Tid til lidt (meget) sporplan-nørderi:

Ansporet af nyheden om at der er taget politisk beslutning om en udfletning ved Ringsted, har jeg tegnet dette studie i principper for en forgrening hvorfra der udgår to dobbeltsporede strækninger i hver ende. For at holde det på et nogenlunde abstrakt plan har jeg i hvert tilfælde kaldt de fire strækninger med de tilfældigt valgte bogstaver S, N, R, og K.

Du kan ikke se vedhæftede filer. Det er sandsynligvis fordi du ikke er logget ind i forummet.

Type A1 med 12 sporskifter og ingen broer er den billigste ende af skalaen. Diamantkrydsningen i midten udføres normalt som to transversaler "ryg mod ryg" når der er plads til det. Denne type bruges når der kun undtagelsesvist er brug for at køre S↔K eller N↔R, idet den har meget lav kapacitet for disse bevægelser. Ses meget ofte som "nødtransversaler" hvor to baner (med samme signalsystem og kørestrøm) forløber parallelt over en længere strækning.

Hvis de to hovedtrafikstrømme krydser hinanden, kan enten A2 eller A3 anvendes alt efter pladsforholdene. A3 medfører noget større anlægsarbejder, og kræver yderligere sporskifter hvis der også skal kunne skiftes fra venstre til højre spor S↔K (eller højre til venstre N↔R). I øvrigt er kapacitetsforholdene i begge tilfælde tilsvarende med A1.

A3 forekommer især når banerne krydser hinanden i en stejl vinkel og ikke kan omlægges til at forløbe parallelt i en fælles sporskiftezone. Et "rent" eksempel uden ekstra dikkedarer findes ved Raunheim ved Frankfurt am Main, hvor højhastighedsbanen fra Köln krydser den konventionelle strækning Mainz-Frankfurt. (Det er naturligvis også almindeligt at se A3 med kun den ene af forbindelseskurverne anlagt, men her begrænser jeg mig til løsninger hvor der i det mindste teoretisk kan fortsættes i begge grene fra alle fire retninger).

A3 forekommer også ganske ofte med dobbeltspor i den ene eller begge forbindelseskurver men stadig flade tilslutninger af disse til hovedstrækningerne.

Type A4 er en teoretisk hybrid af A2 og A3 der faldt mig ind mens jeg tegnede. Jeg tror aldrig jeg har set den brugt i praksis. Den giver lidt større fleksibilitet end A2 med samme investering i brobyggeri, nemlig samtidig kørsel i begge retninger S↔R eller N↔K, men ikke både S↔R og N↔K på en gang. De eneste togveje der krydser andre er K→N og S→R, hvilket er en temmelig god score. Men det bliver lidt akavet ved køreplanlægningen at disse bindinger ikke hører til samme relation.

Under type B har jeg samlet flade forgreninger hvor der i hver af de fire relationer S↔R, S↔K, N↔R og N↔K kan køres både mod højre og venstre på en gang, men ikke nødvendigvis alle på samme tid. Hver af dem kan i princippet kombineres med en overføring af fri bane som i A2, hvis hovedtrafikstrømmene krydser.

B1 er en reduceret variant hvor relationen S↔K ikke kan køres i begge retninger samtidig. Her (lidt tilfældigt udvalgt) tegnet efter sydenden af Othmarsingen i Schweiz (men spejlvendt; de kører til venstre der!). Man kan her ikke skifte fra højre til venstre spor ved kørsel N↔R; i Othmarsingen muliggøres det af yderligere sporforbindelser nord for stationen.

B2 er standardløsningen i denne klasse. Der er 16 sporskifter, 4 flere end i A1. Den kræver i almindelighed endnu flere sporskifter hvis man også vil have fuld mulighed for at skifte mellem højre og venstre spor ved kørsel "på tværs". B3, B4, B5, B6 er kreative løsninger hvor man opnår dette ved kun 16 sporskifter i alt men til gengæld nogen faste krydsninger. De er alle indsamlet "vildtlevende" omkring Milano.

På den anden side er der også B8 helt uden forbindelser mellem højre og venstre spor. Ses især hvor sikringsteknikken alligevel ikke giver god mulighed for kørsel i "modsat spor", og/eller der af andre årsager er overgangsmuligheder tæt på alligevel. Næsten aldrig hvor hastighederne er så høje at der kræves bevægelige hjertestykker.

Den superkompakte B9 findes vist kun på banegårde med snævre pladsforhold. Eksempler kan ses ved Berlin-Lichtenberg eller Dresden Hbf (mod Chemnitz), begge steder som det ene hjørne af en dobbeltsporet sportrekant.

Blandt egentligt niveaufri udfletninger er der først type C1, hvor kørsel fra venstre mod højre sker "på første sal" i forhold til den modsatte køreretning. På hver etage er forbindes de to strækninger med flade transversaler, så der er konflikt mellem S→K og N→R.  Typen er ganske kompakt, idet ramperne op mod første sal kan ligge efter banerne har skilt sig ad. Jeg tog den med her fordi den har været foreslået i noget høringsmateriale til Ringstedbanen (hvor kompaktheden ikke rigtig kommer til sin ret), men den er noget sjælden ude i virkeligheden. Det klareste eksempel jeg kan finde, er nord for Oberhausen West godsbanegård (hvor der er tale om en nedslebet udgave af en historisk set langt større udfletning) eller i Pratteln nær Basel, hvor R er Basel SBB og K er Muttenz rangerbanegård. Selv der er den ikke helt så "rent" anlagt som jeg viser her. En jumbo-udgave af princippet (hvor hver etage har tre indkommende og tre udgående spor) findes i Porchefontaine ved Versailles. Sydenden af Wien Hbf har en udfletning af denne type, hvor underetagen (i tunnel) dog kun er delvis. Endelig er der sydenden af Zürich Oerlikon, hvor der dog ikke er en fuldstændig etageadskillelse, så man kan køre K→S samtidig med R→N, på bekostning af at der så da kun kan være én samtidig kørsel fra venstre mod højre ...

C2 viderefører princippet om en flad forbindelse separat for hver køreretning, men hovedtrafikstrømmene krydser hinanden. I det tilfælde er der nødt til at være mindst en rampelængde mellem de to overføringer. Hvis der er to rampelængder kan man som vist her lægge transversalerne ud for hinanden og opnå "hvert spor til alle andre spor" med 12 sporskifter i alt. Udfletningen bliver temmelig lang, så den findes mest hvor banerne alligevel går stort set parallelt, typisk ved en konventionel og højhastighedbane i samme korridor. I den situation er den imidlertid ikke ualmindelig; for eksempel syd for Jenbach i Østrig (S og K fortsætter i tunnel på begge sider af udfletningen), ved Fischbach (b. Nürnberg), ved Fuldatal-Ihrungshausen nord for Kassel, uden den centrale højre-venstre-forbindelse ved Kassel-Oberzwehren, eller udvidet med perron- og overhalingsspor i Vaihingen an der Enz.

(Og så er C2 selvfølgelig standarden når et af dobbeltsporene på den ene eller begge sider af forbindelsen ligger "uden om" det andet).

Omsider når vi til C3 der som den første type har fuld konfliktfrihed. Den kan tænkes afledt af C2 ved at erstatte transversalerne R→S og N→K af yderliggende spor. Nu kan der ankomme tog fra alle fire strækninger på en gang, og i hver køreretning kan det to tog enten krydse over hinanden eller fortsætte på hver sin side, alt uden togvejskonflikter. Det hele opnås med blot to overføringer der hver fører ét spor over to (ligesom C2!) og med 8 sporskifter i alt (plus ekstra til skift mellem højre og venstre spor hvis det ønskes). At typen ikke er mere udbredt må skyldes at den har lidt større pladsbehov i bredden. Et smukt eksempel kan imidlertid ses ved Gröbers mellem Halle og Leipzig. Eller kompakt og stilrent ved Groß Sierning vest for St. Pölten.

C4 skulle man tro var den "guldrandede" løsning, men den giver ikke bedre køremuligheder end C3, og er langt mere omstændelig at anlægge, med mange broer og ramper. Derfor kun relevant når banerne krydser hinanden i så stor vinkel at C2 eller C3 er udelukket. Jeg er ikke sikker på at denne type findes i ren form, men Heyrieux/Grenay øst for Lyon eller Fontaine-le-Comte syd for Poitiers kommer (på hver sin måde) tæt på.

Endelig nogen eksempler på blandings- og mellemtyper fra virkeligheden.

D0 er den nuværende østende af Ringsted. Den giver stort set set samme muligheder som type B, men med den usædvanlige yderligere begrænsning at K→N er i konflikt med S→R. Og kun to af de otte mulige bevægelser undgår at bruge den afvigende gren i mindst et af sporskifterne.

D1 er Vigerslev, hvis udseende er mere bestemt af pladsforhold end fine designprincipper.

D2 er nordenden af Hanau, som eksempel på dobbeltsporede forbindelseskurver med flade tilslutninger.

Jeg kan da lige byde ind med banedanmarks eget forslag til en 100% konfliktfri flyver.Du kan ikke se vedhæftede filer. Det er sandsynligvis fordi du ikke er logget ind i forummet.

Flot arbejde.

C3 må være løsningen øst for Ringsted ift konfliktløsning. Men Banedanmark har også fået opdrag om rejsetidsgevinster København - Odense.

JH

Citat fra: Thomas Larsen Dato 24/02-26, 01:40Jeg kan da lige byde ind med banedanmarks eget forslag til en 100% konfliktfri flyver.

Det ser godt ud! Det er den type jeg kalder C3, blot spejlvendt i forhold til hvordan jeg præsenterede den her⁽²⁾.

Hvor fandt du den tegning? Jeg kan ikke finde noget⁽¹⁾ på bane.dk eller Google. Især interesseret i hvad det næstøverste spor i venstre kant på dit skærmklip er.

¹⁾ Andet end et beslutningsgrundlag fra 2021 hvor de viste en utydelig tegning af type A3 (!) og dernæst helgarderede med "En udfletning øst for Ringsted kan udformes på flere måder hvoraf nogle har udvidet funktionalitet i forhold til den her viste."

²⁾ Derimod i samme orientering som jeg (i skuffelse over at høringsmaterialet viste en C1) tegnede den i mit svar til høringen i 2020.

Du kan ikke se vedhæftede filer. Det er sandsynligvis fordi du ikke er logget ind i forummet.

Et andet og mere detaljeret høringssvar (nummer 228) foreslog ligeledes C3 i dette layout (fraset min tilføjelse af spor 3 til vending af lokale tog fra Roskilde uden konflikt med N↔K), så jeg kan ikke tage hele æren. Og et tredje (nummer 183) vedlagde et håndtegnet diagram af C3 i samme orientering som min tegning fra i går, men med underføringer i stedet for broer.

Prøver lige om jeg kan få linket til at virke.

https://www.skyscrapercity.com/attachments/kapacitetsudvidelse_-_ringsted_-_2024-pdf.10784120/

Næstøverste spor ender ved spor 2 på Stationen.
Så det ligner en form for ekstra kapacitet til spor 1 mod Storebælt, og spor 3 fra Storebælt.

Citat fra: Thomas Larsen Dato 24/02-26, 12:28Prøver lige om jeg kan få linket til at virke.

https://www.skyscrapercity.com/attachments/kapacitetsudvidelse_-_ringsted_-_2024-pdf.10784120/

Mange tak!

Ja, ideen ser ud til at være at et lyntog østfra kan overhale et standsende tog mod Storebælt mens det er under nedbremsning ind mod stationen.

De komplette diagrammer viser også at løsningen med "1 bro" ikke er så begrænset som jeg i første omgang troede. Den ligner en A3 når man kun ser området lige omkring broen, men den har transversaler mellem de to baner øst og vest for broen som gør at de eneste to konflikter i udfletningen er N→R vs K→N, og R→N vs S→R. Det fortjener nok at tages med i type C. Kan nok nærmest forstås som en C4 hvor de to indfletninger i hjørne N og R er udført fladt, og dernæst trukket halvvejs ind under broen så der ikke er brug for separate broer til niveaufri indfletninger mod S og K.

Du kan ikke se vedhæftede filer. Det er sandsynligvis fordi du ikke er logget ind i forummet.

I "projektløsning 1" og "projektløsning 2" i det slideset Thomas fandt, er der sparet en smule ved at lade togvejene S→R og K→N deles om en enkelt venstre-til-højre transversal inde under broen, så de også er i indbyrdes konflikt. Men de har hver deres (som vist her) i "projektløsning 3".

Hvis de virkelig mente det, så ville løsning 5 blive valgt, men jeg tror vi får lov at se at løsning 3 eller 4 som vil blive valgt...

Opdaterede tegninger med resumétavler der viser symbolsk hvilke konflikter hver variant har.

Jeg ser jeg var for hård ved A3 i første omgang -- den har faktisk tydeligt færre konflikter end A1 og A2. Det virkede bare intuitivt lige så slemt fordi den har samme konflikter på tavlens diagonal (hvor en togbevægelse er i konflikt med samme bevægelse i modsat retning).

Du kan ikke se vedhæftede filer. Det er sandsynligvis fordi du ikke er logget ind i forummet.Du kan ikke se vedhæftede filer. Det er sandsynligvis fordi du ikke er logget ind i forummet.

Citat fra: LM94 Dato 24/02-26, 14:58Hvis de virkelig mente det, så ville løsning 5 blive valgt, men jeg tror vi får lov at se at løsning 3 eller 4 som vil blive valgt...

Har man reduceret valgmulighederne til løsning 3,4 eller 5 i opdraget til Banedanmark?

Citat fra: Poul Brandt Dato 25/02-26, 10:17

Citat fra: LM94 Dato 24/02-26, 14:58Hvis de virkelig mente det, så ville løsning 5 blive valgt, men jeg tror vi får lov at se at løsning 3 eller 4 som vil blive valgt...

Har man reduceret valgmulighederne til løsning 3,4 eller 5 i opdraget til Banedanmark?

Nej nej, det var min skeptiske tankegang kontra behovsmæssige tanker. Jeg er ikke inde over beslutningen på nogen måder.

Men hvorfor arbejder Banedanmark med 5 spor når Makholms analyse viser at 4 spor er nok?

JH

Citat fra: Jens Hansen Dato  1/03-26, 13:24Men hvorfor arbejder Banedanmark med 5 spor når Makholms analyse viser at 4 spor er nok?

JH

5 perronspor, større fleksibilitet.

Citat fra: Jens Hansen Dato  1/03-26, 13:24Men hvorfor arbejder Banedanmark med 5 spor når Makholms analyse viser at 4 spor er nok?

Så vidt jeg forstår materialet, vil man gerne bruge spor 2 på stationen til overhaling af et standsende tog på vej mod Storebælt.

I løsning 3, 4, og 5 ombygges stationen så spor 2 bliver midtliggende overhalingsspor, og 4/5 er de gennemgående spor til/fra Næstved. Men I løsning 3 og 4 er der stadig en risiko for at hvis det standsende tog østfra er en smule forsinket, kommer lyntoget bagefter til at vente på det, fordi de skal køre i samme spor indtil de sporskifter helt inde ved stationen hvor spor 2 grener fra.

I løsning 5 forlænges spor 2 østpå så det ligger separat fra spor 1 helt ude fra udfletningen. På den måde kan det standsende tog stadig kan være i høj fart på det sted de to togs køreveje adskiller sig fra hinanden, og togene kan derfor have kørt tættere på hinanden øst for udfletningen. Hvis de to tog kommer fra henholdsvis Roskilde og Køge Nord, kan de endda begge køre hele vejen frem til perronerne uden at have brug for samme sporstykke undervejs, så det gennemkørende tog aldrig kan have brug for at vente på stoptoget.

Den slags medregnede jeg ikke i min analyse -- jeg bekymrede mig ikke om konflikter mellem togveje der begge begynder eller ender i samme strækningsspor alligevel. I det slidesæt Thomas Larsen fandt, omtales overhalingen (lidt indforstået) som "Konflikt 8: medkørende konflikt".

(I øvrigt synes jeg slidesættet undertæller antallet af konflikter, idet dét ikke regner med andre konflikter i samme køreretning -- dvs "Næstved→Roskilde er i konflikt med Storebælt→Køge" og vice versa. Det er nok åbenlyst at sådan må det være så længe alting sker i ét plan. Men derfor fortjener de nu alligevel at blive talt med som konflikter der bliver fjernet ved at bygge en niveaufri udfletning, så der burde have været talt 10 konflikter i det nuværende layout.)

Der synes ikke at være en tilsvarende bekymring for overhalinger fra Storebælt mod København. Det må skyldes at man regner med at banen via Køge Nord bliver den af de fire baner som har højest kapacitetsudnyttelse, og det derfor hovedsagelig er dér man vil undgå at have et lyntog til at holde og vente på et forankørende stoptog.

Citat fra: Henning Makholm Dato  1/03-26, 14:56Der synes ikke at være en tilsvarende bekymring for overhalinger fra Storebælt mod København. Det må skyldes at man regner med at banen via Køge Nord bliver den af de fire baner som har højest kapacitetsudnyttelse, og det derfor hovedsagelig er dér man vil undgå at have et lyntog til at holde og vente på et forankørende stoptog.

Aha! Ved nærstudium af diagrammerne viser det sig at "projektløsning 5" tilføjer en transversal (med stiplet linje!) helt ude til højre som vil gøre det muligt at have udkørsel fra spor 2 mod Roskilde samtidig med udkørsel fra spor 3 mod Køge Nord, på bekostning af at der så ikke på samme tid kan køres fra Roskilde mod Næstved.


Alt i alt tror jeg nok jeg hepper på løsning 4. Det ser ud til at den kan udbygges til løsning 5 senere hvis behovet viser sig, uden at merudgiften i forhold til at bygge hele løsning 5 på én gang bliver enorm.

Étbrosløsningerne (løsning 1, 2, 3, model C5 i ovenstående diagrammer) er på sin vis "seje" set fra et sporplannørd-perspektiv -- det er en kreativ topologi med overraskende få konflikter som jeg ikke har set i brug andetsteds i Europa. Men den vil blive meget dyr og besværlig at ombygge til fuld konfliktfrihed hvis trafikken senere vokser så meget at den ikke er god nok. Og hvis vi én gang skal igennem månedsvis af totalspærring med togbusser fra såvel Køge Nord som Borup,⁽¹⁾ skal det sgu gøres ordentligt fra begyndelsen.

¹⁾ Man kan godt forestille sig en omhyggeligt faseopdelt byggeplan som sørger for at der er 2 eller 3 spor åbne gennem hele perioden, bortset fra enkelte weekendlukninger til kritiske operationer. Men jeg har -- belært af erfaringen -- ikke rigtig tiltro til Banedanmarks vilje til at vælge sådan en byggeplan.