Det lyder da også forkert, at ved nødkald må der køres 60 km/t, Nødkald, burde betyde Farebrems.
Alle tog stoppes automatisk af Kommandoposten via Radioen når de betjener Nødkalds knappen, Lokomotivførerne er sat ud af spillet! Så Farebremser togene og sander samtidigt!
Samtidigt sendes et Højtalerudkald ud i toget, TOGET NØDBREMSES, HOLD FAST OG SÆT JER NED!

Så kan de enkelte tog efter de har været farebremset, kalde op og spørge hvorfor, det må da være det mest sikre.

Vi kan håbe reglerne ændres efter denne episode!

Erling.

Citat fra: Togsøn Dato 17/06-26, 08:48.....
Vi kan håbe reglerne ændres efter denne episode!

Ja, men skulle vi nu ikke lige lade Havarikommissionen færdiggøre sin udredning?

Jo så klart.

Men når det samme sker igen i morgen, hvad så, der skal handling til NU og ikke når Havarikommisionen er færdig, der tager bureaukratiet for lang tid!

Vi sætter vel sikkerheden højest, ikke en kontornussers skopudsning, kaffedrikning og anden omsvøb forrest!

Erling.

Citat fra: banemanden Dato 16/06-26, 22:18Nødkald på Gribskovbanen er jo ikke ensbetydende med, at togene ville være stoppet. De har haft 53 sekunder fra alarmen lyder til togene kolliderer og det ene tog er ikke på radioen. Der er rigtig mange usædvanlige ting der sker, på samme tid og der er ikke tid nok. Et hurtigt trafikleder ræsonnement er, at det er bedre at få bremset den ene ned end ingen af dem.

Det spilder væsentlige sekunder at skulle identificere et tognummer der skal kaldes op til, i stedet for den hurtigere løsning at lave et nødopkald til alle tog i området. Og det bliver sat på spidsen her, hvor det væsentlige tognummer mangler på radioen, og der derfor er blevet brugt tid på at finde det modgående tog.

Som Lars også skriver, så var begge tog på radioen, det ene blot med forkert tognummer. Et nødopkald var gået ud til begge tog, da det rammer geografisk og ikke er baseret på tognumre.

Citat fra: banemanden Dato 16/06-26, 22:18Har man passeret et signal og en overkørsel uden bomme der er gået ned uden at man gør andet end accellerere, som er ting man ville mene man ikke bare overser, så kan selv et alle-kald glide forbi.

Den akustiske alarm er, i hvert fald ved øvrige operatører, kun høj i kontrolrummene. På fjernbanen husker jeg, at der i hvertfald for 10-15 år siden, bare kom et alle-kald ud, som man kunne høre. Skulle man bringes til standsning, var det meget sjældent det blev dikteret over et alle-kald.

Et alle-kald udløste som regel også med det samme, at alle tog i området begyndte at kalde op hvis de ikke havde hørt den præcise melding. Er toget ovenikøbet på et forkert tognummer, er det ikke engang sikkert nødkaldet når ud til det da tognummeret ikke findes på pågældende strækning. For slet ikke at tale om, at en alarm på et tognummer der ikke findes ikke er uset i signalsystemer, og man kan måske have troet, at der var tale om en periodisk fejl.

Her bliver det altså lige anekdotisk nok.   Et alle-kald er ikke det samme som et nødopkald! Et nødopkald på GSM-R udløser en alarm i førerrummet, også på fjernbanen og hos de øvrige operatører. Og lokomotivføreren var altså trods alt ikke mere fjern, end at der står i den foreløbige rapport at han forlod førerrummet før kollisionen. Så kunne der altså også være en chance for, at han reagerer på en akustisk alarm i førerrummet.

Citat fra: banemanden Dato 16/06-26, 22:18Med 75 km/t har du en bremselængde på 250 meter. Her var der endda to togsæt på, men det vil have taget cirka 20 sekunder hvis der var bremset med det samme. Så har du 33 sekunder tilbage, og når den akustiske alarm i kontrolrummet går skal du lokalisere problemet og se hvor det er.

I realiteten har de haft omkring 20 sekunder, før løbet var kørt. Det er minimalt med tid. Til sammenligning tager en gennemsnits tissetår 21 sekunder. De har ikke haft en chance, før det er alt for sent.

Mit bud er, at det nødkald ikke havde gjort en forskel. Men det havde et togkontrolanlæg.

Når man arbejder med risikoprofiler, så arbejder man typisk også med barrierer. Barierer skal enten nedsætte sandsynligheden for at noget sker, eller nedsætte konsekvensen af hvad der sker. En solidt indarbejdet rutine for at bruge nødopkald i situationer, hvor to tog kan være på vej mod hinanden, reducerer ikke sandsynligheden for to tog kommer på kollisionskurs, men den vil i en del tilfælde kunne reducere konsekvensen af det der sker. Måske havde man i det her tilfælde ikke nået at standse togene før de kolliderede, men havde man bare fået reduceret farten (mere end man gjorde) i kollisionsøjeblikket, kunne det også have gjort en kæmpe forskel for konsekvensen. 10 sekunder mere havde potentielt skåret tæt ved halvdelen af hastigheden.

Citat fra: banemanden Dato 16/06-26, 22:18Mit bud er, at det nødkald ikke havde gjort en forskel. Men det havde et togkontrolanlæg.

Jeg ser ikke nogen tale imod et togkontrolanlæg, det er jo ikke nødvendigvis et enten eller spørgsmål. Men et togkontrolanlæg kræver at nogen finder en pæn bunke millioner, og selv når de er fundet, så går der år før det er installeret på alle banerne. At indføre og træne en god procedure for nødopkald ved potentielle kollisioner, kan indføres indenfor måneder, hvis viljen er der til det. Og det kunne være gjort for år siden, for temaet er ikke nyt ved denne hændelse.

Citat fra: Togsøn Dato 17/06-26, 08:48Det lyder da også forkert, at ved nødkald må der køres 60 km/t, Nødkald, burde betyde Farebrems.
Alle tog stoppes automatisk af Kommandoposten via Radioen når de betjener Nødkalds knappen, Lokomotivførerne er sat ud af spillet! Så Farebremser togene og sander samtidigt!

På den gamle strækningsradio (MSRx) kunne stationsbestyreren sende 'Nødstop' til et tog, men kun et tog af gangen.

Ved udsendelse af 'Nødstop' skulle lokomotivføreren straks bringe sit tog til standsning og kvitterer for dette på radioen.

Det mobile anlæg var forberedt for, at det kunne bringe toget til standsning uden lokomotivførerens indgriben ved et 'Nødstop'. Om det nogensinde er anvendt i praksis, ved jeg ikke.

Citat fra: Togsøn Dato 17/06-26, 09:11Jo så klart.

Men når det samme sker igen i morgen, hvad så, der skal handling til NU og ikke når Havarikommisionen er færdig, der tager bureaukratiet for lang tid!

Vi sætter vel sikkerheden højest, ikke en kontornussers skopudsning, kaffedrikning og anden omsvøb forrest!

Nu helt rolig; du tror vel ikke, de bare sidder og venter hos Lokaltog?

Citat fra: banemanden Dato 16/06-26, 22:18Nødkald på Gribskovbanen er jo ikke ensbetydende med, at togene ville være stoppet. De har haft 53 sekunder fra alarmen lyder til togene kolliderer og det ene tog er ikke på radioen. Der er rigtig mange usædvanlige ting der sker, på samme tid og der er ikke tid nok. Et hurtigt trafikleder ræsonnement er, at det er bedre at få bremset den ene ned end ingen af dem. Har man passeret et signal og en overkørsel uden bomme der er gået ned uden at man gør andet end accellerere, som er ting man ville mene man ikke bare overser, så kan selv et alle-kald glide forbi.

...

Mit bud er, at det nødkald ikke havde gjort en forskel. Men det havde et togkontrolanlæg.

Respekt for dine synspunkter, de kan måske, måske ikke, være korrekt, det har jeg ikke regnet på. Men min pointe gik ikke så meget på om det havde gjort en forskel. Personligt tror jeg nu nok at det som Andreas nævner havde bidraget til en mindre konsekvens af ulykken.

Jeg syntes denne udtalelse er stærkt bekymrende. Når to tog ender med at kollidere efter at det ene tog angiveligt har passeret en station uden signal, og man samtidig ikke kan kalde toget op på grund af forkert indtastet tognummer i radioen, så er det meget svært at forstå argumentet om, at nødopkald "ikke er noget man bruger ofte".

Det er jo netop pointen: Den skal ikke bruges ofte — den skal bruges, når de normale procedurer ikke længere er tilstrækkelige.

Hvis situationen ikke vurderes alvorlig nok til et nødopkald, når der er risiko for at to tog befinder sig på kollisionskurs, hvornår er den så alvorlig nok?

Det mest bekymrende ved udtalelsen er næsten ikke den konkrete vurdering den morgen, men den kultur den afspejler. Når en sikkerhedschef efterfølgende forklarer fravalget af nødopkald med, at knappen har "ret store konsekvenser", lyder det som om konsekvenserne ved at stoppe trafikken vægtes højere end konsekvenserne ved ikke at få stoppet togene i tide.

I en sikkerhedskritisk stilling burde udgangspunktet være det modsatte: Er der risiko for sammenstød, så må man hellere stoppe for meget end for lidt. En forsinkelse, driftsforstyrrelse eller efterfølgende forklaring er trods alt mindre alvorlig end en kollision med tilskadekomne.

Udtalelsen giver derfor indtryk af en kultur, hvor nødprocedurer betragtes som noget meget ekstraordinært og næsten uønsket, frem for som et nødvendigt sikkerhedsnet når de normale arbejdsgange svigter. Det bør i sig selv give anledning til en grundig sikkerhedsmæssig evaluering - ikke mindst af sikkerhedschefen direkte.

Men det ar blot min holdning.

Citat fra: Togsøn Dato 17/06-26, 09:11Jo så klart.

Men når det samme sker igen i morgen, hvad så, der skal handling til NU og ikke når Havarikommisionen er færdig, der tager bureaukratiet for lang tid!

Vi sætter vel sikkerheden højest, ikke en kontornussers skopudsning, kaffedrikning og anden omsvøb forrest!

Og hvis man panikindfører en ændring NU - og denne ændring bliver årsag til en større ulykke, fordi den ikke er gennemtænkt. Hvor sidder aben så?

Din slutbemærkning er nedladende bodegaagtig og upassende overfor de medarbejdere der dagligt arbejder seriøst med sikkerheden på banen - og alle andre steder.

Bondeagtig.

Er kontorfolk ikke bare handlingslammede mennesker der sidder med hovedet i busken, nej os der gør noget i virksomhederne, praktisk, det er os som tjener pengene de sidder der bag skrivebordet og administrerer.

Arbejderen her Lokomotivføreren og Trafikassistenterne, Håndværkerne på Værkstedet skaber da noget, de andre er bare fyld!

Sådan har jeg oplevet hele mit liv, bevares direktøren og toplederne, får mange gange mere i løn end os som skaber noget, de forstår nemlig at misbruge os, for egen vindings skyld!

Erling.

Citat fra: Togsøn Dato 17/06-26, 16:52Bondeagtig.

Er kontorfolk ikke bare handlingslammede mennesker der sidder med hovedet i busken, nej os der gør noget i virksomhederne, praktisk, det er os som tjener pengene de sidder der bag skrivebordet og administrerer.

Arbejderen her Lokomotivføreren og Trafikassistenterne, Håndværkerne på Værkstedet skaber da noget, de andre er bare fyld!

Sådan har jeg oplevet hele mit liv, bevares direktøren og toplederne, får mange gange mere i løn end os som skaber noget, de forstår nemlig at misbruge os, for egen vindings skyld!

Erling.

Jeg kan ikke sige til min chef, jamen den fejl ser jeg på, og vende tilbage om et år, det skal være akut, en kunde venter på svar NU!

Citat fra: AndreasM Dato 17/06-26, 09:11

Citat fra: banemanden Dato 16/06-26, 22:18Nødkald på Gribskovbanen er jo ikke ensbetydende med, at togene ville være stoppet. De har haft 53 sekunder fra alarmen lyder til togene kolliderer og det ene tog er ikke på radioen. Der er rigtig mange usædvanlige ting der sker, på samme tid og der er ikke tid nok. Et hurtigt trafikleder ræsonnement er, at det er bedre at få bremset den ene ned end ingen af dem.

Det spilder væsentlige sekunder at skulle identificere et tognummer der skal kaldes op til, i stedet for den hurtigere løsning at lave et nødopkald til alle tog i området. Og det bliver sat på spidsen her, hvor det væsentlige tognummer mangler på radioen, og der derfor er blevet brugt tid på at finde det modgående tog.

Som Lars også skriver, så var begge tog på radioen, det ene blot med forkert tognummer. Et nødopkald var gået ud til begge tog, da det rammer geografisk og ikke er baseret på tognumre.

Citat fra: banemanden Dato 16/06-26, 22:18Har man passeret et signal og en overkørsel uden bomme der er gået ned uden at man gør andet end accellerere, som er ting man ville mene man ikke bare overser, så kan selv et alle-kald glide forbi.

Den akustiske alarm er, i hvert fald ved øvrige operatører, kun høj i kontrolrummene. På fjernbanen husker jeg, at der i hvertfald for 10-15 år siden, bare kom et alle-kald ud, som man kunne høre. Skulle man bringes til standsning, var det meget sjældent det blev dikteret over et alle-kald.

Et alle-kald udløste som regel også med det samme, at alle tog i området begyndte at kalde op hvis de ikke havde hørt den præcise melding. Er toget ovenikøbet på et forkert tognummer, er det ikke engang sikkert nødkaldet når ud til det da tognummeret ikke findes på pågældende strækning. For slet ikke at tale om, at en alarm på et tognummer der ikke findes ikke er uset i signalsystemer, og man kan måske have troet, at der var tale om en periodisk fejl.

Her bliver det altså lige anekdotisk nok.   Et alle-kald er ikke det samme som et nødopkald! Et nødopkald på GSM-R udløser en alarm i førerrummet, også på fjernbanen og hos de øvrige operatører. Og lokomotivføreren var altså trods alt ikke mere fjern, end at der står i den foreløbige rapport at han forlod førerrummet før kollisionen. Så kunne der altså også være en chance for, at han reagerer på en akustisk alarm i førerrummet.

Citat fra: banemanden Dato 16/06-26, 22:18Med 75 km/t har du en bremselængde på 250 meter. Her var der endda to togsæt på, men det vil have taget cirka 20 sekunder hvis der var bremset med det samme. Så har du 33 sekunder tilbage, og når den akustiske alarm i kontrolrummet går skal du lokalisere problemet og se hvor det er.

I realiteten har de haft omkring 20 sekunder, før løbet var kørt. Det er minimalt med tid. Til sammenligning tager en gennemsnits tissetår 21 sekunder. De har ikke haft en chance, før det er alt for sent.

Mit bud er, at det nødkald ikke havde gjort en forskel. Men det havde et togkontrolanlæg.

Når man arbejder med risikoprofiler, så arbejder man typisk også med barrierer. Barierer skal enten nedsætte sandsynligheden for at noget sker, eller nedsætte konsekvensen af hvad der sker. En solidt indarbejdet rutine for at bruge nødopkald i situationer, hvor to tog kan være på vej mod hinanden, reducerer ikke sandsynligheden for to tog kommer på kollisionskurs, men den vil i en del tilfælde kunne reducere konsekvensen af det der sker. Måske havde man i det her tilfælde ikke nået at standse togene før de kolliderede, men havde man bare fået reduceret farten (mere end man gjorde) i kollisionsøjeblikket, kunne det også have gjort en kæmpe forskel for konsekvensen. 10 sekunder mere havde potentielt skåret tæt ved halvdelen af hastigheden.

Citat fra: banemanden Dato 16/06-26, 22:18Mit bud er, at det nødkald ikke havde gjort en forskel. Men det havde et togkontrolanlæg.

Jeg ser ikke nogen tale imod et togkontrolanlæg, det er jo ikke nødvendigvis et enten eller spørgsmål. Men et togkontrolanlæg kræver at nogen finder en pæn bunke millioner, og selv når de er fundet, så går der år før det er installeret på alle banerne. At indføre og træne en god procedure for nødopkald ved potentielle kollisioner, kan indføres indenfor måneder, hvis viljen er der til det. Og det kunne være gjort for år siden, for temaet er ikke nyt ved denne hændelse.

Jeg er slet ikke uenig i nogle af dine pointer og jeg vil gerne understrege, at jeg ikke har ment at nogen ville fravælge et togkontrolanlæg.

Om han var synlig på radioen eller ej er en detalje, som uanset hvad ikke havde nogen ændret konsekvens, idet der var trykket et forkert nummer ind.

Jeg var ikke bekendt med lyden af et nødkald i førerrummene på denne måde, og kan kun konstatere, at alle-kald og nødkald for en årrække siden var det samme andetsteds.

Mit umiddelbare udgangspunkt er nu stadig, at du med 20 sekunders mulig reaktionstid næppe havde forhindret denne kollision med et nødkald, fordi man allerede sad og prøvede at finde ud af hvor den akustiske alarm kom fra.

20 sekunder. Det er omkring 7 af dem det har taget mig bare at skrive svaret her, og jeg har ro omkring mig.

Jeg synes det er en vigtig detalje at have med i en vurdering objektivt set, men jeg synes også vinklingen meget er, at kontrolrummet kunne have reddet alt. Man glemmer ligesom i den konklusion, at der forud for dette var en der kørte på en måde så man overså mindst tre ting, som man normalt gør hver eneste gang man kører på den strækning.

Citat fra: PF Dato 17/06-26, 12:34

Citat fra: banemanden Dato 16/06-26, 22:18Nødkald på Gribskovbanen er jo ikke ensbetydende med, at togene ville være stoppet. De har haft 53 sekunder fra alarmen lyder til togene kolliderer og det ene tog er ikke på radioen. Der er rigtig mange usædvanlige ting der sker, på samme tid og der er ikke tid nok. Et hurtigt trafikleder ræsonnement er, at det er bedre at få bremset den ene ned end ingen af dem. Har man passeret et signal og en overkørsel uden bomme der er gået ned uden at man gør andet end accellerere, som er ting man ville mene man ikke bare overser, så kan selv et alle-kald glide forbi.

...

Mit bud er, at det nødkald ikke havde gjort en forskel. Men det havde et togkontrolanlæg.

Respekt for dine synspunkter, de kan måske, måske ikke, være korrekt, det har jeg ikke regnet på. Men min pointe gik ikke så meget på om det havde gjort en forskel. Personligt tror jeg nu nok at det som Andreas nævner havde bidraget til en mindre konsekvens af ulykken.

Jeg syntes denne udtalelse er stærkt bekymrende. Når to tog ender med at kollidere efter at det ene tog angiveligt har passeret en station uden signal, og man samtidig ikke kan kalde toget op på grund af forkert indtastet tognummer i radioen, så er det meget svært at forstå argumentet om, at nødopkald "ikke er noget man bruger ofte".

Det er jo netop pointen: Den skal ikke bruges ofte — den skal bruges, når de normale procedurer ikke længere er tilstrækkelige.

Hvis situationen ikke vurderes alvorlig nok til et nødopkald, når der er risiko for at to tog befinder sig på kollisionskurs, hvornår er den så alvorlig nok?

Det mest bekymrende ved udtalelsen er næsten ikke den konkrete vurdering den morgen, men den kultur den afspejler. Når en sikkerhedschef efterfølgende forklarer fravalget af nødopkald med, at knappen har "ret store konsekvenser", lyder det som om konsekvenserne ved at stoppe trafikken vægtes højere end konsekvenserne ved ikke at få stoppet togene i tide.

I en sikkerhedskritisk stilling burde udgangspunktet være det modsatte: Er der risiko for sammenstød, så må man hellere stoppe for meget end for lidt. En forsinkelse, driftsforstyrrelse eller efterfølgende forklaring er trods alt mindre alvorlig end en kollision med tilskadekomne.

Udtalelsen giver derfor indtryk af en kultur, hvor nødprocedurer betragtes som noget meget ekstraordinært og næsten uønsket, frem for som et nødvendigt sikkerhedsnet når de normale arbejdsgange svigter. Det bør i sig selv give anledning til en grundig sikkerhedsmæssig evaluering - ikke mindst af sikkerhedschefen direkte.

Men det ar blot min holdning.

Du har HELT ret. Og jeg er enig med dig i, at sådan en udtalelse er problematisk. Den vidner om noget der er langt værre end meget andet, og det er at der er en kultur der muliggør at sådan nogle ulykker sker.

Det her er i realiteten verdens bedste eksempel på, at en ulykke aldrig kun skyldes en enkelt ting men en lang kæde af begivenheder.
Og i realiteten kan skylden for ulykken ikke rigtig bruges til noget, men det kan årsagen.

Et nødopkald havde nok ikke forhindret ulykken. Men det kunne måske have medvirket til at gøre omfanget af den mindre, fordi togene måske havde bremset tidligere og dermed kørt langsommere i kollisionsøjeblikket.

Jeg har svært ved at se, hvad de "ret store konsekvenser" ved et nødopkald skulle være. SR dikterer at alle tog skal sætte farten ned og køre med skærpet udkig. Reglen er maks. 60 km/t, men jeg formoder at de fleste lokomotivførere vil køre endnu langsommere. Så hvad er konsekvensen af det? En forsinkelse på 1-2 minutter for de tog, der ikke er berørt? Det er jo ingenting.

Jeg tror egentlig man burde øve brugen af nødkald noget mere. Så vidt jeg husker, prøver man det én gang i løbet af grunduddannelsen, og så træner man det ikke derudover.

Citat fra: banemanden Dato 17/06-26, 18:2620 sekunder. Det er omkring 7 af dem det har taget mig bare at skrive svaret her, og jeg har ro omkring mig.

Jeg synes det er en vigtig detalje at have med i en vurdering objektivt set, men jeg synes også vinklingen meget er, at kontrolrummet kunne have reddet alt. Man glemmer ligesom i den konklusion, at der forud for dette var en der kørte på en måde så man overså mindst tre ting, som man normalt gør hver eneste gang man kører på den strækning.

Jeg har så nu alligevel regnet lidt på det — men jeg bryder mig egentlig ikke om at kloge mig for meget på så alvorlige emner.

Hvis man leger med tanken om, at der i stedet blev foretaget et nødopkald/allekald, kunne en teoretisk tidslinje se sådan ud:

0 sek.: Alarm lyder i DC Hillerød.
10 sek.: Stbst har reageret og iværksætter nødopkald.
20 sek.: Nødopkaldet er gået igennem, og "nødstop" bliver givet over radioen.
25 sek.: Lkf har reageret og aktiverer farebremsning.
30 sek.: Fuld bremseeffekt er opnået efter 5 sekunders bremseopbygning.
Ca. 46 sek.: Begge tog holder stille.

Med de antagelser får jeg en afstand mellem togene efter standsning på omkring 500–700 meter, afhængigt af om Tog 2 regnes til 60 eller 75 km/t i modellen.

Antagelserne er: begge tog regnes i udgangspunktet med op til 75 km/t, der går 53 sekunder fra alarm til faktisk kollision, og fra passage af "Stop for U" til ulykkesstedet er der ca. 1.100 meter. Det peger på en samlet afstand mellem togene på omkring 2,0–2,2 km ved alarmen, afhængigt af Tog 2's reelle hastighed og position. Bremseevnen er i rapporten oplyst til 1,13 m/s², og jeg har indlagt 5 sekunders lineær opbygning til fuld effekt.

Det passer også nogenlunde med en praktisk oplysning fra en LINT-fører, som fortæller, at en LINT fra 120 km/t typisk standser på ca. 500–600 meter. Skaleret til 75 km/t svarer det groft til ca. 195–234 meter. Min model ender på ca. 245 meter fra farebremsning til stop, så den virker ikke åbenlyst optimistisk.

Min pointe er på ingen måde at sige, at ulykken med sikkerhed var undgået, hvis der var foretaget nødopkald. Det er heller ikke et forsøg på at lægge skylden over på en stbst, som med al sandsynlighed gjorde alt, hvad der kunne gøres i en helt urimelig situation.

Jeg forsøger blot at underbygge min opfattelse af, at selvom der kun var 53 sekunder til rådighed, så var det teoretisk muligt, at udfaldet kunne have været et andet — måske endda med en vis margin.

Men vi mangler stadig rapportens fulde tidslinje. For eksempel hvornår opkaldet til Tog 2 faktisk gik igennem. Ud fra hastighedstabet kan det beregnes til måske kun ca. 10–15 sekunder før kollisionen, men det er netop et beregnet estimat og ikke noget, der fremgår direkte af den foreløbige rapport.

Citat fra: PF Dato 17/06-26, 20:06

Citat fra: banemanden Dato 17/06-26, 18:2620 sekunder. Det er omkring 7 af dem det har taget mig bare at skrive svaret her, og jeg har ro omkring mig.

Jeg synes det er en vigtig detalje at have med i en vurdering objektivt set, men jeg synes også vinklingen meget er, at kontrolrummet kunne have reddet alt. Man glemmer ligesom i den konklusion, at der forud for dette var en der kørte på en måde så man overså mindst tre ting, som man normalt gør hver eneste gang man kører på den strækning.

Jeg har så nu alligevel regnet lidt på det — men jeg bryder mig egentlig ikke om at kloge mig for meget på så alvorlige emner.

Hvis man leger med tanken om, at der i stedet blev foretaget et nødopkald/allekald, kunne en teoretisk tidslinje se sådan ud:

0 sek.: Alarm lyder i DC Hillerød.
10 sek.: Stbst har reageret og iværksætter nødopkald.
20 sek.: Nødopkaldet er gået igennem, og "nødstop" bliver givet over radioen.
25 sek.: Lkf har reageret og aktiverer farebremsning.
30 sek.: Fuld bremseeffekt er opnået efter 5 sekunders bremseopbygning.
Ca. 46 sek.: Begge tog holder stille.

Med de antagelser får jeg en afstand mellem togene efter standsning på omkring 500–700 meter, afhængigt af om Tog 2 regnes til 60 eller 75 km/t i modellen.

Antagelserne er: begge tog regnes i udgangspunktet med op til 75 km/t, der går 53 sekunder fra alarm til faktisk kollision, og fra passage af "Stop for U" til ulykkesstedet er der ca. 1.100 meter. Det peger på en samlet afstand mellem togene på omkring 2,0–2,2 km ved alarmen, afhængigt af Tog 2's reelle hastighed og position. Bremseevnen er i rapporten oplyst til 1,13 m/s², og jeg har indlagt 5 sekunders lineær opbygning til fuld effekt.

Det passer også nogenlunde med en praktisk oplysning fra en LINT-fører, som fortæller, at en LINT fra 120 km/t typisk standser på ca. 500–600 meter. Skaleret til 75 km/t svarer det groft til ca. 195–234 meter. Min model ender på ca. 245 meter fra farebremsning til stop, så den virker ikke åbenlyst optimistisk.

Min pointe er på ingen måde at sige, at ulykken med sikkerhed var undgået, hvis der var foretaget nødopkald. Det er heller ikke et forsøg på at lægge skylden over på en stbst, som med al sandsynlighed gjorde alt, hvad der kunne gøres i en helt urimelig situation.

Jeg forsøger blot at underbygge min opfattelse af, at selvom der kun var 53 sekunder til rådighed, så var det teoretisk muligt, at udfaldet kunne have været et andet — måske endda med en vis margin.

Men vi mangler stadig rapportens fulde tidslinje. For eksempel hvornår opkaldet til Tog 2 faktisk gik igennem. Ud fra hastighedstabet kan det beregnes til måske kun ca. 10–15 sekunder før kollisionen, men det er netop et beregnet estimat og ikke noget, der fremgår direkte af den foreløbige rapport.

Jeg er nået frem til de samme teoretiske ting som dig. Føreren på vej mod Hillerød må have farebremset i cirka 4 sekunder for at komme ned på 60 km/t. Hvis de har kaldt op OG der er bremset, har det alene måske taget 15-20 sekunder i det opkald alene. Det er en tredjedel af tiden.

Du har ret i, at man ikke skal gisne men afvente en præcis tidslinje og konklusion. Som gammel trafikleder kan jeg kun gisne om, hvor hurtigt det er gået og hvordan forvirringen har været for de to der sad på vagt den dag. Alt sker på under et minut og der har været mange ting at finde rundt i, på så kort tid.

Vi må vente og se hvad den endelige rapport melder. Ganske ulykkeligt er der i hvert fald ingen tvivl om, at det er.