Velkommen til Jernbanen.dk forum. Log venligst ind eller registrér dig.

Trafikpolitik

- Omfartsprioritering frem for kapacitetsudvidelse af København H
Gå ned Sider:[1] 2
Omfartsprioritering frem for kapacitetsudvidelse af København H
Af vekm012. 5/08-22, 12:11.
Seneste redigering: 5/08-22, 12:21 af vekm012
Jeg har undret mig meget over den strategiske satsning på at føre fjerntrafik udenom Københavns hjerte, dvs. via Ny Ellebjerg og på sigt til Kastrup. Hvad er fidusen ved at arbejde hen mod en komplet undvigelse af centrum, som reelt vil medføre dårligere forbindelser for et utal af rejsende frem for at tage tyren ved hornene og løse det egentlige problem; manglende kapacitet på København H? Så vidt jeg ved, har kapacitetsloftet længe berørt trafikafviklingen til/fra hovedstaden. På trods af det er der ikke blevet gennemført et eneste større kapacitetsudvidende projekt på banegården i alle disse år - det eneste, der har været på tale for nylig er en sporforenkling. Uden en kapacitetsudvidelse af København H vil fremtidige trafikale visioner som fx timemodellen kun gælde for så vidt Ny Ellebjerg + (Kastrup) regnes som "København". Hvad er pointen, når man efter milliardinvesteringer ude i fjernbanenettet, som skal realisere en æstetisk korrekt drøm om 1 times rejsetid mellem Odense og København, ikke længere kan komme direkte fra bycentrum til bycentrum? For mig giver det ikke mening, og det tror jeg heller ikke det kommer til at gøre for mange Københavnere, når disse (udenoms)-løsninger en dag bliver virkelighed. Visionen falder helt fladt. Dette, frygter jeg, vil resultere i en enorm underudnyttelse af det egentlige trafikale potentiale og sætte en kæp i hjulet for forsøget på at flytte folk fra veje til jernbane. Hvad mener forum?

Det handler jo ikke om at flytte alle tog væk fra København, lad nu være med at være så dyster i dine fremtidsvisioner  :)

I dag er det en krig at komme fra vest til Amager, for man skal i alle tilfælde forbi Hovedbanen eller bruge lang tid i en bus. Ved at føre nogle tog i timen vestfra over Ny Ellebjerg til Lufthavnen, får man bedre forbindelser uden om Hovedbanen.

Fjerntog fra Sverige til resten af Danmark vil også kunne drage nytte af omfartsbanen for ikke at bruge tid på at køre ind og vende på Hovedbanen. For en københavner er det ikke nødvendigvis mere besværligt at begive sig til Ny Ellebjerg frem for Hovedbanen - det er jo ikke alle, der bor et stenkast fra Hovedbanen  ;)
Bor man i Ballerup, Ørestad, Nørrebro, Ishøj eller andet, så er der nemme forbindelser til Ny Ellebjerg. Og omvendt, skal man som turist til sit hotel Scandic på Amager, så tager man jo bare S-toget fra Ny Ellebjerg til Hovedbanen på ni minutter og skifter til bus - eller metro i fremtiden. Skal man som fynbo til lufthavnen, så sparer man jo 15-20 minutter på ikke at smutte forbi Hovedbanen, og i mange tilfælde også et togskifte.

I bund og grund er en udvidelse af trafikken uden at belaste Hovedbanen jo næsten kun en god ting.

 - - -

Angående udvidelse af kapaciteten på Hovedbanen, så er det noget, der koster knaster og er blevet fravalgt af politikerne ad flere omgange. Det bedste (i mine øjne) ville være fire fjerntogsspor under Bernstorffsgade på 400 meter til f.eks. internationale tog, store fjerntog og måske nattog. Så fylder de ikke i de gennemgående spor.

Mvh Matias
www.Tognål.dk - pins og slipsenåle med masser af danske og svenske tog

Omfartsprioritering frem for kapacitetsudvidelse af København H
Af Per Holm, nær 133 m perronlængde på strækn. 880. 5/08-22, 12:42.
For mit eget vedkommende er det ret sjældent jeg har ærinder til og fra København H. 

Nej, strkn. 880 (Godsbaneringen) er passende til at bringe mig via Ny Ellebjerg ud i den store verden og det samme må gælde for alle de rejsende med S-togslinjerne A og E. Det mest umiddelbare emne til forbedring ville være et standsningssted Danshøj Fjern på strkn. 1 så det hele vil hænge sammen.

En tak længere ude vil en fin ny letbane bibringe mange andre borgere ringforbindelsens lyksaligheder, her bare med Glostrup som knudepunkt.

Så mangler vi bare at de nævnte knuder overdækkes og afskærmes så skiftet kan foretages i ly og læ for sol, vind og vejr lige som på København H. Sidstnævnte minder om at kapaciteten på dette standsningssted for et par år siden faktisk blev boostet ganske kraftigt ved at der blev indviet noget 1435 mm halløj på tværs neden under.

På København H mangler nu kun en hæderlig busterminal.

mvh. Per


... og i persontrafikken bør al skifte mellem transportmidler være hurtigt, kort, i læ, niveau-delt og tørt, såvel for fritgående som for hjulbårne (barnevogn, kørestol eller rollator) rejsende.

Citat fra: vekm012 Dato  5/08-22, 12:11.....
Så vidt jeg ved, har kapacitetsloftet længe berørt trafikafviklingen til/fra hovedstaden. På trods af det er der ikke blevet gennemført et eneste større kapacitetsudvidende projekt på banegården i alle disse år
.....

Nu var vel hverken LOKO-projektet eller KØR-projektet uvæsentlige i henseende til kapacitetsforbedringer?

M.v.h.
Niels

København H trænger ganske afgjort til mere kapacitet, det tror jeg ikke der er nogen der benægter. Sporforenklingen kan være et godt første skridt, men på et eller andet tidspunkt må der afgjort være behov for flere spor.

Antallet af tog der bevæger sig ind og ud af København er dog større end nogensinde før, og når tog bliver ført via Ny Ellebjerg direkte til lufthavnen, så er det nye tog der bliver ført den vej - ikke eksisterende forbindelser der bliver omlagt. Der er betydeligt større kapacitet på Vestbanen, Øresundsbanen og Ringstedbanen til sammen, end der er på København H til at modtage de tog.

For fremtidige internationale tog der kører hele vejen fra Stockholm/Göteborg til Tyskland, vil omfarten ved Ny Ellebjerg også blive ganske nyttig. Den sparer omkring 20-25 minutter, og har både gode forbindelser til S-tog og metro. Det er jo ikke ligesom Marne-la-Vallée Chessy i Paris, hvor man skal langt ud af byen for at komme til banegården, men mere som f.eks. Shin-Osaka eller Shin-Kobe i Japan, hvor stationen ligger på grænsen til det mere urbane byområde, og har god metroforbindelse til resten af byen.

Kan vi ikke godt komme af med det der sludder om timemodellen som en "estetisk korrekt drøm" - det er blot et talking point fra dem som ikke vil investere noget som helst i kollektiv trafik for at latterliggøre projektet og de investeringer, der hører med. Hele meningen med timemodellen er jo at få den kollektive trafik, især i provinsen, til at hænge bedre sammen, da tilbringerlinjer kan mødes med tog i begge retninger. I København er den ret ligegyldig, da forbindelserne fra Kbh H typisk kører meget oftere, men rutebiler i provinsen er ofte noget med en gang i timen eller sjældnere.

Men de bærende langdistanceforbindelser, som timemodellen handler om, skal selvfølgelig også ind til Kbh H fremover. Og det er der da heller ikke noget som helst i ring syd-projektet som vil ændre på. I første omgang er det et nyt sjællandsk regionaltogssystem - altså ekstra tog, samt nye internationale tog - altså igen ekstra tog i forhold til i dag.

Hvis man vedtager sporforenklingen på Kbh H, så er det slut med at vende IC og lyntog vestfra og sende dem ud til Kastrup, og det vil formentlig betyde, at der også vil komme langdistancetog som får slutdestination i Lufthavnen i stedet for Kbh H, men igen - det vil næppe blive de nuværende togsystemer. Det vil blive ekstra tog i forhold til i dag.

Jeg kan ikke se hvordan Ny Ellebjerg skal kunne fungere som det fremtidige stop for international trafik i København. Den ene perron bliver så vidt jeg ved kun 250 m. lang, dvs. der vil f.eks kun være plads til et 7-vogns ICE4, og glem alt om større nattog. Derudover vil den ene af perronerne være ekstremt smal og på ingen måder egnet til mange rejsende med kufferter.

Perronerne bliver 320 meter lange.
Dog kan tog fra Lufthavnen mod Roskilde kun benytte 270 meter af perronen, da sporet til fly-overen drejer af inden perronen slutter.


Anders

Citat fra: andersj Dato  1/09-22, 01:24Perronerne bliver 320 meter lange.
Dog kan tog fra Lufthavnen mod Roskilde kun benytte 270 meter af perronen, da sporet til fly-overen drejer af inden perronen slutter.



Betyder det at tog mod den nye Ringstedbane - og altså hermed formentlig evt internationale tog - vil kunne benytte den fulde perronlængde?

Ja, men det vil også teknisk set være muligt at køre mod Roskilde, hvis man krydser over Ringstedbanen.

Se vedhæftede illustrationer fra beslutningsgrundlaget.

Du kan ikke se vedhæftede filer. Det er sandsynligvis fordi du ikke er logget ind i forummet.

Anders

Så er der bare det med, at tog fra lufthavnen mod Køge N/Ringsted skal krydse sporene for tog fra Køge N/Ringsted mod Kbh H, mens tog fra Køge N/Ringsted til Lufthavnen skal krydse sporene for tog fra lufthavnen mod Roskilde. Med 180 km/t er der ikke så stor tidsgevinst ved at køre over Køge isf Ringsted, så det er vel kun med nogle højhastighedstog at det vil give mening at tage det "hit" på kapaciteten der er ved at køre fra lufthavnen til Køge?

Citat fra: mpp Dato 26/09-22, 14:02Så er der bare det med, at tog fra lufthavnen mod Køge N/Ringsted skal krydse sporene for tog fra Køge N/Ringsted mod Kbh H, mens tog fra Køge N/Ringsted til Lufthavnen skal krydse sporene for tog fra lufthavnen mod Roskilde. Med 180 km/t er der ikke så stor tidsgevinst ved at køre over Køge isf Ringsted, så det er vel kun med nogle højhastighedstog at det vil give mening at tage det "hit" på kapaciteten der er ved at køre fra lufthavnen til Køge?

De nye perroner anlægges jo også som en del af Ring Syd projektet, så det primære formål er at betjene regionaltog Lufthavnen-Ny Ellebjerg-Glostrup-Roskilde.

Det er jo problemet når der tænkes meget kortsigtet, for nu har man lige optimeret Ny Ellebjerg til en type drift (CPH-Roskilde og Kh-Køge), men vil man have en anden type drift (CPH-Køge) fordi man vil forenkle Kh.

Man vil nu også undersøge S-tog til Roskilde som i mindre grad er kompatibelt med Ring Syd projektet.

Der er planlægningskaos på alle niveauer i den kollektive trafik i Hovedstadsområdet, lige fra Metro til fjerntog, fordi der er alt for mange aktører, individuelle projekter og agendaer der i høj grad modarbejder hinanden. Københavns Kommune vil en ting, DSB vil noget andet, Banedanmark vil noget tredje og nu kommer Skånetrafiken også snart på banen som trafikkøber i Region Hovedstaden og de vil heller ikke som Banedanmark vil det.

Anders

Citat fra: andersj Dato 26/09-22, 14:46Der er planlægningskaos på alle niveauer i den kollektive trafik i Hovedstadsområdet, lige fra Metro til fjerntog, fordi der er alt for mange aktører, individuelle projekter og agendaer der i høj grad modarbejder hinanden. Københavns Kommune vil en ting, DSB vil noget andet, Banedanmark vil noget tredje og nu kommer Skånetrafiken også snart på banen som trafikkøber i Region Hovedstaden og de vil heller ikke som Banedanmark vil det.

Altså, nu vil Banedanmark jo grundlæggende ikke noget (andet end høj punktlighed og projekter til forventet tid og penge, jvf. deres strategi), men gør bare hvad de får besked på af Christiansborg og Transportministeriet. At de så herfra får besked på at arbejde på indbyrdes modstridende projekter samtidigt er så en del af det problem, som du nævner.

Men hvem har givet dem besked på at undersøge en forsimpling af København H?

Anders

Citat fra: andersj Dato 26/09-22, 19:02Men hvem har givet dem besked på at undersøge en forsimpling af København H?

Der er selvfølgelig ingen, der specifikt har bestilt den undersøgelse, men noget skal der jo gøres med København H (med mange forslag gennem tiden) og da Christiansborg ikke vil betale for andre løsninger, så må Banedanmark jo præsentere (endnu) en alternativ løsning. Og det er også politikere, der vælger at bede Banedanmark om at gå videre med undersøgelsen. Hvis det stred imod deres ønsker kunne de jo bare sige "duer ikke, næste!"

Gå op Sider:[1] 2

DSB R 938

Billeder, rettelser og tilføjelser til denne side modtages med tak