Velkommen til Jernbanen.dk forum. Log venligst ind eller registrér dig.

Trafikpolitik

- Coop Distributionscenter Odense
Gå ned Sider: 1 2 3 [4]
Citat fra: TroelsH Dato  4/08-22, 11:29
Citat fra: TWB Dato  4/08-22, 08:12Selvom der flyttes meget gods på lastbil i Danmark- så er det ikke ensbetydende med at godset med fordel (klimamæssigt, økonomisk eller hensigtsmæssigt) bare kan flyttes over på skinner.

Gods fra og til  oversøiske destinationer kommer jo typisk i megacontainerskibe til Rotterdam og Hamburg.

Overflyttet til mindre containerskibe og sejlet til Aarhus og Kalundborg og kørt ud til modtager er vel den bedste måde at gøre det på. Evt. kunne Esbjerg være et stop undervejs.

Gods til og fra mellem- og Sydeuropa kommer i dag overvejende med lastbil.

Det ændrer sig først når der er bedre og hurtigere forbindelser for godstoge gennem Tyskland.

Indenlandsk gods i Danmark er langt overvejende relateret til landbrug.
Her vil omladning til banen være et fordyrende og forsinkende element og typisk taler vi om afstande på 50-150 km.

Coop, Salling group, Ikea m.fl. har opbygget et varehussystem hvor godslevereing på skinner ikke giver meget mening.

Det er varer som ofte for COOP og Salling skal hurtigt frem, omlades og distribueres til de enkelte butikker.

Så her er det kun transporteres til centrallagere som kunne flyttes over på banen.

Men sålænge kapaciteten og distributionsnettet sydfra ikke er gearet til andet end lastbiler - giver det så meget mening?

Hvad har vi så tilbage af større godsmængder indenfor landets grænser som med fordel kan flyttes over på banen?


TWB, du fremsætter flere spekulationer og udsagn, men uden at underbygge dem. Snakker vi fx om pris og co2 når det gælder coop og DS, så er det ikke enten eller, men mere flydende. Havde man bygget læsse sporet her ved Årselv i Århus, så havde de nok også begyndt at bruge det, hvis det tilbød enten lavere co2, lavere pris eller nemmere levering. Mange af de her ting som i dag kan leveres på lastbiler, kan leveres på lommevogne og containere, også fra Rotterdam med tog. DS og Coop kigger på det samlede billede.
Samtidig sker der også nogle strukturelle langtids-forandringer, som at co2 bliver vigtigere og at de ikke er nok chauffører til lastbilerne. Regeringen herhjemme har desuden indført roadpricing for lastbiler. Det har nok ikke den store betydning endnu, men det er en af de skruer man kan skrue på for at få lastbilerne til at betale for deres reelle forurening, både med co2 og partikler, samt for slid på vejen og betydning for trængsel på vejene, og det vil gøre vejtransport dyrere.
Transport med bane koster 25% af hvad det koster med lastbil, så det kan godt blive konkurrencedygtigt, men det kræver også af BDK at de får fx priserne på løft ned, og det vil kun ske gennem at splitte godstransportører og terminaloperatører, og have fx to konkurrerende terminaler omkring København.

Det er noget af den viden som er både i videoen fra England og det IDA Rail samlede sammen til Folketinget. Anbefalinger fra branchen til forlketinget og BDK.
Troels.
Er du uenig i at Tyskland er en flaskehals for jernbanegods fra Sydeuropa?

Har du specifik viden om at COOP & Salling group får leveret frugt  grønt, fisk og kød sydfra i noget større omfang pr jernbane?

De varer som kommer fra Asien er til enten Rotterdam eller Hamburg.
De kan især fremover med mere "grønne" skibsmotorer med fordel for miljø, kapacitet på skinnerne og ikke mindst støj derfor omlades til mindre containerskibe og sejles til Esbjerg  Aarhus og Kalundborg og derfra ud med en elektrisk lastbil.

Så jeg ser ingen stor fremtid for indenlandsk gids på skinner i Danmark.

Derimod tror jeg på at gods fra især resten ad Europa med fordel om 10-20 år kan sendes med tog til Danmark og allerede nu kan gods i transit overføres til skinnerne såsnart kapaciteten ned gennem Tyskland er til stede.

Citat fra: TWB Dato  4/08-22, 18:25Troels.
Er du uenig i at Tyskland er en flaskehals for jernbanegods fra Sydeuropa?
Du påstår at der en flaskehals for jernbanegods. Men både forbindelsen via blandt andet Brenner og Sankt Gotthard bygges ud til kunne klare mere trafik i fremtiden. Plus der er også andre projekter i Tyskland, som skaber mere kapacitet til jernbanegods. Mig bekendt har ingen godsoperatør blevet ramt kapacitetsproblemer.

Coop Distributionscenter Odense
Af Per Holm, nær 133 m perronlængde på strækn. 880. 4/08-22, 22:09.
Citat fra: steenth Dato  4/08-22, 21:12Men både forbindelsen via blandt andet Brenner og Sankt Gotthard bygges ud til kunne klare mere trafik i fremtiden. Plus der er også andre projekter i Tyskland, som skaber mere kapacitet til jernbanegods. Mig bekendt har ingen godsoperatør blevet ramt kapacitetsproblemer.

Ikke at det har særlig meget med emnet at gøre men bare for god ordens skyld:

Der sker vist ikke særlig meget mere på Gotthard - Ceneri efter færdiggørelsen men derimod forhåbentlig på Lötschberg - Simplon og under Brenner hvor Østrigerne dels har langt igen og dels mangler at den nordlige tilslutning over Rosenheim i Tyskland kommer videre.

Man kan vel strengt taget tilføje Grimsel i det omfang denne tunnel vil aflaste de øvrige alpepassager for schweizisk indenrigstrafik.  :)

Vikingetoget Odesa - Klaipeda vil nok være ude i nogle år fremover og dermed vil mere gods skulle gennem de andre akser.  :(

mvh. Per


... og i persontrafikken bør al skifte mellem transportmidler være hurtigt, kort, i læ, niveau-delt og tørt, såvel for fritgående som for hjulbårne (barnevogn, kørestol eller rollator) rejsende.

Citat fra: steenth Dato  4/08-22, 21:12
Citat fra: TWB Dato  4/08-22, 18:25Troels.
Er du uenig i at Tyskland er en flaskehals for jernbanegods fra Sydeuropa?
Du påstår at der en flaskehals for jernbanegods. Men både forbindelsen via blandt andet Brenner og Sankt Gotthard bygges ud til kunne klare mere trafik i fremtiden. Plus der er også andre projekter i Tyskland, som skaber mere kapacitet til jernbanegods. Mig bekendt har ingen godsoperatør blevet ramt kapacitetsproblemer.
Måske du skulle læse nogle tyske medier.
Der er da ofte omtale af kapacitetsproblemer og planer om udvidelser af godstogsnettet.
Men der er også et stigende antal protester mod stæj fra godstog. DB bruger mange ressourcer på at elimenere især støj fra hjul.

Og der er et ringe argument at ingen godsoperatører er blevet ramt af kapacitetsproblemer.

Disse har for længst opgivet jernbanen til fordel for vejbanen. Og med billig østeuropæisk arbejdskraft så skal der nok lovgivning eller markant dyrere afgifter til at animere godstransport på skinner.

Så som jeg skrev - der sker ikke mere omstilling fra vejtrafik til jernbane i de kommende 10-20 år.

Citat fra: TWB Dato  4/08-22, 18:25Troels.
Er du uenig i at Tyskland er en flaskehals for jernbanegods fra Sydeuropa?


Der er kapacitetsproblemer i Tyskland på jernbanerne, og de investerer så vidt vides også 5 mia € i det i år, men det er ikke noget der nævnes som et issue af i den sammenfatning som branchen og IDA lavede til ministeren. Så det er ikke at der peges på som et akut/aktuelt problem i forhold til at øge mængden af indenlandsk gods på banen.

Det som til gengæld er et problem, er at man har taget ideen om at godstransport under 300 km med tog er urentablet for den store sandhed, og dermed lader man stå til. Det på trods af branchens egne anbefalinger.

Citat fra: TroelsH Dato  5/08-22, 11:47
Citat fra: TWB Dato  4/08-22, 18:25Troels.
Er du uenig i at Tyskland er en flaskehals for jernbanegods fra Sydeuropa?


Der er kapacitetsproblemer i Tyskland på jernbanerne, og de investerer så vidt vides også 5 mia € i det i år, men det er ikke noget der nævnes som et issue af i den sammenfatning som branchen og IDA lavede til ministeren. Så det er ikke at der peges på som et akut/aktuelt problem i forhold til at øge mængden af indenlandsk gods på banen.

Det som til gengæld er et problem, er at man har taget ideen om at godstransport under 300 km med tog er urentablet for den store sandhed, og dermed lader man stå til. Det på trods af branchens egne anbefalinger.
Der skal givet mere end 5 mia til for at løse kapaciteten ned gennem Tyskland.

Men fint vi er enige om at der ikke lige kan sendes et større antal godstoge gennem Tyskland til og fra Sydeuropa.

Grænsen på de 300 km er vel fin?

Især med tanke på at der indenfor 10-15 år givet vil køre mange "grønne" lastbiler rundt.

Sidesporet i Lille Skensved
Af Thomas Boberg Nielsen, Spor 44, Godsbanen, Aalborg. 15/08-22, 21:48.
Citat fra: Niels Munch Dato  1/08-22, 14:04Banedanmarks netredegørelse 2023 omtaler i Bilag 3.2C GRÆNSEFLADER TIL ANDRE INFRASTRUKTURFORVALTERE SAMT FIRMA- STAM OG HAVNESPOR sporet til Skandinavisk Transport Center (STC) i Køge som "Firmaspor på fri bane" udgående fra "Lille Syd" i km 47,6 ved Lille Skensved.

Køge Havn, der også drives som en del af STC, betjenes jf. samme netredegørelse af havnespor fra Køge Station og er dermed principielt i jernbanemæssig forbindelse med STC-sporet ved Lille Skensved.

M.v.h.
Niels



Kære Niels

Det er lidt pudsigt. Nu har vi i årevis fået ørene tudet fulde af, at når signalprogrammet blev gennemført, ville der ikke mere blive skelnet mellem "fri bane" og "stationer". På det tidspunkt, hvor netredegørelse 2023 blev publiceret (10.12.2021) og på det tidspunkt hvor den trådte i kraft (11.12.2022) havde Lille Skensved været omfattet af signalprogrammet i længere tid.

Nå, men mon ikke bare der er tale om en redigerings-bøf? Sidesporet ved Lille Skensved er i øvrigt det eneste i det aktuelle bilag, der angives at skulle ligge på fri bane.

Bedste hilsner

Thomas

Gå op Sider: 1 2 3 [4]

Billeder, rettelser og tilføjelser til denne side modtages med tak