Citat fra: Dopes Dato 24/04-26, 23:40Jeg ville også intuitivt tro, at der før alle overkørsler var en "kontakt" i skinnerne, som fik bommene til at gå ned, når et tog passerer.

De fleste overkørsler bliver ganske rigtigt tændt af at et tog nærmer sig.

Men når overkørslen ligger lige efter en perron, vil tændstedet skulle ligge før perronen hvis der skal være tid til at vejtrafikken standser og bommene går ned før et gennemkørende tog når frem til den. Og det ville for det meste være uacceptabelt hvis bommene skulle være nede mens et standsende tog gør passagerudvekslingen færdig -- endsige hvis man skulle spærre for vejtrafikken allerede når et tog kører mod perronen men det skal vente på et modkørende tog før det fortsætter.

Det er derfor overkørslen er forbundet med sikringsanlægget, så den først sætter i gang når der skal stilles signal til at et tog kan køre fra stationen.

Citat fra: RasmusD Dato 24/04-26, 23:46Han taler om Kølkær-ulykken i 2000, men det fremgår ikke så tydeligt.

Ja undskyld, det var måske en tand for indforstået en angivelse i mit indlæg.

Citat fra: Henrik Hansen Dato 24/04-26, 21:52Ved Hillerød ser de ud til, at der er passeret min. to signaler, der viste en restriktiv signalgivning, som der ikke er reageret på. Det virker lidt besynderligt.

Spørgsmålet er om der var stillet indkørsel eller ej, altså om det var meningen at det nordgående tog skulle afvente ved I-signalet eller ved perron. Normalt, ved et standsende tog, vil man afvente ved perron, men ved et gennemkørende tog kan det give mening at lade toget vente ved I-signalet for at undgå en misforståelse.

Hvis der var stillet indkørsel, så er der kun passeret et signal i stop og lokomotivføreren kan have forvekslet en grøn (indkørsel) med to grønne (gennemkørsel) i I-signalet.

Lkf burde dog have bemærket at der ikke var noget modkørende tog på stationen, at U-signalet viste rødt og at bommene var oppe i overkørslen.

Denne YouTube kanal har to førerrumsvideoer i vinter/forår 2025 der viser I-signalet ved Skovpavillonen i stilling "gennemkørsel" i retning fra Hillerød mod Gilleleje: https://www.youtube.com/@cia2564

Jeg bemærker i begge videoer at den øverste grønne lanterne lyser mærkbart svagere end den nederste. Hvis det fortsat er tilfældet vil det gøre det lettere at forveksle en grøn (kør) og to grønne (kør igennem). Jeg har taget to screenshots ca. 100 meter før signalet og zoomet ind. Der signaleres gennemkørsel med to grønne på begge screenshots.
Der er naturligvis forskel på hvad kameraet opfanger og hvad man rent faktisk kan se fra førerrummet. 

Du kan ikke se vedhæftede filer. Det er sandsynligvis fordi du ikke er logget ind i forummet.
Du kan ikke se vedhæftede filer. Det er sandsynligvis fordi du ikke er logget ind i forummet.
Link til de pågældende videoer:
Screenshot 1 - https://www.youtube.com/watch?v=gb8G9y5VNmc
Screenshot 2 - https://www.youtube.com/watch?v=p1SR35CpdG0

Det undrer mig lidt at der er et S-mærke ca. 100 meter foran I-signalet - det må vel betyde at man skal standse der hvis signalet viser stop, men det må have en årsag da man normalt blot skal standse umiddelbart før signalet? Måske noget så simpelt som at undgå tomgangskørsel foran boligerne?

Citat fra: andersj Dato 25/04-26, 00:20

Citat fra: Henrik Hansen Dato 24/04-26, 21:52Ved Hillerød ser de ud til, at der er passeret min. to signaler, der viste en restriktiv signalgivning, som der ikke er reageret på. Det virker lidt besynderligt.

Spørgsmålet er om der var stillet indkørsel eller ej, altså om det var meningen at det nordgående tog skulle afvente ved I-signalet eller ved perron. Normalt, ved et standsende tog, vil man afvente ved perron, men ved et gennemkørende tog kan det give mening at lade toget vente ved I-signalet for at undgå en misforståelse.

Hvis der var stillet indkørsel, så er der kun passeret et signal i stop og lokomotivføreren kan have forvekslet en grøn (indkørsel) med to grønne (gennemkørsel) i I-signalet.

Lkf burde dog have bemærket at der ikke var noget modkørende tog på stationen, at U-signalet viste rødt og at bommene var oppe i overkørslen.

Denne YouTube kanal har to førerrumsvideoer i vinter/forår 2025 der viser I-signalet ved Skovpavillonen i stilling "gennemkørsel" i retning fra Hillerød mod Gilleleje: https://www.youtube.com/@cia2564

Jeg bemærker i begge videoer at den øverste grønne lanterne lyser mærkbart svagere end den nederste. Hvis det fortsat er tilfældet vil det gøre det lettere at forveksle en grøn (kør) og to grønne (kør igennem). Jeg har taget to screenshots ca. 100 meter før signalet og zoomet ind. Der signaleres gennemkørsel med to grønne på begge screenshots.
Der er naturligvis forskel på hvad kameraet opfanger og hvad man rent faktisk kan se fra førerrummet. 

Du kan ikke se vedhæftede filer. Det er sandsynligvis fordi du ikke er logget ind i forummet.
Du kan ikke se vedhæftede filer. Det er sandsynligvis fordi du ikke er logget ind i forummet.
Link til de pågældende videoer:
Screenshot 1 - https://www.youtube.com/watch?v=gb8G9y5VNmc
Screenshot 2 - https://www.youtube.com/watch?v=p1SR35CpdG0

Det undrer mig lidt at der er et S-mærke ca. 100 meter foran I-signalet - det må vel betyde at man skal standse der hvis signalet viser stop, men det må have en årsag da man normalt blot skal standse umiddelbart før signalet? Måske noget så simpelt som at undgå tomgangskørsel foran boligerne?

Jeg er helt enig. Nu får vi se, hvad Havarikommissionens undersøgelser fører med sig, herunder hvilke anbefalinger - og måske krav - der bliver en del af undersøgelsen.
Der er sagt og skrevet meget sludder i denne sag, herunder af en "jernbanespecialist" som burde have holdt sig for god til at komme med bud - endda flere i forskellige retninger - og som viste, at han stort set ingen viden havde (har) om sikringsanlæg og heller ikke, hvor ulykken var sket.  Men han fik da, nok mest efter egen opfattelse, sin "stjernestund".

Citat fra: Henning Makholm Dato 24/04-26, 23:55De fleste overkørsler bliver ganske rigtigt tændt af at et tog nærmer sig.

Men når overkørslen ligger lige efter en perron, vil tændstedet skulle ligge før perronen hvis der skal være tid til at vejtrafikken standser og bommene går ned før et gennemkørende tog når frem til den. Og det ville for det meste være uacceptabelt hvis bommene skulle være nede mens et standsende tog gør passagerudvekslingen færdig -- endsige hvis man skulle spærre for vejtrafikken allerede når et tog kører mod perronen men det skal vente på et modkørende tog før det fortsætter.

Det er derfor overkørslen er forbundet med sikringsanlægget, så den først sætter i gang når der skal stilles signal til at et tog kan køre fra stationen.

I tyske grupper har jeg set at DB opererer med begrebet "nødtænding", dvs at hvis et tog der skulle standse foran et signal forbikører dette så tænder en overkørsel bag signalet (med signalafhængighed) øjeblikkeligt, og bommene sænkes straks uden den normale ventetid. Det bruges så tydeligvis ikke her.

Citat fra: KimC Dato 25/04-26, 13:41

Citat fra: Henning Makholm Dato 24/04-26, 23:55De fleste overkørsler bliver ganske rigtigt tændt af at et tog nærmer sig.

Men når overkørslen ligger lige efter en perron, vil tændstedet skulle ligge før perronen hvis der skal være tid til at vejtrafikken standser og bommene går ned før et gennemkørende tog når frem til den. Og det ville for det meste være uacceptabelt hvis bommene skulle være nede mens et standsende tog gør passagerudvekslingen færdig -- endsige hvis man skulle spærre for vejtrafikken allerede når et tog kører mod perronen men det skal vente på et modkørende tog før det fortsætter.

Det er derfor overkørslen er forbundet med sikringsanlægget, så den først sætter i gang når der skal stilles signal til at et tog kan køre fra stationen.

I tyske grupper har jeg set at DB opererer med begrebet "nødtænding", dvs at hvis et tog der skulle standse foran et signal forbikører dette så tænder en overkørsel bag signalet (med signalafhængighed) øjeblikkeligt, og bommene sænkes straks uden den normale ventetid. Det bruges så tydeligvis ikke her.

Afstanden mellem U-signal og overkørslen er ca. 25 meter, så ca. 1 sekunds kørsel med 75 km/t.

Citat fra: andersj Dato 25/04-26, 14:01

Citat fra: KimC Dato 25/04-26, 13:41I tyske grupper har jeg set at DB opererer med begrebet "nødtænding", dvs at hvis et tog der skulle standse foran et signal forbikører dette så tænder en overkørsel bag signalet (med signalafhængighed) øjeblikkeligt, og bommene sænkes straks uden den normale ventetid. Det bruges så tydeligvis ikke her.

Afstanden mellem U-signal og overkørslen er ca. 25 meter, så ca. 1 sekunds kørsel med 75 km/t.

Men U-signalet står efter sporskiftet, så det markerer ikke standsningsstedet.  På Andersj's videoer er der omkring 6 sekunder fra det faste mærke "stop for U-signal" til vejkanten, og det kan man godt tænke sig en nytte af.

Spørgsmålet er så hvor langt der er fra mærket til det isolerede stød som kan detektere forbikørsel af. (Ikke særlig langt, hvis det der ligner et frispomærke på videoen, også er det.)

Der er måske også en overvejelse om man vil risikere at droppe en bom ned midt i trafikken, med evt risiko for hasarderede undvigemanøvrer, hvis toget faktisk var under nedbremsning men blot rutchede en smule forbi standsningsstedet.

Citat fra: Michael Deichmann Dato 24/04-26, 23:08

Citat fra: Svend Dato 24/04-26, 21:30https://www.tv2kosmopol.dk/hilleroed/mie-var-taet-pa-at-blive-ramt-af-kolliderende-tog-der-var-hverken-bomme-eller-lys-1bd67

det er utroligt at lokoføreren ikke undrer sig over at bommene ikke er nede

Der kan være en meget simpel psykologisk årsag: Hvis lokoførerne har troet at der var kør i udkørselssignalet, så ville de forvente at bommene var nede og overkørslen var sikret, for hvis ikke så ville signalet ikke kunne vise kør. Derfor ville det ikke være noget de har følt et behov for at holde øje med.

Citat fra: Gustav Hansen Dato 25/04-26, 15:10

Citat fra: Michael Deichmann Dato 24/04-26, 23:08

Citat fra: Svend Dato 24/04-26, 21:30https://www.tv2kosmopol.dk/hilleroed/mie-var-taet-pa-at-blive-ramt-af-kolliderende-tog-der-var-hverken-bomme-eller-lys-1bd67

det er utroligt at lokoføreren ikke undrer sig over at bommene ikke er nede

Der kan være en meget simpel psykologisk årsag: Hvis lokoførerne har troet at der var kør i udkørselssignalet, så ville de forvente at bommene var nede og overkørslen var sikret, for hvis ikke så ville signalet ikke kunne vise kør. Derfor ville det ikke være noget de har følt et behov for at holde øje med.

Muligvis, men det gør ham så uegnet til at bestride en stilling/funktion som lokomotivfører.

Det giver ikke rigtig mening at sige at hvis lokomotivføreren er uopmærksom nok til at overse et stopsignal, burde han i det mindste være opmærksom på bommene (som det i modsætning til stopsignalet ikke er hans opgave at kigge efter).

Der er 100+ års stærk erfaring for at signalforbikørsler altså af og til finder sted, og at det ikke udrydder dem at kaste sig fordømmende over lokomotivførerne. Det er derfor der ved hovedbanerne bruges milliarder på togkontrolanlæg i stedet for blot at tale med større og større bogstaver i reglementerne. Mennesker er nu engang fejlbarlige væsner -- sikkerhed ved systemer med mennesker i handler langt mere om systemiske tiltag for at gøre fejltagelser mindre sandsynlige eller mindre katastrofale, end om at tørre det hele af som personlige mangler.

Det er meget svært at forestille sig at en risiko for social fordømmelse (eller at miste sit job) skulle være mere motiverende for at "kigge sig ordentligt for" end risikoen for at blive kvæstet eller dræbt i en frontalkollision allerede er.

Citat fra: Svend Dato 25/04-26, 17:04

Citat fra: Gustav Hansen Dato 25/04-26, 15:10

Citat fra: Michael Deichmann Dato 24/04-26, 23:08

Citat fra: Svend Dato 24/04-26, 21:30https://www.tv2kosmopol.dk/hilleroed/mie-var-taet-pa-at-blive-ramt-af-kolliderende-tog-der-var-hverken-bomme-eller-lys-1bd67

det er utroligt at lokoføreren ikke undrer sig over at bommene ikke er nede

Der kan være en meget simpel psykologisk årsag: Hvis lokoførerne har troet at der var kør i udkørselssignalet, så ville de forvente at bommene var nede og overkørslen var sikret, for hvis ikke så ville signalet ikke kunne vise kør. Derfor ville det ikke være noget de har følt et behov for at holde øje med.

Muligvis, men det gør ham så uegnet til at bestride en stilling/funktion som lokomotivfører.

En lokofører sidder i første parket når det går galt. Det alene burde være grund nok til at være opmærksom. Men grunden til at der blev installeret ATC mange steder var en erkendelse af at fejl sker. ATC blev så indledningsvist først blev installeret på dobbeltsporede baner, på trods af at ulykkerne i forbindelse med signalforbikørsler fortrinsvist skete på enkeltsporede baner. At lokalbaner med intensiv trafik på enkeltsporet bane er blevet forbigået til nu med togkontrolanlæg virker underligt.

Citat fra: KimC Dato 25/04-26, 18:16En lokofører sidder i første parket når det går galt. Det alene burde være grund nok til at være opmærksom. Men grunden til at der blev installeret ATC mange steder var en erkendelse af at fejl sker. ATC blev så indledningsvist først blev installeret på dobbeltsporede baner, på trods af at ulykkerne i forbindelse med signalforbikørsler fortrinsvist skete på enkeltsporede baner. At lokalbaner med intensiv trafik på enkeltsporet bane er blevet forbigået til nu med togkontrolanlæg virker underligt.

Den svenske model med en dödskalle (V-försignal) og et kontrolsignal som viser rødt virker på den læge som mere hensigtsmæssigt. Der skal en stor kaffekop til at fjerne opmærksomheden på de to signaleringer, inden man forbikører. På Slotspavillionen er der ét signal og har du kørt forbi kan du ikke nå at standse (antager jeg) før man har passeret vejen, når man kommer syd fra. 

Hvis man skulle introducere endnu en teoretisk mulighed er det vel, at lkf har fået et ildefindende eller noget der er værre, og at dødsmandsknappen har været blokeret - eller heller ikke har bragt toget til standsning.

Citat fra: UTJ Dato 25/04-26, 18:29

Citat fra: KimC Dato 25/04-26, 18:16En lokofører sidder i første parket når det går galt. Det alene burde være grund nok til at være opmærksom. Men grunden til at der blev installeret ATC mange steder var en erkendelse af at fejl sker. ATC blev så indledningsvist først blev installeret på dobbeltsporede baner, på trods af at ulykkerne i forbindelse med signalforbikørsler fortrinsvist skete på enkeltsporede baner. At lokalbaner med intensiv trafik på enkeltsporet bane er blevet forbigået til nu med togkontrolanlæg virker underligt.

Den svenske model med en dödskalle (V-försignal) og et kontrolsignal som viser rødt virker på den læge som mere hensigtsmæssigt. Der skal en stor kaffekop til at fjerne opmærksomheden på de to signaleringer, inden man forbikører. På Slotspavillionen er der ét signal og har du kørt forbi kan du ikke nå at standse (antager jeg) før man har passeret vejen, når man kommer syd fra. 

Den model har du jo på overkørsler på fri bane, og i en stor udstrækning også på O-mærkede overkørsler, men der er også en fare i at have to signaler for tæt på hinanden, da det kan give anledninger til mistolkninger, fejlaflæsninger mm.

Det ikke-opsatte uordenssignal ved overkørslen (ovk 04) er jo bekræftet af den lokale signalkommission (hvis de normale regler følges, og det er jo fra før selvforvaltningen).

Citat fra: jaer Dato 26/04-26, 11:08

Citat fra: UTJ Dato 25/04-26, 18:29Den svenske model med en dödskalle (V-försignal) og et kontrolsignal som viser rødt virker på den læge som mere hensigtsmæssigt. Der skal en stor kaffekop til at fjerne opmærksomheden på de to signaleringer, inden man forbikører. På Slotspavillionen er der ét signal og har du kørt forbi kan du ikke nå at standse (antager jeg) før man har passeret vejen, når man kommer syd fra. 

Den model har du jo på overkørsler på fri bane, og i en stor udstrækning også på O-mærkede overkørsler, men der er også en fare i at have to signaler for tæt på hinanden, da det kan give anledninger til mistolkninger, fejlaflæsninger mm.

Det ikke-opsatte uordenssignal ved overkørslen (ovk 04) er jo bekræftet af den lokale signalkommission (hvis de normale regler følges, og det er jo fra før selvforvaltningen).

Det er jeg udmærket klar over. Men netop her bør det give anledning til at se på O-mærket. To vinkler på sikkerhed konflikter. 1) man vil give entydighed for lokofører (ét signal), hvilket er fornuftigt udfra mange hensyn, men her vil 2), dvs repetition give betyde opmærksomhed efter en forbikørsel. 2) svarer sådan set til at man på motorveje og andre veje med mellemrum repeterer hastigheden med tavler over længere stræk, når den afviger fra den ellers gældende. På Slotspavillionen ville et overkørselssignal før perronen nås fra syd have været en indikator af at overkørslen ikke var sikret når føreren når det O-mærkede signal. Bevares, Jeg ved at 1) er et udtryk for begrundet valg, men det er et valg.

Citat fra: UTJ Dato 26/04-26, 11:56

Citat fra: jaer Dato 26/04-26, 11:08

Citat fra: UTJ Dato 25/04-26, 18:29Den svenske model med en dödskalle (V-försignal) og et kontrolsignal som viser rødt virker på den læge som mere hensigtsmæssigt. Der skal en stor kaffekop til at fjerne opmærksomheden på de to signaleringer, inden man forbikører. På Slotspavillionen er der ét signal og har du kørt forbi kan du ikke nå at standse (antager jeg) før man har passeret vejen, når man kommer syd fra. 

Den model har du jo på overkørsler på fri bane, og i en stor udstrækning også på O-mærkede overkørsler, men der er også en fare i at have to signaler for tæt på hinanden, da det kan give anledninger til mistolkninger, fejlaflæsninger mm.

Det ikke-opsatte uordenssignal ved overkørslen (ovk 04) er jo bekræftet af den lokale signalkommission (hvis de normale regler følges, og det er jo fra før selvforvaltningen).

Det er jeg udmærket klar over. Men netop her bør det give anledning til at se på O-mærket. To vinkler på sikkerhed konflikter. 1) man vil give entydighed for lokofører (ét signal), hvilket er fornuftigt udfra mange hensyn, men her vil 2), dvs repetition give betyde opmærksomhed efter en forbikørsel. 2) svarer sådan set til at man på motorveje og andre veje med mellemrum repeterer hastigheden med tavler over længere stræk, når den afviger fra den ellers gældende. På Slotspavillionen ville et overkørselssignal før perronen nås fra syd have været en indikator af at overkørslen ikke var sikret når føreren når det O-mærkede signal. Bevares, Jeg ved at 1) er et udtryk for begrundet valg, men det er et valg.

Måske 2) i form af et uordensignal imellem U-signal og overkørsel, især hvis man implementerer at overkørsels-/uorden-signalering kunvises mod det tog, der har aktiveret overkørslen. Dvs toget syd fra ville have set overkørsel i uorden, U-signal stop uanset om et tog nordfra havde tændt overkørslen eller ej. (jeg ved god at det ikke var tilfældet her)
Lkf havde så haft TO grunde til at standse