Jeg tror det bliver svært at argumentere for elevatorer som flugtvej eller kritisk for evakuering. Sådan bliver de generelt ikke betragtet.

Citat fra: RasmusD Dato 26/02-26, 18:43Jeg tror det bliver svært at argumentere for elevatorer som flugtvej eller kritisk for evakuering. Sådan bliver de generelt ikke betragtet.

Så derved afskærer man alle kørestolsbrugere i en nødssituation? Det ser ikke pænt ud.

Citat fra: Michael Deichmann Dato 26/02-26, 19:18

Citat fra: RasmusD Dato 26/02-26, 18:43Jeg tror det bliver svært at argumentere for elevatorer som flugtvej eller kritisk for evakuering. Sådan bliver de generelt ikke betragtet.

Så derved afskærer man alle kørestolsbrugere i en nødssituation? Det ser ikke pænt ud.

I alle elevatorer er der et opslag: Må ikke bruges i tilfælde af brand. Og der er brandtrapper i alle bygninger.
Men ja, det støder lidt sammen med begrebet om 'lige adgang for alle '.
Vel i bund og grund et uløseligt dilemma.

I en nødsituation vil man vel lade kørestolen stå og bære kørestolsbrugeren op af trappen. Det kan så enten være redningsmandskab, der gør det, eller et par stærke medpassagerer. Og de fleste kan trods alt godt selv komme op af trappen, så det vil nok være ret begrænset, hvor mange der reelt skal have hjælp.

Citat fra: Trainee Dato 26/02-26, 18:24IVU bruges også til S-tog og Metroen, så vidt jeg ved uden problemer.

På S-tog har der været en lang indkøringsperiode med mange problemer også - og den dag i dag er der mange server-problemer, hvor systemet låser (Jeg sidder i lokale med DSB's driftspersonale, så jeg benytter det ikke selv, men oplever mange daglige issues)

Leder i Ingeniøren (?) af Henning Mølsted.

DSB mangler ikke materiel. Men god ledelse

DEJA-VU er første tanke, der dukker op, når man hører om togdriften for tiden. Punktligheden halter, tog aflyses, og pendlernes hverdag går i stå. Forklaringen: Problemer med materiel og benspænd fra de nye signaler.

MEN DET GÅR IKKE længere at konkludere, at problemerne alene skyldes sort uheld og udefrakommende faktorer. Det er på høje tid at sætte spot på professionalismen i de statslige baneorganisationer.

PÅ STRÆKNINGEN AARHUS - Fredericia kører der i øjeblikket kun ét regionaltog i timen i myldretiden morgen og eftermiddag. Og mellem Nykøbing Falster og København forsvinder de direkte tog stort set fuldstændigt.

OGSÅ TOGRUTERNE fra Københavns Lufthavn til Roskilde, Slagelse og Odense - centrale pendlerlinjer for tusindvis af danskere - er markant ramt.

ÅRSAGEN ANGIVES til at være 'materielmangel som følge af ekstra behov for vedligeholdelse grundet vejret'. Som om at vinter i januar er et overraskende vilkår i dette land. Vinter er ikke en nyhed. Det er udebleven kvalitet på banerne desværre heller ikke. I 2016 VISTE TAL, at DSB langt fra levede op til sit eget mål om, at otte ud af ti passagerer skal ankomme med højst tre minutters forsinkelse. I 2017 konkluderede Rigsrevisionen, at »DSB's IC4-tog har en dårlig driftsstabilitet og derfor ikke kan bidrage til driften i samme grad som forventet.« Og at DSB's indsats for IC4 var 'mangelfuld'.

I 2023 var blot 68 procent af togene i november fremme inden for tre minutter - på enkelte strækninger var det kun hvert tredje tog, der nåede frem til tiden. Også dengang blev tog taget helt ud, mens andre skulle køre langsommere - for at gøre køreplanen »mere robust.« Det er et uholdbart mønster.

DSB HAR SELV forklaret, at jernbanen gennemgår en omfattende opgradering, og at man »hellere vil køre lidt færre og punktlige tog end at presse en skrøbelig gammel infrastruktur unødigt.«

MÅSKE ANSVARLIGT, men samtidig bliver reglen om færre tog aktiveret alt for ofte.

ISÆR NÅR begrundelsen for dårligere service skyldes problemer, som man burde have forudset - som ibrugtagningen af Banedanmarks nye signalsystem og det samme med DSBs nye vagtplanlægningssystem.

EN DIREKTØR i Banedanmark mener »det er klart«, at det nye digitale signalsystem »giver nogle udfordringer.«

OG EN CHEF fra DSB giver etatens nye planlægningssystem - som Ingeniørens Digitech har omtalt flere gange - en del af skylden for kvalitetsforringelser, der rammer ganske almindelige borgere. Udover kulden.

BØRNESYGDOMME i nyt materiel og softwareløsninger er nærmest naturgivne og vil i en professionel organisation i stor udstrækning blive opdaget og rettet i testforløb uden kunder eller brugere, inden det sættes ind i daglig drift.

DERFOR ER KONKLUSIONEN, at de mange problemer i virkeligheden skyldes en drifts og projektorganisation, der ikke lever op til det professionelle niveau, vi som borgere og pendlere kan forvente.

SELV HELT NYE TOG, der skal markere en ny begyndelse, kæmper nu med børnesygdomme, der rammer den daglige drift.

INGENIØRENS SENESTE DÆKNING viser, at DSB's nye EuroCity-vogne – som der foreløbig er brugt 2,5 milliarder kroner på – i november og december i gennemsnit kun kørte 3.000 kilometer, før der opstod en fejl, der krævede værkstedsbesøg. Ifølge DSB er det den ringeste præstation i togflåden – endda dårligere end IC4 i samme periode.

DSB ERKENDER, at der har været »forskellige udfordringer med vognenes software og hardware«, og en midlertidig løsning har blandt andet været en hastighedsbegrænsning. Samtidig ventes den fulde EU-godkendelse af styrevognene først i 2029.
AT SPRITNYE TOG, der skal symbolisere modernisering og international satsning, sendes på værksted til skade for passagerne, handler det ikke om 'sort uheld'. Det handler om dårlig projektledelse.

TOGDRIFT ER IKKE en luksusydelse. Det er kritisk samfundsinfrastruktur. Når et mindretal af tog på centrale strækninger kommer frem med under tre minutters forsinkelse, er det ikke kun et teknisk problem. Det er et tillidsproblem.

PENDLERNE kan ikke planlægge deres liv efter, at infrastrukturen er 'i opgradering'. Studerende kan ikke forklare deres forsinkelse med henvisning til signalprogrammet. Arbejdsgivere kan ikke drive virksomheder på basis af en køreplan, der justeres efter aktuelt helbred i materiel.

DET AFGØRENDE SPØRGSMÅL er, om staten - som ejer - og DSB - som operatør - reelt evner at drive tog her til lands? Om de arbejder professionelt med at sikre den nødvendige materielrobusthed, reservekapacitet og vedligehold til at levere den driftskvalitet, som danskerne betaler for.

DER MÅ IVÆRKSÆTTES en tilbundsgående undersøgelse af DSB og Banedanmark. Ikke af om de overholder deadlines, kvalitetsniveau og budgetter. Men af om de agerer modent og professionelt inden for deres domæne. Det findes der ganske fine værktøjer og målemetoder til.

HVER GANG de lancerer »færre, men mere punktlige tog« som løsning, rykker vi os til gengæld lidt længere væk fra at ville bruge den kollektive trafik - og fra at opfatte den som attraktiv. Og en smule tættere på resignation. Eller tættere på at kigge os om efter andre til at drive vores bane og vores tog. hm ◼

Citat fra: Ncard00 Dato 26/02-26, 18:28Mange tak for de skarpe input.

Det bekræfter desværre billedet af en ledelse, der har mistet forbindelsen til både de ansatte og selve kerneopgaven.

For at gøre diskussionen endnu mere konkret, har jeg kigget på den "fysiske" del af infrastrukturen lige nu.

Mens vi taler om it-systemer og vagtplaner, er den basale adgang til jernbanen ved at smuldre.

En aktuel gennemgang viser, at vitale adgangsveje (elevatorer og rulletrapper) på ca. 20 stationer er ude af drift – nogle med varslede reparationstider på op til seks måneder.

Jeg har netop været i dialog med Havarikommissionen om dette.

De bekræfter sort på hvidt, at det er jernbanevirksomhedernes og infrastrukturforvalternes direkte ansvar at sikre passagernes sikkerhed i beredskabssituationer.

Når man reelt spærrer flugtveje og adgangsveje for borgere med nedsat mobilitet i halve år ad gangen, er det ikke længere bare "driftsforstyrrelser", men et svigt i det fundamentale sikkerhedsansvar.

Jeg har løftet sagen op på et nationalt plan over for bl.a. Folketingets Forsvars- og Transportudvalg.

Min vinkel er klar: Jernbanen er en del af vores nationale totalberedskab.

Vi er nødt til at kræve lovfastsatte standarder for udbedring (SLA).

Hvis loven krævede, at en defekt elevator skal udbedres akut, fordi den er kritisk for evakuering og sikkerhed, ville ledelsen ikke kunne spare sig ud af vedligeholdelsen.

Det ville give de ansatte de nødvendige ressourcer tilbage og sikre, at infrastrukturen rent faktisk fungerer for alle.

Hvad tænker I om at bruge sikkerhedsargumentet og beredskabsansvaret til at tvinge ressourcerne tilbage til stationerne?

Jeg kan godt forstå hvor det kommer fra og deler egentlig betragtningerne. Samtidig, er elevatorer og rulletrapper ikke kritiske i tilfælde af nødstilfælde.

Uden yderligere sammenligning, men metroens rulletrapper og elevatorer stopper når der går en brandalarm. Det handler primært om, at folk skal kunne komme hurtigt op og ud.

Har du en barnevogn, så er det vigtigere at få dit barn i armene og op af trappen. Sidder du i kørestol, kan jeg garantere dig du ikke bliver efterladt af de andre. Jeg har set folk stimle sammen og bære folk afsted i kongestole for at få folk hurtigt ud. Alternativet er at dø - så der skal man nok mest tænke: Den rullestol er ikke vigtigere, end om jeg lever.

Jeg synes dog samtidig, at det med at noget er ude af drift i halve og hele år, er helt vildt. Men det siger nok mere om leverandører, styring af reservedele og reparationer end det gør, om udstyret selv.