Ingeniøren fortsætter med deres historier hvor dagens er følgende:
https://ing.dk/artikel/arbejdstog-maatte-ned-i-sneglefart-banedanmark-med-haard-anklage-mod-kaempe-entreprenoer

Igen med forsøg på gavelink: https://ing.dk/artikel/arbejdstog-maatte-ned-i-sneglefart-banedanmark-med-haard-anklage-mod-kaempe-entreprenoer?1f4e2460cfb84ebe8cd48fb29bb9de08=i_hAJnt8U69cqvJ3QQq8fHLYLpBljVn4nsqETbRuV-A

Og ellers måske den vigtigste pointe:

CitatAarsleffs entreprenørmaskiner måtte ned i sneglefart, da Banedanmark tændte for sit nye it-baserede trafikstyringssystem i efteråret 2024.

Ifølge Banedanmark er det en direkte årsag til, at tidsplanen for at sætte master og køreledninger op på strækningen Fredericia-Aalborg er væltet.

Men det er ikke et problem, Banedanmark selv vil tage ansvaret for.

Sådan lyder svaret fra direktør Jette Aagaard, da Ingeniøren spørger, om det er et resultat af dårlig planlægning mellem Banedanmarks to store igangværende milliardprojekter, Elektrificeringsprogrammet og Signalprogrammet.

»Nej, faktisk ikke. I kontrakten med Epas fremgår det, at de skal forudsætte, at Signalprogrammet er udrullet.«

Hun er chef for det såkaldte Elektrificeringsprogram i Banedanmark.

Så de har vidst, at deres arbejdskøretøjer skal kunne køre på to forskellige signalsystemer?

»Det er korrekt. De kunne jo formentlig køre på det gamle system i forvejen, men det stod i kontrakten, at de skulle kunne køre på det nye også.«

CitatIngeniøren har rakt ud til Danmarks største entreprenørkoncern Aarsleff, der udgør halvdelen af Epas-konsortiet.

Men selskabet afviser at udtale sig, mens konsortiet forhandler med Banedanmark om ekstraregninger på elektrificeringen.

Citat fra: Gustav Hansen Dato 22/05-26, 14:13

Citat fra: Dan V. P. Christiansen Dato 19/05-26, 16:54

Citat fra: Gustav Hansen Dato 19/05-26, 14:10Det er i hvert fald dårlig planlægning fra EPAS' side. De har jo vidst i mange år at der kom ERTMS, så det må være deres eget ansvar at deres egne maskiner kan benytte sig af det.

Mon ikke det er den slags parterne netop diskuterer, behørigt informeret af nogle jurister? Hvem der skal betale for det kommer vel an på de præcise formuleringer i kontrakten, desværre.

Nu siger BDK til Ingeniøren at "I kontrakten med Epas fremgår det, at de skal forudsætte, at Signalprogrammet er udrullet."

Du kom mig lige i forkøbet

Det fremgår at hastigheden for maskiner er 25 km/t når de kører på ERTMS strækning uden ERTMS udstyr (Hvis jeg forstår det ret)

Hvorledes er den hastighedsgrænse fastsat?

Og hvis spor spærres kan der så køres hurtigere?

JH

Citat fra: Jens Hansen Dato 22/05-26, 15:03Det fremgår at hastigheden for maskiner er 25 km/t når de kører på ERTMS strækning uden ERTMS udstyr (Hvis jeg forstår det ret)

Hvorledes er den hastighedsgrænse fastsat?

Og hvis spor spærres kan der så køres hurtigere?

25k km/t er i denne sammenhæng den maksimale hastighed for kørsel i sporspærringer. Og det er den eneste måde at flytte et ikke-ETCS køretøj for egen kraft på en ETCS strækning. At ingeniøren kalder det alt muligt andet, er vel et forsøg på at gøre det begribeligt for meningmand.

Citat fra: AndreasM Dato 22/05-26, 15:2225k km/t er i denne sammenhæng den maksimale hastighed for kørsel i sporspærringer. Og det er den eneste måde at flytte et ikke-ETCS køretøj for egen kraft på en ETCS strækning.

Den lave hastighed er en stor ulempe under et planlagt arbejde, men det kan man til en hvis grad planlægge sig ud af.

Den helt store udfordring er køreledningsnedfald på en ETCS-strækning, hvis der skal maskiner frem, der ikke er udstyret med ETCS. Den situation kan man ikke planlægge sig ud af.

Det er nok stærk begrænset, i hvor mange maskiner man vil indbygge ETCS, dels pga. prisen med også størrelsen på det udstyr der fysisk skal indbygges - det var lige ved at koste et toilet på IC3 :-)

Citat fra: AndreasM Dato 22/05-26, 15:2225k km/t er i denne sammenhæng den maksimale hastighed for kørsel i sporspærringer. Og det er den eneste måde at flytte et ikke-ETCS køretøj for egen kraft på en ETCS strækning.

Den hastighedsgrænse må jo være noget nogen har bestemt sig for. Formodentlig ud fra en afvejning af de trafikale konsekvenser af langsomkørslen i forhold til hvor meget risikoen for ulykker forventes at stige hvis der kan køres hurtigere i sporspærringen.

Hvis det viser sig i praksis at forudsætningerne om trafikale konsekvenser ikke holder stik, skulle man håbe at afvejningen kan tages op igen.

Citat fra: Henning Makholm Dato 22/05-26, 18:42

Citat fra: AndreasM Dato 22/05-26, 15:2225k km/t er i denne sammenhæng den maksimale hastighed for kørsel i sporspærringer. Og det er den eneste måde at flytte et ikke-ETCS køretøj for egen kraft på en ETCS strækning.

Den hastighedsgrænse må jo være noget nogen har bestemt sig for. Formodentlig ud fra en afvejning af de trafikale konsekvenser af langsomkørslen i forhold til hvor meget risikoen for ulykker forventes at stige hvis der kan køres hurtigere i sporspærringen.

Hvis det viser sig i praksis at forudsætningerne om trafikale konsekvenser ikke holder stik, skulle man håbe at afvejningen kan tages op igen.

En udfordring jeg ser for mig ved den slags kørsel er sikkerhed for stop. ETCS-mærkerne har et ID, som står skiltet sammen med mærket. Ved den slags kørsel må det der kan gives tilladelse til, er en form for mundtlig besked om, at et tog må køre frem til mærke X. På afstand ser alle mærker ens ud, og ingen adskiller sig ved at lyse rødt. Så reelt skal man ret langt ned i fart for at kunne stande når man kan læse skiltet med ID. Ikke sikker på det er argumentet, men et bud.

Citat fra: Henning Makholm Dato 22/05-26, 18:42

Citat fra: AndreasM Dato 22/05-26, 15:2225k km/t er i denne sammenhæng den maksimale hastighed for kørsel i sporspærringer. Og det er den eneste måde at flytte et ikke-ETCS køretøj for egen kraft på en ETCS strækning.

Den hastighedsgrænse må jo være noget nogen har bestemt sig for. Formodentlig ud fra en afvejning af de trafikale konsekvenser af langsomkørslen i forhold til hvor meget risikoen for ulykker forventes at stige hvis der kan køres hurtigere i sporspærringen.

Hvis det viser sig i praksis at forudsætningerne om trafikale konsekvenser ikke holder stik, skulle man håbe at afvejningen kan tages op igen.

Det vi taler om her, er kørsel som rangering i sporspærringer. Idéen er, at al (tog-)kørsel foregå efter reglerne i ORF. Kørsel i forbindelse med infrastrukturarbejder i sporspærringer, skal holdes helt uden for - både mentalt og reglementarisk -  den almindelige togkørsel. 

Hvad for materiel har Aarsleff til det her arbejde?

Jeg har kigget i "National implementation plan Denmark 2024" at Banedanmark havde 19 arbejdskøretøjer med ETCS og 6 køretøjer planlagt i signalprogrammet. Swietelsky havde 2 køretøjer og 1 planlagt i signalprogrammet - der er noget materiel som de har overtaget? Jeg formoder, at Aarsleff køretøjer er nyere, som ikke er omfattet af signalprogrammet.

Mvh
Steen

I dag er de i fuld gang med at jorde rejsekortstanderne på Aalborg station. I morgen tages de ud af drift.

Citat fra: andersj Dato 27/05-26, 17:38I dag er de i fuld gang med at jorde rejsekortstanderne på Aalborg station. I morgen tages de ud af drift.

Der går en måned mere. Det er kun letbaner, privatbaner og busser, som lukkes ned i denne måned. DSB og GoCollective tager en måned mere også vest for Storebælt.

Citat fra: steenth Dato 27/05-26, 17:44

Citat fra: andersj Dato 27/05-26, 17:38I dag er de i fuld gang med at jorde rejsekortstanderne på Aalborg station. I morgen tages de ud af drift.

Der går en måned mere. Det er kun letbaner, privatbaner og busser, som lukkes ned i denne måned. DSB og GoCollective tager en måned mere også vest for Storebælt.

Ja, det har du da også ret i. Men der når alligevel ikke at komme spænding på inden de tages ud af drift - spørgsmålet er så hvornår de fjernes.

Er der nogen der ved nyt omkring arbejdet med elektrificeringen af Aarhus H?

Citat fra: JacobRoursgaard Dato 17/07-26, 19:36Er der nogen der ved nyt omkring arbejdet med elektrificeringen af Aarhus H?

Desværre ikke. Jeg var for 3 uger siden til et møde med DSB, hvor Banedanmark var tilsted og som fortalte at de pt. ikke kender tidsplanen. Det ligner at Banedanmark og entreprenøren ikke er færdige med at snakke sammen. DSB har ændret forudsætningerne for K27, så de forudsætter ikke eldrift til Aarhus i 2027. Der var også en bemærkning om replanlægning af den sidste etape af signalsystemet i vest-området. Hvad det indebærer fik vi ikke noget at vide om. Og at K27 ikke bliver 2 faser, men kun en, hvor Odense bliver knudepunkt for skrift pga. IC4, hvor det i første udkast var at det første skulle igang i april måned.