Hvornår kom der køreledninger vest for Storebælt? Jeg troede først, de kom, da Storebæltsforbindelsen åbnede i 1997, men jeg har fundet et billede fra Odense fra 1991, hvor man kan se køreledninger. Sejlede man EA-lokomotiver over, så de kunne køre vest for Storebælt? Og fik Nyborg Færgehavn køreledninger, ligesom man gjorde i Korsør? Jeg synes aldrig, jeg har set et billede af Nyborg Fgh med køreledninger.

Du kan ikke se vedhæftede filer. Det er sandsynligvis fordi du ikke er logget ind i forummet.

Her er hvad Danmarks Nationalleksikon skriver:

Efter vedtagelsen af Storebæltsforbindelsen i 1987 gik elektrificeringsarbejdet i gang vest for Storebælt. Strækningen Nyborg-Odense var færdiggjort i 1990, men blev ikke umiddelbart taget i brug. I mellemtiden blev arbejdet fortsat med strækningen Odense-Fredericia-Padborg samt Tinglev-Sønderborg. For strækningen Odense-Fredericia indledtes eldriften i 1995, mens strækningen Nyborg-Odense, resten af strækningen til grænsen og til Sønderborg først blev taget i brug i forbindelse med den faste Storebæltsforbindelse i 1997.

Men det stiller så spørgsmålet, hvad kørte man med Odense-Fredericia?

Citat fra: Theis Andersen Dato  1/03-26, 13:40Hvornår kom der køreledninger vest for Storebælt? Jeg troede først, de kom, da Storebæltsforbindelsen åbnede i 1997, men jeg har fundet et billede fra Odense fra 1991, hvor man kan se køreledninger. Sejlede man EA-lokomotiver over, så de kunne køre vest for Storebælt? Og fik Nyborg Færgehavn køreledninger, ligesom man gjorde i Korsør? Jeg synes aldrig, jeg har set et billede af Nyborg Fgh med køreledninger.

Du kan ikke se vedhæftede filer. Det er sandsynligvis fordi du ikke er logget ind i forummet.

Nu spekulerer jeg bare, men mon ikke det har noget at gøre med at Storebæltsforbindelsen (især jernbanedelen) blev en del år forsinket, inden den endelig åbnede i 1997. I betragtning af, at det trods alt tager nogle år at sætte køretråden op, er det nok ikke så underligt, at man allerede i 1991 ser de første køreledninger, hvis man på det tidspunkt regnede med, at der kun ville være få år til forbindelsen åbnede. I oktober 1991 blev tunnelrørene på Sprogø-siden oversvømmet, og så røg tidsplanen ud af vinduet.

Citat fra: Danielsen Dato  1/03-26, 14:08I oktober 1991 blev tunnelrørene på Sprogø-siden oversvømmet, og så røg tidsplanen ud af vinduet.

Den gik vel nærmest i opløsning....

Jeg sniger mig ud lige straks

Det føles altid ærgerligt når fine nye anlæg bliver bygget så lang tid før de skal bruges, at de kan stå i årevis og gå i forfald uden nogensinde at have været til nytte. Spor ruster og gror til når der ikke kører tog; køreledninger ... hmm, kobber ruster vel ikke. Er ir elektrisk ledende?

Hvor længe holder et køreledningsanlæg normalt før det alligevel skal renoveres? Kommer køreledningerne på Falster i drift før de er udskiftningsmodne?

Følgende er efter min erindring, så det er med forbehold for erindringsforskydninger.

Elektrificeringen blev besluttet i 79 sammen med "Statsbroen Storebælt". Formålet var, at kunne opretholde transport mellem landsdelene uden importeret olie fra Mellemøsten. Det var lige efter oliekriserne i 70'erne. Kort efter blev "Statsbroen Storebælt" opgivet, og strategien for elektrificeringen ændrede sig til den sjællandske regionaltrafik. Formålet var nu "Eltog for miljøet", og det var især nærmiljøet, der blev tænkt på.

Da Storebæltsbroen blev besluttet igen i slutningen af 80'erne, var man langt med udvikling af IC3, og strategien for eletrificeringen blev ikke ændret. Det var stadig den sjællandske regionaltrafik, og derfor var beslutningen, at der skulle elektrificeres frem til Odense, som skulle være endestation for regionaltogene på Sjælland. Der blev hurtigt trukket køreledninger mellem Nyborg og Odense, men ikke på den gamle station i Nyborg. Køreledningerne skulle først tages i brug sammen med broen.

Da man begyndte at få tilbud ind fra entreprenørene viste det sig, at tunnelen ville blive langt dyrere end forventet. For at sikre samfundsøkonomien i projektet besluttede partierne i forligskredsen at flytte godstrafikken til Tyskland fra færgen over Femerbælt til broen over Storebælt. Det var vel en fornuftig beslutning, men man havde ikke tænkt på det før. Som konsekvens af denne beslutning blev der elektrificeret mellem Odense og Padborg, og banen i Sønderjylland udbygget til dobbeltspor (eller næsten, for Tinglev-Padborg mangler stadig og Vojens-Vamdrup kom først senere).

En udløber af IC3-projektet blev elektriske regionaltog til den sjællandske regionaltrafik, IR4. Det viste sig, at IR4 udsendte nogle støjstrømme fra frekvensomformeren, som fik EA-lokomotiverne til at gå ned. Der manglede en kondensator, og der gik lang tid med slagsmål om, hvem som var ansvarlig, og hvem som skulle betale. Derfor kunne IR4 ikke tages i drift. Eller, det kunne de jo godt på den ny-elektrificerede strækning på Fyn, hvor der alligevel ikke kørte andre el-tog. Derfor blev IR4 taget i drift i regionaltrafikken på Vestfyn allerede inden Storebæltsbroen åbnede.

Citat fra: Henning Makholm Dato  1/03-26, 16:28Det føles altid ærgerligt når fine nye anlæg bliver bygget så lang tid før de skal bruges, at de kan stå i årevis og gå i forfald uden nogensinde at have været til nytte.

"Det er svært at spå, især om fremtiden."

Den politiske kurs blev lagt om nogle gange. For eks. var man så "forudseende" at bygge "Jens Bilgrav-Nielsens Bro"/"Bilgravsminde" som aldrig kom i brug før den blev revet ned men nok har været forholdsvis billig at anlægge når man nu alligevel havde ressourcer til overs.

Og Padborg - Tinglev fik dobbeltspor allerede i 1905 men det kunne jo undværes.

Sådan er der (og vil altid være) så meget ...