Velkommen til Jernbanen.dk forum. Log venligst ind eller registrér dig.

Trafikpolitik

- Godstogskapacitet på Øresundsforbindelsen
Gå ned Sider:[1] 2 3 ... 5
Godstogskapacitet på Øresundsforbindelsen
Af Thomas Boberg Nielsen, Spor 44, Godsbanen, Aalborg. 5/07-22, 23:14.
Seneste redigering: 5/07-22, 23:21 af Thomas Boberg Nielsen
Hver gang vi diskuterer godstogskapacitet på Øresundsforbindelsen, ender vi hurtigt med at ønske flere spor = en ny forbindelse. Sådan en er hundedyr.

En billigere løsning må være at køre med længere tog. MEGET længere tog. Amerikanerne, canadierne og australierne må da smågrine af de "lange tog", vi i dag kører over Øresund.

Jeg ved godt, at længere tog kræver længere overhalingsspor. MEGET længere overhalingsspor. Men det må alt andet lige være billigere end en ny forbindelse. MEGET billigere.

Argumenterne mod at køre MEGET lange godstog i transit holder næppe evigt, og tekniske "umuligheder" har kunnet løses siden månelandingen i 1969.

Med venlige kapacitetshilsner

Thomas Boberg Nielsen

Citat fra: Thomas Boberg Nielsen Dato  5/07-22, 23:14Hver gang vi diskuterer godstogskapacitet på Øresundsforbindelsen, ender vi hurtigt med at ønske flere spor = en ny forbindelse. Sådan en er hundedyr.

En billigere løsning må være at køre med længere tog. MEGET længere tog. Amerikanerne, canadierne og australierne må da smågrine af de "lange tog", vi i dag kører over Øresund.

Jeg ved godt, at længere tog kræver længere overhalingsspor. MEGET længere overhalingsspor. Men det må alt andet lige være billigere end en ny forbindelse. MEGET billigere.

Argumenterne mod at køre MEGET lange godstog i transit holder næppe evigt, og tekniske "umuligheder" har kunnet løses siden månelandingen i 1969.

Med venlige kapacitetshilsner

Thomas Boberg Nielsen
Hvad er mulighederne for at klistre to ekstra spor uden på Øresundsbroen? Jeg ved det bliver svært ved pylonerne.


Det har sikkert været nævnt før her inde.
Men burde det ikke være muligt at lægge 2 nye spor under drogten.

Grav en rande ved siden af den eksisterende tunnel.
Og få tunnel fabrikken i Rødby til lave et serie af tunnelelementer til dette.

Husker jeg ikke helt forkert, så er den største udfordring her.
Da der kun kan/må være et godstog i tunnelen af gangen.

På længere sigt bør man udvide banen over Amager.

Og måske overveje en tunnel fra Malmø C til peberholm.
Hvor man så kan tilslutte denne tunnel til den eksisterende bane.

Så kan alle fjerntog og Nogle regionaltog benytte sig af denne forbindelse.

Og så bruge broen til godstog og enkelte regionaltog.

Citat fra: Thomas Larsen Dato  6/07-22, 01:42Det har sikkert været nævnt før her inde.
Men burde det ikke være muligt at lægge 2 nye spor under drogten.

Grav en rande ved siden af den eksisterende tunnel.
Og få tunnel fabrikken i Rødby til lave et serie af tunnelelementer til dette.

Husker jeg ikke helt forkert, så er den største udfordring her.
Da der kun kan/må være et godstog i tunnelen af gangen.

På længere sigt bør man udvide banen over Amager.

Og måske overveje en tunnel fra Malmø C til peberholm.
Hvor man så kan tilslutte denne tunnel til den eksisterende bane.

Så kan alle fjerntog og Nogle regionaltog benytte sig af denne forbindelse.

Og så bruge broen til godstog og enkelte regionaltog.
Hvis du har kørt med den nuværende bane fra 700-800 m efter Kastrup station mod centrum - så ligger den i en banegrav og senere en tunnel med overdækning under Tårnby Torv og ved Fields flere højhuse.
Men alt det river vi da bare ned.
Og flere togstog indover Ny Ellebjerg og videre mod Roskilde. Der er masser af plads hvis vi dropper nogle persontog.

Og hvad når din nye tunnel har nået Peberholmen?

Skal den fortsætte eller op på broen?

Tænker det bliver megadyrt projekt med mange udfordringer efterfølgende for at oprette en fornuftig togdrift ifald antal af godstoge efter 2050 er fordoblet.

I den anden tråd snakker vi om gods via HH. Det giver selvfølgelig god mening at snakke om hvordan man først kan optimere kapaciteten over Øresund. Jeg husker en af DTU Transports forskere snakkede om et "gods shunt" på Peberholm der kunne hjælpe, men det er dog stadig relativt marginalt. Derudover er der ikke megen ved uden om enten:
1) en HH forbindelse
2) Europasporet
3) en helt tredje forbindelse
eller
4) at vedholde den nuværende situation hvor meget gods i stedet kører via de meget overbelastede veje omkring KBH (enten via Øresund eller via HH færge)

Citat fra: stassc Dato  6/07-22, 06:19I den anden tråd snakker vi om gods via HH. Det giver selvfølgelig god mening at snakke om hvordan man først kan optimere kapaciteten over Øresund. Jeg husker en af DTU Transports forskere snakkede om et "gods shunt" på Peberholm der kunne hjælpe, men det er dog stadig relativt marginalt. Derudover er der ikke megen ved uden om enten:
1) en HH forbindelse
2) Europasporet
3) en helt tredje forbindelse
eller
4) at vedholde den nuværende situation hvor meget gods i stedet kører via de meget overbelastede veje omkring KBH (enten via Øresund eller via HH færge)

I en mere realistisk prisklasse og som ikke generer den herskende klasse i Nordsjælland.

5) En godsfærge, som kan tage et helt godstog, i pendulfart mellem mellem Linhamn og Køge.

6) En godsfærge fra Gôteborg til Frederikshavn/Hirtshals. Hirtshals vil nok være det smateste, fordi det også vil give mening i forhold til en norsk forbindelse. Derefter nyt dobbeltspor fra Hirtshals til Aalborg. Dette er der allerede plads til.

Denne har været præsenteret før, men vi kan da godt lige gentage den
->  https://www.newsoresund.dk/oeresundsbrons-nye-analyse-nok-kapacitet-indtil-2050-men-behov-for-jernbaneinvesteringer-paa-land/
Og en mere uddybende udgave findes her ->  https://oresundsbron.com/da/info/rapporter-og-udredninger

Citat fra: Sporhund Dato  6/07-22, 11:18Denne har været præsenteret før, men vi kan da godt lige gentage den
->  https://www.newsoresund.dk/oeresundsbrons-nye-analyse-nok-kapacitet-indtil-2050-men-behov-for-jernbaneinvesteringer-paa-land/
Og en mere uddybende udgave findes her ->  https://oresundsbron.com/da/info/rapporter-og-udredninger
Har du selv læst det?
Specielt 5.1

Her fortæller man at hvordan situationen ser ud på den danske side indgår IKKE i deres forudsigelser ligesom hvordan tingene vil se ud efter 2029 når Femernforbindelsen åbner.

Nok ret vigtig detajle!

Den tager heller ikke stilling til at svenskerne ønsker en ekstra forbindelse af sikkerhed for at kunne sende gods frem og tilbage.

Det maksimale antal godstog  angives fra 64-68 pr døgn - samtidig med at antal persontog reduceres.

Så alt i alt - et partsindlæg fra nogle som har en forretningsmæssig interesse!

Godstogskapacitet på Øresundsforbindelsen
Af TWB. 6/07-22, 11:53.
Seneste redigering: 6/07-22, 11:59 af TWB
Citat fra: Jensen123 Dato  6/07-22, 09:34
Citat fra: stassc Dato  6/07-22, 06:19I den anden tråd snakker vi om gods via HH. Det giver selvfølgelig god mening at snakke om hvordan man først kan optimere kapaciteten over Øresund. Jeg husker en af DTU Transports forskere snakkede om et "gods shunt" på Peberholm der kunne hjælpe, men det er dog stadig relativt marginalt. Derudover er der ikke megen ved uden om enten:
1) en HH forbindelse
2) Europasporet
3) en helt tredje forbindelse
eller
4) at vedholde den nuværende situation hvor meget gods i stedet kører via de meget overbelastede veje omkring KBH (enten via Øresund eller via HH færge)

I en mere realistisk prisklasse og som ikke generer den herskende klasse i Nordsjælland.

5) En godsfærge, som kan tage et helt godstog, i pendulfart mellem mellem Linhamn og Køge.

6) En godsfærge fra Gôteborg til Frederikshavn/Hirtshals. Hirtshals vil nok være det smateste, fordi det også vil give mening i forhold til en norsk forbindelse. Derefter nyt dobbeltspor fra Hirtshals til Aalborg. Dette er der allerede plads til.
:-[

Tanken om en godsfærge til Køge er ikke dum. Men det ville kræve et dobbeltspor fra Køge til Næstved. Om Sverige ville være tilfredse med det???

Men Trelleborg var nok en bedre havn. Her er der allerede plads til godstoge og der er tidl. sejlet mange godstoge til Tyskland.

I Køge ville det indebære en udvidelse af havnen med plads til ventende godstoge. Ikke en umulig eller voldsom dyr løsning.

Derimod er løsning 6 dyr.
Vil vi have højhastighedstog, timemodel og regionaltog og så x antal godstog mellem Aalborg og Fredericia så tvivler jeg på at der er skinner nok

Derudover vil du genere en masse østjyder.

Nok er jyder sindige mennesker- men det vil de ikke være med til!!

Hvor meget tid ville man tabe ved al den rangering på og af færgen og samle til en stamme igen... Færger er jo ikke 6-800 meter lange, eksempelvis.


Citat fra: Frank Poulsen Dato  6/07-22, 18:43Hvor meget tid ville man tabe ved al den rangering på og af færgen og samle til en stamme igen... Færger er jo ikke 6-800 meter lange, eksempelvis.
Det tager tid, kræver rangerfolk, plads, færgepersonale og nok 3 evt. 4 færger som hver min. kan have et 800 m langt godstog ombord.

Derfor mit forbehold for om svenskerne fandt det en god ide.

I længden givet dyrere end den foreslåede tunnel.


Det tager tid, kræver rangerfolk, plads, færgepersonale og nok 3 evt. 4 færger som hver min. kan have et 800 m langt godstog ombord.

Derfor mit forbehold for om svenskerne fandt det en god ide.

[/quote]

Der sejler i dag jernbanefærger fra Trelleborg til Rostock, så hvorfor lave en ny færgerute med investeringer i infrastruktur. Der er endda hele 5 færger der har (har haft) jernbanespor i fart på Trelleborg. De to Stena Line færger, der sejler fast mellem Trelleborg og Rostock ("Skåne" og "Mecklenburg-Vorpommern") har 1.100 hhv 945 meter jernbanespor, og en liggetid på ca 1½ time. De kan altså flytte ca 3000 meter jernbanegods i døgnet, og er alligevel langt fra dette tal.
Det er nemlig dyrt at sejle jernbanegodset. Rigtig dyrt. Ikke blot i forhold til rangering, men godsvogne optager mere plads og vægt, end samme godsmængde på en trailer. Så de 1000 meter jernbanespor svarer formentlig omtrent 2000 lanemeter til lastbiler, hvis der ikke er godsvogne med. Derfor ser man også i høj grad, at intermodaltog omlæsses i Trelleborg og Rostock, så det kun er trailerne, der går med færgen.

Derudover sejler TT Lines færger "Tom Saywer" og "Huckleberry Finn" stadig med de jernbanespor, de blev leveret med, men som aldrig har modtaget en jernbanevogn, ligesom UNITY Line som bekendt med "Wolin" har den tidligere DanLink færge "Øresund" i fast rutefart til Trelleborg.

Længere godstog er generelt på vej i Europa. "Desværre" lagde man sig fast i Europa på at stile efter 1.500 meter et par år efter, at man i Danmark designede overhalingssporene i Køge Nord/Lellinge og ned til Femern til 1.000 meter godstog.

Iøvrigt er intentionen med de 1.500 meter godstog, at dette sker med to togstammer af 750 meter, der qua de nye Digital Automatiske Koblinger og lokomotivernes software, kan kobles og skilles uden rangering, og altså et lok forrest og et i midten (eller bagest).

Endelig er det største problem på Øresundsforbindelsen egentlig ikke godstogene, men den lave hastighed Regionaltrafikken kører med i tætte intervaller. Det "tvinger" godstogene ned i fart, så ideen med flere spor mellem Tårnby og Kalvebod, er mere reelt at lade godstogene overhale regionaltogene....

Det er stadig forventningen at de fleste tunnelrestriktioner forsvinder med ERTMS (så kan man nemmere evakuere bagvedkørende tog).
/Lasse


Citat fra: Lasse Toylsbjerg Petersen Dato  7/07-22, 08:29Det tager tid, kræver rangerfolk, plads, færgepersonale og nok 3 evt. 4 færger som hver min. kan have et 800 m langt godstog ombord.

Derfor mit forbehold for om svenskerne fandt det en god ide.


Der sejler i dag jernbanefærger fra Trelleborg til Rostock, så hvorfor lave en ny færgerute med investeringer i infrastruktur. Der er endda hele 5 færger der har (har haft) jernbanespor i fart på Trelleborg. De to Stena Line færger, der sejler fast mellem Trelleborg og Rostock ("Skåne" og "Mecklenburg-Vorpommern") har 1.100 hhv 945 meter jernbanespor, og en liggetid på ca 1½ time. De kan altså flytte ca 3000 meter jernbanegods i døgnet, og er alligevel langt fra dette tal.
Det er nemlig dyrt at sejle jernbanegodset. Rigtig dyrt. Ikke blot i forhold til rangering, men godsvogne optager mere plads og vægt, end samme godsmængde på en trailer. Så de 1000 meter jernbanespor svarer formentlig omtrent 2000 lanemeter til lastbiler, hvis der ikke er godsvogne med. Derfor ser man også i høj grad, at intermodaltog omlæsses i Trelleborg og Rostock, så det kun er trailerne, der går med færgen.

Derudover sejler TT Lines færger "Tom Saywer" og "Huckleberry Finn" stadig med de jernbanespor, de blev leveret med, men som aldrig har modtaget en jernbanevogn, ligesom UNITY Line som bekendt med "Wolin" har den tidligere DanLink færge "Øresund" i fast rutefart til Trelleborg.

Længere godstog er generelt på vej i Europa. "Desværre" lagde man sig fast i Europa på at stile efter 1.500 meter et par år efter, at man i Danmark designede overhalingssporene i Køge Nord/Lellinge og ned til Femern til 1.000 meter godstog.

Iøvrigt er intentionen med de 1.500 meter godstog, at dette sker med to togstammer af 750 meter, der qua de nye Digital Automatiske Koblinger og lokomotivernes software, kan kobles og skilles uden rangering, og altså et lok forrest og et i midten (eller bagest).

Endelig er det største problem på Øresundsforbindelsen egentlig ikke godstogene, men den lave hastighed Regionaltrafikken kører med i tætte intervaller. Det "tvinger" godstogene ned i fart, så ideen med flere spor mellem Tårnby og Kalvebod, er mere reelt at lade godstogene overhale regionaltogene....

Det er stadig forventningen at de fleste tunnelrestriktioner forsvinder med ERTMS (så kan man nemmere evakuere bagvedkørende tog).
/Lasse
[/quote]
Vi er meget enige omkring at det er dyrt og tidskrævende at overføre godstog med færge.

Derfor tror jeg heller ikke det vil fortsætte såfremt man kunne få en forbindelse yderligere til Danmark.

Derfor giver en ren godstogtunnel som udgår fra det sydlige Sverige til Mosede eller Stevns i den sidste ende mulighed for langt flere godstog, langt mindre påvirkning af de jernbanestrækninger som er mellem Kastrup og Ringsted da antallet af godstog kunne reduceres kraftigt.
Og sammensættes et godstog af 2 stk.  750 meter togstammer - så øges kapaciteten yderligere.

Men det vil da blive både meget dyrt og meget besværligt at lave 1 til 2 rene godstogsspor mellem Kastrup og forbi Tårnby til Kalvebod.
Ydermere løser det vel ikke problemerne såfremt godstogenes antal fordobles - som nogle tror - efter 2050.

Den "rigtige" løsning bliver nok en jernbanetunnel mellem Trelleborg og Rügen. Bemærk at mængden af lastbilfærger mellem Sverige og kontinentet "drejer mod øst" og vækster på ruter til Polen, Estland, Letland og Litauen, så en yderligere forbindelse til Danmark risikerer reelt at blive en omvej for jernbanegodset.

Skal det være helt vildt, kunne det måske endda være en fast forbindelse mellem Sverige og Finland, der kan hægtes på "Rail Baltica", så man fra Sverige kan køre "hele vejen rundt" om Østersøen...

Det er dog nok ikke lige på tapetet nogle steder i øjeblikket :-)
I forhold til en ekstra fast forbindelse mellem Sverige og Danmark, så er der mange gode grunde til at gøre dette - men jernbanegodset bliver nok ikke en løftestang for økonomien i dét projekt.

/Lasse

Citat fra: Lasse Toylsbjerg Petersen Dato  7/07-22, 09:08Den "rigtige" løsning bliver nok en jernbanetunnel mellem Trelleborg og Rügen. Bemærk at mængden af lastbilfærger mellem Sverige og kontinentet "drejer mod øst" og vækster på ruter til Polen, Estland, Letland og Litauen, så en yderligere forbindelse til Danmark risikerer reelt at blive en omvej for jernbanegodset.

Skal det være helt vildt, kunne det måske endda være en fast forbindelse mellem Sverige og Finland, der kan hægtes på "Rail Baltica", så man fra Sverige kan køre "hele vejen rundt" om Østersøen...

Det er dog nok ikke lige på tapetet nogle steder i øjeblikket :-)
I forhold til en ekstra fast forbindelse mellem Sverige og Danmark, så er der mange gode grunde til at gøre dette - men jernbanegodset bliver nok ikke en løftestang for økonomien i dét projekt.

/Lasse
Holder vi os til det "vilde" så kunne man ved en så lang tunnel med fordel udnytte at den blev lavet sammen med en energiø og dermed kunne køre oppe på "land" over måske 3-4 km. Ville muliggøre skift mellem tunnelrør ved vedligeholdelse og tillade nemmere adgang til og fra energiøen end med skib.
Men ja - nu er vi nok langt forud for vores tid.

Jernbanegods kan næppe financiere en tunnel alene - men det skal vel ses i forhold til hvad Sverige ellers skal investere for at få gods til og fra Sverige - i det lys og med relativ mindre investeringer på dansk side ved en ren godstogstunnel til Mosede eller Stevns - så kunne det måske give mening for svenskerne??

Gå op Sider:[1] 2 3 ... 5
Indsend billeder
25 år med IC 3 togsæt på tyske skinner
25 år med IC 3 togsæt på tyske skinner

Tidligere værkmester på IC 3 værkstedet i Aarhus Hans Werner Hansen fortæller i denne artikel om indsættelsen af IC 3 togsæt som EuroCity tog mellem København H til Hamburg Hbf ved køreplanskiftet den 23. maj 1993. Læs også om den olympiske flammes tur i IC 3.

Læs mere

Billeder, rettelser og tilføjelser til denne side modtages med tak