker oplagt at diskutere trade offs ift IC5.

Og så er der de ting, man nærmest gratis kan ændre. F.x. at dynamiske priser og togbusser ikke altid spiller super godt sammen. DSB sælger færre Orange-billetter, når der er togbusser, men det betyder så også at de rejsende betaler mere for rejserne. Her kunne man jo godt overveje, om man bedre kunne forventningsafstemme med kunderne eller lave nogle særlige "Orange-togbusser", så folk ikke bliver skuffede over at betale kassen for en togbillet og køre med bus halvdelen af vejen.

En anden ting er rejser til Helsingør, hvor Rejseplanen foreslår korte skift på Østerport men ikke gør opmærksom på, at toget til Helsingør bliver prioriteret over tog til Østerport i røret og man derfor risikerer at misse et skift på Østerport, man kunne have nået ved skift på København H.

Citat fra: steenth Dato 21/02-26, 17:01DSB bestyrelse udpeges kun af Transportministeren

I min opfattelse er transportministeren en politiker.

Men sådan set kan vi godt sige at i mit oprindelige indlæg kan du overalt erstatte "politikerne" med "politikerne samt de af dem udpegede bestyrelser og topledelse". Det synes jeg ikke ændrer synderligt på den pointe jeg forsøgte at fremføre.

Citat fra: Henning Makholm Dato 21/02-26, 17:10I min opfattelse er transportministeren en politiker.

Men sådan set kan vi godt sige at i mit oprindelige indlæg kan du overalt erstatte "politikerne" med "politikerne samt de af dem udpegede bestyrelser og topledelse". Det synes jeg ikke ændrer synderligt på den pointe jeg forsøgte at fremføre.

Kære Henning

Nu har jeg været henne og læse bemærkningerne til den oprindelige lov om DSB, som blev vedtaget i 1998. Som indkøber af jernbanetrafik skal ministeriet behandle DSB på linje med de andre operatører, som har en kontrakt om drive jernbanetrafik og ministeren kan ikke gå uden om den formelle vej, når det er trafikkøb. Og der netop emnet trafikkøb, som du er inde på, da DSB selv skal sørge for nok materiel for opgaven.

Det er ligestilling med de andre operatører som centralt og derfor skrev loven om DSB med den konstruktion som "selvstændig offentlig virksomhed". Og tanken var også at kunne konkurrenceudsætte mere af trafikken, således DSB skulle blive ligestillet med de andre.

Som ejer har ministeriet kun blandet i de opgaver, som de kan varetage. Mest udtalt er det efter DSB First, så fik DSB besked om afvikle deres aktiviteter i udlandet. Og de er ved få nye opgave ind, med at de overtager ansvaret for infrastrukturen på S-tog til nytår.

Mvh
Steen

Når jeg taler med folk, bla min gamle baneven, med indsigt i forholdene imellem Transportministeriet og DSB (og forlyder det også Banedanmark) ja så er ministeriet endog meget ind over detaljer. Det er således nok naivt at tro alt for skråsikkert på hvad lovbemærkninger sagde den gang.

Men ja, DSB (og Banedanmark) må udadtil selv stå på mål.

JH

Citat fra: steenth Dato 22/02-26, 09:16

Citat fra: Henning Makholm Dato 21/02-26, 17:10Men sådan set kan vi godt sige at i mit oprindelige indlæg kan du overalt erstatte "politikerne" med "politikerne samt de af dem udpegede bestyrelser og topledelse". Det synes jeg ikke ændrer synderligt på den pointe jeg forsøgte at fremføre.

Nu har jeg været henne og læse bemærkningerne til den oprindelige lov om DSB, som blev vedtaget i 1998. [...]

Jeg har virkelig svært ved at se hvilken relevans dine indvendinger har for pointen i mit indlæg.

Det ser næsten ud som om du argumenterer for at uafhængighed af politikerne på en eller anden måde skulle gøre det okay at beskylde personalet for onde hensigter eller uduelighed hver gang køreplanen medtager enten flere eller færre tog end hvad der er findes driftklare den dag?

Man har det antal tog som nogen længere oppe i systemet nu engang har bestemt at indkøbe.

Resten af argumentet er fuldstændig uafhængigt af om disse "nogen" er politikere eller ej.

Citat fra: mpp Dato 21/02-26, 17:04Der er vældig meget opmærksomhed på togdriften (på godt og skidt) og spørgsmålet kan så være om man ender med at være for risikoaverse eller satser for meget på big bang-projekter. Jeg synes nogle gange man ser lidt af begge ting:

Ift S-togene lavede man f.x. en plan for førerløse S-tog i 2017 og skød dermed også en eventuelt mellemgeneration af S-tog til hjørne til det førerløse system var implementeret. Det viser sig så i dag ved at man ikke altid har plads til alle passagerene i myldretiden og at S-toget derfor ikke kan løfte sin transportopgave så godt som ellers (med trængsel på indfaldsvejene og mere biltrafik til følge).

Ift fjern- og regionaltog har man med indkøb af en enkel platform (og nedprioritering af første klasse) besluttet ikke for alvor at konkurrere på de lange ture. Fra Aarhus til København skal det nok gå, men fra Aalborg virker det ikke konkurrencedygtigt. Det er jo et valg (man kan ændre), men det virker oplagt at diskutere trade offs ift IC5.

Og så er der de ting, man nærmest gratis kan ændre. F.x. at dynamiske priser og togbusser ikke altid spiller super godt sammen. DSB sælger færre Orange-billetter, når der er togbusser, men det betyder så også at de rejsende betaler mere for rejserne. Her kunne man jo godt overveje, om man bedre kunne forventningsafstemme med kunderne eller lave nogle særlige "Orange-togbusser", så folk ikke bliver skuffede over at betale kassen for en togbillet og køre med bus halvdelen af vejen.

En anden ting er rejser til Helsingør, hvor Rejseplanen foreslår korte skift på Østerport men ikke gør opmærksom på, at toget til Helsingør bliver prioriteret over tog til Østerport i røret og man derfor risikerer at misse et skift på Østerport, man kunne have nået ved skift på København H.

Personlig synes jeg der er flere orange billetter på togbusserne fordi ingen vil med togbus XD.