Jeg stor lige nu på Langeskov Station, og bemærker at AM-signalet mod Odense er slukket. Jeg lavede samme iagttagelse tidligere på Valby Station. Her gik AM-signalet på "Stop", og det tændte først kort tid før toget kom til perron, og viste "kør igennem" Er det fordi AM-signaler først tænder, når et tog passerer det forudgående signal?

Citat fra: NoahsTrainsDK Dato  2/03-26, 17:48Jeg stor lige nu på Langeskov Station, og bemærker at AM-signalet mod Odense er slukket. Jeg lavede samme iagttagelse tidligere på Valby Station. Her gik AM-signalet på "Stop", og det tændte først kort tid før toget kom til perron, og viste "kør igennem" Er det fordi AM-signaler først tænder, når et tog passerer det forudgående signal?

Ja, det er en standardfunktion i linjeblokken for dobbeltspor. Når betingelserne for at vise "kør igennem" er til stede, OG sporstykket før signalet er ubesat, blændes signallyset ned for at spare på lamperne. Der ledes strøm nok gennem lamperne til at det kan kontrolleres at de ikke er brændt over (og vel især for at et overgravet signalkabel kan blive opdaget før der bliver brug for at vise "stop" fra signalet), men ikke nok til at de lyser synligt.

Denne signalvisning kaldes nogen gange "mørkegrønt".

Den anvendes ikke ved vekselspor, idet der ville være risko for at tage fejl af hvilke spor signalet gælder hvis der kun er lys i nogen af flere signaler der står ud for hinanden.

Citat fra: Henning Makholm Dato  2/03-26, 17:58

Citat fra: NoahsTrainsDK Dato  2/03-26, 17:48Jeg stor lige nu på Langeskov Station, og bemærker at AM-signalet mod Odense er slukket. Jeg lavede samme iagttagelse tidligere på Valby Station. Her gik AM-signalet på "Stop", og det tændte først kort tid før toget kom til perron, og viste "kør igennem" Er det fordi AM-signaler først tænder, når et tog passerer det forudgående signal?

Ja, det er en standardfunktion i linjeblokken for dobbeltspor. Når betingelserne for at vise "kør igennem" er til stede, OG sporstykket før signalet er ubesat, blændes signallyset ned for at spare på lamperne. Der ledes strøm nok gennem lamperne til at det kan kontrolleres at de ikke er brændt over (og vel især for at et overgravet signalkabel kan blive opdaget før der bliver brug for at vise "stop" fra signalet), men ikke nok til at de lyser synligt.

Denne signalvisning kaldes nogen gange "mørkegrønt".

Den anvendes ikke ved vekselspor, idet der ville være risko for at tage fejl af hvilke spor signalet gælder hvis der kun er lys i nogen af flere signaler der står ud for hinanden.

Betyder et slukket signal ikke stop? (Jeg synes at huske noget med ....slukket eller der vises hvidt lys, når farvet lys er ventet....)

Et slukket signal betyder ikke som sådan "stop", men man skal stoppe ved det, eller rettere forholde sig som om det viste stop.

Så snart et tog nærmer sig en af de nedblændede AM'ere, tænder den igen.

Citat fra: esni Dato  2/03-26, 18:19Betyder et slukket signal ikke stop?

Jo, men denne signalvisning benyttes jo også kun hvis der ikke er nogen tog på vej hen mod signalet.

Men hvis en lokomotivfører desuagtet ikke kan se lys i det AM-signal han/hun er på vej hen mod, på grund af "mørkegrøn" visning, bør han/hun sandelig også standse og få fat i stationsbestyrer/FC-leder. Der må jo være fejl på signalanlægget hvis tilstedeværelsen af det tog lkf sidder i, ikke har fået signalet til at skrue op for lyset -- måske er den gal med togdetekteringen, og dét skal ihvertfald undersøges prompte.

Citat fra: Henning Makholm Dato  2/03-26, 18:30Men hvis en lokomotivfører desuagtet ikke kan se lys i det AM-signal han/hun er på vej hen mod, på grund af "mørkegrøn" visning, bør han/hun sandelig også standse og få fat i stationsbestyrer/FC-leder. Der må jo være fejl på signalanlægget hvis tilstedeværelsen af det tog lkf sidder i, ikke har fået signalet til at skrue op for lyset -- måske er den gal med togdetekteringen, og dét skal ihvertfald undersøges prompte.

ATC opdateres med '3 grønne', dvs. at de næste tre AM-signals visning kan ses på førerumssignalet. ATC detekterer også korrekt, selv om signalet viser mørkegrønt.

Lokomotivføreren vil formentlig opdage fejlen før end at signalet mangler at fortænder, da den sporisolation som AM signalet dækker, skal være fri for at signalet kan vise 'kør'. Det vil blive opdaget før fortændingen af det næste AM-signal, hvis der er fejl på en isolation, da signalet i så fald vil vise 'stop'.

Citat fra: esni Dato  2/03-26, 18:19

Citat fra: Henning Makholm Dato  2/03-26, 17:58Ja, det er en standardfunktion i linjeblokken for dobbeltspor. Når betingelserne for at vise "kør igennem" er til stede, OG sporstykket før signalet er ubesat, blændes signallyset ned for at spare på lamperne. ...

Betyder et slukket signal ikke stop? (Jeg synes at huske noget med ....slukket eller der vises hvidt lys, når farvet lys er ventet....)

Med den beskrivelse du har fået, hvem skulle se det var slukket (hint: blokken op/frem til signalet er ubesat) ?

Citat fra: RasmusD Dato  2/03-26, 18:24Et slukket signal betyder ikke som sådan "stop", men man skal stoppe ved det, eller rettere forholde sig som om det viste stop.

Det er da en strid om ord, grænsende til trættekært fluekn**. Hvad mener du oprigtigt forskellen er på 'forholde sig, som om signalet viste "Stop"', og 'slukket signal betyder stop' ?

SR $6 12.1

CitatHovedsignal
Såfremt signallysene i et for toget gældende hovedsignal er slukket,
skal lokomotivføreren forholde sig, som om signalet viste "Stop",
standse toget - så vidt muligt foran signalet - og underrette
stationsbestyreren.

Lakmus-testen er, hvis du kører forbi et slukket signal, så er det en signal-forbikørsel.

Citat fra: Henrik Hansen Dato  2/03-26, 19:52ATC opdateres med '3 grønne', dvs. at de næste tre AM-signals visning kan ses på førerumssignalet. ATC detekterer også korrekt, selv om signalet viser mørkegrønt.

Hvis signalet viser mørkegrønt og der er en lokomotivfører foran det som kan se den mørkegrønne visning, må det være fordi sporisolationen melder sporet frit, selv om lokomotivførerens tog faktisk befinder sig på det.

Ved designet af sporisolationen har man gjort sig betydelig umage for at lave den så den ikke "bør kunne" fejle på den måde -- fejl bør alle føre til en fejl i modsat retning, hvor isolationen viser besat selv om der ikke er noget tog. Men skulle denne umage have svigtet, er det en alvorlig sag, hvor reglen (SR §2 afsnit 3.3, og §6 afsnit 12.1) om at toget skal standse når et signal uventet er slukket, er på sin plads.

De grønne signalvisninger er alle udtrykkeligt defineret til at fuldt ATC-overvågede tog må køre efter førerrumssignalet, hvis det giver bedre forsignalering eller højere hastighed end det fremgår af det synlige signal. Men det må man ikke når signalet viser rødt eller er slukket.

Citat fra: Henning Makholm Dato  2/03-26, 21:52Ved designet af sporisolationen har man gjort sig betydelig umage for at lave den så den ikke "bør kunne" fejle på den måde -- fejl bør alle føre til en fejl i modsat retning, hvor isolationen viser besat selv om der ikke er noget tog. Men skulle denne umage have svigtet, er det en alvorlig sag, hvor reglen (SR §2 afsnit 3.3, og §6 afsnit 12.1) om at toget skal standse når et signal uventet er slukket, er på sin plads.

Det kan tilføjes at på trods af al umagen sker det af og til i praksis at en sporisolation fejler i den "umulige" retning. Det var for eksempel tilfældet ved Clapham Junction-ulykken i 1988, hvor en sporisolation på grund af en ukorrekt udført ændring i sikringsanlægget (og manglende efterkontrol af ændringen) var ude af stand til at melde besat spor.

I dansk jernbanetradition, og vistnok også tysk (men så vidt jeg forstår ikke britisk), har man længe insisteret på en bagstopper-funktion kaldet "stop- og passagekontrol", hvor et AM-signal først kan gå på grøn efter det positivt er konstateret at næste bloksignal er blevet passeret af et tog og dette næste signals røde lampe derefter er tændt (foruden naturligvis at blokafsnittet er frit). I en situation som Clapham Junction, hvor en sporisolation aldrig melder besat, vil passagekontrollen hurtigt føre til at toggangen går i stå inden der sker en ulykke. Men det er stadig kun en bagstopper, så fejl i den gale retning bliver taget alvorligt uanset.

Citat fra: thomastog Dato  2/03-26, 21:34

Citat fra: RasmusD Dato  2/03-26, 18:24Et slukket signal betyder ikke som sådan "stop", men man skal stoppe ved det, eller rettere forholde sig som om det viste stop.

Det er da en strid om ord, grænsende til trættekært fluekn**. Hvad mener du oprigtigt forskellen er på 'forholde sig, som om signalet viste "Stop"', og 'slukket signal betyder stop' ?

SR $6 12.1

CitatHovedsignal
Såfremt signallysene i et for toget gældende hovedsignal er slukket,
skal lokomotivføreren forholde sig, som om signalet viste "Stop",
standse toget - så vidt muligt foran signalet - og underrette
stationsbestyreren.

Lakmus-testen er, hvis du kører forbi et slukket signal, så er det en signal-forbikørsel.

Du svarer jo selv på det med dit citat fra SR. Dertil kan man supplere med SR's definition af signal "Stop", der ret tydeligt ikke inkluderer signaler  uden lys i. Hvis man siger, at "et slukket signal betyder stop", kunne man foranlediges til at tro at slukkede signaler er del af den normale signalgivning, og det er det jo ikke.

Det kan vel også opsummeres som, hvis man som lokofører ser et signal, der viser et billede som burde være umuligt (i situationen eller generelt), skal man for sikkerhedens skyld stoppe toget og melde det som en fejl.
Det er uanset om signalet er slukket, viser mørkegrønt (burde være umuligt fordi ens eget tog skulle aktivere det til at vise normal grøn), eller en af lamperne er blevet skiftet ud med en dansende nisse. Signalet viser et billede der burde være umuligt, derfor kan man ikke stole på det, og det skal fejlmeldes.

Citat fra: Henning Makholm Dato  3/03-26, 00:12Det kan tilføjes at på trods af al umagen sker det af og til i praksis at en sporisolation fejler i den "umulige" retning. Det var for eksempel tilfældet ved Clapham Junction-ulykken i 1988, hvor en sporisolation på grund af en ukorrekt udført ændring i sikringsanlægget (og manglende efterkontrol af ændringen) var ude af stand til at melde besat spor.

Clapham Junction ulykken skyldtes ikke en fejl i sporisolationen. Sporisolationen virkede korrekt, men en glemt ledning (efter en ombygning) i signalets styrestrømløb kortsluttede sporrelæets kontakt så signalet viste en kørtilladelse selvom pågældende sporisolation meldte besat.

Citat fra: Henning Makholm Dato  3/03-26, 00:12I dansk jernbanetradition, og vistnok også tysk (men så vidt jeg forstår ikke britisk), har man længe insisteret på en bagstopper-funktion kaldet "stop- og passagekontrol", hvor et AM-signal først kan gå på grøn efter det positivt er konstateret at næste bloksignal er blevet passeret af et tog og dette næste signals røde lampe derefter er tændt (foruden naturligvis at blokafsnittet er frit). I en situation som Clapham Junction, hvor en sporisolation aldrig melder besat, vil passagekontrollen hurtigt føre til at toggangen går i stå inden der sker en ulykke. Men det er stadig kun en bagstopper, så fejl i den gale retning bliver taget alvorligt uanset.

Det er korrekt at der er forskellige traditioner. "Stop- og passagekontrol" er et krav til automatisk linieblok i Danmark. Og det tillader også linieblok helt uden strækningssporisolation ("signalblok"). I nyere stationssikringsanlæg er også indbygget funktioner med lignende formål, men i ældre relæsikringsanlæg er det mindre sofistikeret. Dog er der generelt en funktion som kun tillader at "kør" vises én gang i en togvej. Hvis signalet derefter falder i "stop" skal togvejen nødopløses før der atter kan vises "kør".

Clapham Junction ulykken kunne muligvis godt være sket med stop- og passagekontrol. Signalet faldt på "stop", men gik så på "kør" igen for tidligt. Så vidt jeg husker var det et "stationssignal" som stod på automatisk drift, dvs. det i praksis fungerede som et mellembloksignal.

/Carsten Lundsten

Citat fra: cslundsten Dato  3/03-26, 11:18Clapham Junction ulykken skyldtes ikke en fejl i sporisolationen. Sporisolationen virkede korrekt, men en glemt ledning (efter en ombygning) i signalets styrestrømløb kortsluttede sporrelæets kontakt så signalet viste en kørtilladelse selvom pågældende sporisolation meldte besat.

Hmm, ja, jeg havde læst undersøgelsesrapporten galt -- jeg havde (forkert) fået indtryk af at kortslutningen fik et repetérrelæ for sporrelæet til at trække når det ikke skulle.

CitatClapham Junction ulykken kunne muligvis godt være sket med stop- og passagekontrol. Signalet faldt på "stop", men gik så på "kør" igen for tidligt.

Hmm, her er en del af det relevante diagram fra undersøgelsesrapporten. Køreretning fra højre mod venstre.

Du kan ikke se vedhæftede filer. Det er sandsynligvis fordi du ikke er logget ind i forummet.

Det fejlramte signal var WF138, som burde have dækket isolationerne DL og DM, men på grund af kortslutningen reagerede det ikke på besættelse af DL. Det faldt derfor på stop for sent, nemlig først når DM blev besat.

(Afhængigheden af DM må have været tænkt som en sikkerhedsafstand efter togvejsendepunktet, men ikke fuldstændigt, idet der tilsyneladende ikke var noget krav om at sporskifte 44 var fastlagt før WF138 kunne gå på grøn).

Umiddelbart før ulykken havde lokomotivføreren på det forreste tog set WF138 falde på stop lige foran ham, og han var derefter standset ved WF47 for at rapportere sin signalforbikørsel gennem signaltelefonen. I mellemtiden var WF138 gået på grøn så næste tog blev lukket ind i blokafsnittet.

Med stop- og passagekontrol ville et tog ikke blive ladt forbi WF142 før WF138 (forsinket) var faldet på stop.

CitatSå vidt jeg husker var det et "stationssignal" som stod på automatisk drift, dvs. det i praksis fungerede som et mellembloksignal.

Det var et "automatic signal", men dets relæudstyr var en del af et større sikringsanlæg; briterne skelner ikke teknisk mellem station og strækning på den skarpe måde vi (før signalprogrammet) er vant til.