2 IC5-stammer har netop passeret Lunderskov i sydlig retning, trukket af Hector Rail.

HectorRail 241.012 + Radve Habfis + DSB ES 05 + ES 03 + Radve Habfis + Sfps + Sfps + Sfps + Tauax bremsevogn som HG 6375 (Gb-Pa) ved km 143,8 mellem Ullerslev og Marslev 10/4 19.22

https://www.facebook.com/photo/?fbid=10241807654789382

Alstom er ramt af voldsomme problemer med at leverer til tiden. Problemerne er så massive, at man helt har opgivet at spå om sine økonomiske mål for næste regnskabsår. Aktien er styrtdykket med 30% på børsen.

https://ekstrabladet.dk/penge/koerer-helt-af-sporet-gigant-i-massivt-kollaps/11152508

Med så ringe en økonomi, så må det næste give (endnu flere) udfordringer for Alstoms leverancer her i landet, her tænker jeg først og fremmest på IC5 og signalprogrammet.

Det har jo stået på i flere år nu, drevet af at man har alt for mange udviklingsprojekter og for få hydevarerprojekter. At man så også overtog en håndfuld udviklingsprojekter fra Bombardier gjorde ikke situationen bedre.

Det var vel også derfor at DSB bestilte 50 IC5 ekstra sidste år med den underlige klausul om at bestillingen  kan opsiges uden varsel og uden grund af DSB indtil engang i 2027. Det betyder så at Alstom sandsynligvis har sikret en kontant forudbetaling for disse 50 togsæt til at styrke deres pengestrøm. Altså har DSB lånt penge til Alstom i en periode på 2 år, forhåbentlig med en rabat på bestillingen som modydelse.

Når Avelia Horizon, IC5 og Coradia Max begynder leverencer skulle pengestrømmen gerne bedre sig.

Citat fra: Henrik Hansen Dato 17/04-26, 14:13Alstom er ramt af voldsomme problemer med at leverer til tiden. Problemerne er så massive, at man helt har opgivet at spå om sine økonomiske mål for næste regnskabsår. Aktien er styrtdykket med 30% på børsen.

https://ekstrabladet.dk/penge/koerer-helt-af-sporet-gigant-i-massivt-kollaps/11152508

Med så ringe en økonomi, så må det næste give (endnu flere) udfordringer for Alstoms leverancer her i landet, her tænker jeg først og fremmest på IC5 og signalprogrammet.

Så belv det almindeligt kendt at Alstom ikke kan levere en skid - hvad angår signalprogrammet så leverer de jo intet i forvejen...

Personer/lystløgnere som eksempelvis Jörg Nikutta, burde havde været hældt ud for længe siden, men de har noget tid endnu, det skal også have nogle konsekvenser for DSB at de har "lånt" penge til det pyramidespil...

Heldigvis rammer det RE5, der leveres engang (hvad  ved jeg), kan næsten ikke udtrykke hvor meget jeg hader det tog...

Citat fra: pjl Dato 17/04-26, 18:17Personer/lystløgnere som eksempelvis Jörg Nikutta, burde havde været hældt ud for længe siden, men de har noget tid endnu, det skal også have nogle konsekvenser for DSB at de har "lånt" penge til det pyramidespil...

Enig, der virker mærkeligt. DSB bestiller pludselig 50 togsæt ekstra, som man efterfølgende kan afbestille uden videre. Der ud over betaler man et ekstra beløb til Alstom for de ekstra togsæt, som man slet ikke ved om man vil have alligevel...

Det kunne være spændende, hvis rigsrevisorerne gik dybere ind i den konstruktion.

Reelt set, har DSB lånt penge ud til Alstom, for at DSB kan være sikre på, at få de først bestilte togsæt leveret ifølge kontrakten - det er så kamufleret under en ekstra bestilling, som man reelt ikke ønsker...

Altså det har hele tiden handlet om 150 nye togsæt i "Fremtidens Tog" programmet, men den faste ordre var reduceret til 100 togsæt pga. usikkerheder om Timemodellen og senere også omkring eventuelt S-tog til Helsingør og Roskilde. Timemodellen er skudt til hjørne på kort og mellemlang sigt, mens man fortsat venter på resultatet af hvad der skal ske i Hovedstadsområdet.

Det kan ende med at man annullere optionen på 50 togsæt og indløser en alternativ option på færre togsæt - men så sandsynligvis til en højere stykpris.


Det er også lige kommet frem at Coradia Max til Niedersachsen er blevet udskudt for sjette gang. Før regnede man med at alle 34 togsæt ville blive leveret i år, men nu forventer Alstom blot at kunne starte leverancen i år og have alle togsæt leveret i 2027. Det får nok også indflydelse på alle de andre leverancer af Coradia Max i Tyskland.

Citat fra: Henrik Hansen Dato 17/04-26, 18:38Enig, der virker mærkeligt. DSB bestiller pludselig 50 togsæt ekstra, som man efterfølgende kan afbestille uden videre. Der ud over betaler man et ekstra beløb til Alstom for de ekstra togsæt, som man slet ikke ved om man vil have alligevel...

Det kunne være spændende, hvis rigsrevisorerne gik dybere ind i den konstruktion.

Reelt set, har DSB lånt penge ud til Alstom, for at DSB kan være sikre på, at få de først bestilte togsæt leveret ifølge kontrakten - det er så kamufleret under en ekstra bestilling, som man reelt ikke ønsker...

IC4-flåden udgør 240 vogne, IC3 har 288 vogne og IR4 har 172 vogne. I alt 700 vogne. 153 IC5-togsæt har 765 vogne. Så DSB får brug for alle 153 togsæt, hvis der også skal købes ind til fremtidens vækst. Som Anders er inde på, kan man godt vente og f.eks. bestille 5 togsæt ad gangen, når væksten rent faktisk kommer. Men så bliver det til en helt anden (højere) pris, og sådanne småbestillinger kommer nederst i ordrebogen, så man risikerer at mangle de ekstra togsæt, når man har brug for dem.

Citat fra: Scharfenberg Dato 18/04-26, 12:21IC4-flåden udgør 240 vogne, IC3 har 288 vogne og IR4 har 172 vogne. I alt 700 vogne. 153 IC5-togsæt har 765 vogne. Så DSB får brug for alle 153 togsæt, hvis der også skal købes ind til fremtidens vækst. Som Anders er inde på, kan man godt vente og f.eks. bestille 5 togsæt ad gangen, når væksten rent faktisk kommer. Men så bliver det til en helt anden (højere) pris, og sådanne småbestillinger kommer nederst i ordrebogen, så man risikerer at mangle de ekstra togsæt, når man har brug for dem.

Er det ikke mest relevant at opgøre det i antal siddepladser? (Altså egentlig kapacitet?) - jeg har prøvet at være konservativ og ikke regnet klapsæder og "flexpladser" med

IC3 + IR4 + IC4   (jeg har taget udgangspunkt i 60 IC4 sæt i drift, uden at kende den aktuelle status) ca 34.990
IC5, 153 sæt x 300 siddepladser 45.900

Det er trodsalt små 11000 flere pladser - det er da alligevel en rimelig markant signing på ca 30%

Citat fra: Scharfenberg Dato 18/04-26, 12:21

Citat fra: Henrik Hansen Dato 17/04-26, 18:38Enig, der virker mærkeligt. DSB bestiller pludselig 50 togsæt ekstra, som man efterfølgende kan afbestille uden videre. Der ud over betaler man et ekstra beløb til Alstom for de ekstra togsæt, som man slet ikke ved om man vil have alligevel...

Det kunne være spændende, hvis rigsrevisorerne gik dybere ind i den konstruktion.

Reelt set, har DSB lånt penge ud til Alstom, for at DSB kan være sikre på, at få de først bestilte togsæt leveret ifølge kontrakten - det er så kamufleret under en ekstra bestilling, som man reelt ikke ønsker...

IC4-flåden udgør 240 vogne, IC3 har 288 vogne og IR4 har 172 vogne. I alt 700 vogne. 153 IC5-togsæt har 765 vogne. Så DSB får brug for alle 153 togsæt, hvis der også skal købes ind til fremtidens vækst. Som Anders er inde på, kan man godt vente og f.eks. bestille 5 togsæt ad gangen, når væksten rent faktisk kommer. Men så bliver det til en helt anden (højere) pris, og sådanne småbestillinger kommer nederst i ordrebogen, så man risikerer at mangle de ekstra togsæt, når man har brug for dem.

Hm.
Hvis vi nu hypotetisk antog at nogen besluttede en Kattegatforbindelse eller lignende, så ville der pludselig opstå et behov for mere af det samme kørende materiel, forudsat at den kan bygges inden for den nuværende toggenerationsperiode.

IC5 har 276 siddepladser og 24 klapsæder. Så det er 41.400 siddepladser.

På nogle strækningsafsnit bliver man tvunget til at køre med et højere siddepladsantal end i dag, fordi man i dag primært kører med et togsæt. Det gælder tog til Aalborg, Esbjerg, Sønderborg og Struer samt regionaltog på Vestfyn.

Dertil så har DSB også manglet siddepladser stort set konstant siden åbningen af den faste Storebæltsforbindelse. Så der er også indarbejdet et kapacitetsboost i mængden af siddepladser der er bestilt.

Citat fra: PF Dato 18/04-26, 12:51Er det ikke mest relevant at opgøre det i antal siddepladser? (Altså egentlig kapacitet?) - jeg har prøvet at være konservativ og ikke regnet klapsæder og "flexpladser" med

IC3 + IR4 + IC4   (jeg har taget udgangspunkt i 60 IC4 sæt i drift, uden at kende den aktuelle status) ca 34.990
IC5, 153 sæt x 300 siddepladser 45.900

Det er trodsalt små 11000 flere pladser - det er da alligevel en rimelig markant signing på ca 30%

Som Anders skriver, mangler man allerede i dag siddepladser. Især i øst-vest trafikken. Og ifølge landstrafikmodellen er der en tommelfingerregel, der antager, at hvis rejsetiden reduceres med 1-2 min., genererer det ca. 1 % flere rejser. Lyntog mellem Kbh. og Aarhus bliver fremover 30 min. hurtigere (fra 2:45 til 2:15), så det giver minimum 15 % flere rejser. Måske endnu flere. Så er der Kbh. - Nyk. F, som går fra 1:15 til ca. 1:04. Her ligger der også en potentiel vækst på mindst 10-15 %. Odense-Kbh. burde også kunne øge rejsetallet med 10-15 % (fra 1:10 til 0:58) og Aarhus-Aalborg ligeså. Og så er der alle de andre pendlerstrækninger som (Kalundborg)-Holbæk-Kbh., Vejle-Aarhus, Kolding-Esbjerg, Kolding-Odense, Vejle-Fredericia-Odense, Slagelse-Kbh., Næstved-Kbh., Ringsted-Kbh., Køge-Kbh., Nyk. F-Næstved osv., som ikke alle opnår markante rejsetidsbesparelser men fortsat har stort vækstpotentiale pga. nye tog, højere komfort, bedre punktlighed og siddepladser til alle osv. Jernbanens onde spiral skulle gerne ændre sig til en positiv spiral, efterhånden som de nye tog kommer i drift.

I øvrigt må man sige, at der er indbygget en ret stor gulerod i kontrakterne med Alstom og andre togproducenter. Så snart de leverer en masse tog, begynder der helt automatisk at komme likvider i deres kasse.

Min hensigt var ikke at drage en konklution at det er for stor en stigning, blot at set på siddepladser så er IC5 er markant investering i siddepladser - og også mere end at DSB nødvendigvis død og pine var tvunget til at modtage samtlige 153 sæt for at holde status quo.

Personligt tror jeg vi kommer til at se ER i drift længe efter alle RE5 er leveret, fordi det giver god mening som regionaltog i visse løb, og at der altid har manglet materiel i DK, ja nok som I beskriver, siden storebælt, og med alle de fasteforbindelser der bliver talt om bliver det nok ikke bedre på dét punkt

Citat fra: andersj Dato 18/04-26, 15:39IC5 har 276 siddepladser og 24 klapsæder. Så det er 41.400 siddepladser.

IR4 har 233 sæder, i god komfort vel at mærke - IR5 togene opnår dette ved at lade folk sidde næsten ovenpå hinanden fordi de ikke er bredere en et MR tog.

Det er en begrænset udvidelse af kapacitetn på en afgang, forsvindende lille endda...

CitatPå nogle strækningsafsnit bliver man tvunget til at køre med et højere siddepladsantal end i dag, fordi man i dag primært kører med et togsæt. Det gælder tog til Aalborg, Esbjerg, Sønderborg og Struer samt regionaltog på Vestfyn.

Ifølge DSB skal vi allesanneb køre med re5 (og vi skal eddermame kunne lide det, eller bliver far skuffet), det er "genial" materiel disposition - tak DSB

CitatDertil så har DSB også manglet siddepladser stort set konstant siden åbningen af den faste Storebæltsforbindelse. Så der er også indarbejdet et kapacitetsboost i mængden af siddepladser der er bestilt.

Det har de løst ved at smadre Danmark til med MR gen 2.

Citat fra: PF Dato 19/04-26, 10:17Min hensigt var ikke at drage en konklution at det er for stor en stigning, blot at set på siddepladser så er IC5 er markant investering i siddepladser - og også mere end at DSB nødvendigvis død og pine var tvunget til at modtage samtlige 153 sæt for at holde status quo.

Personligt tror jeg vi kommer til at se ER i drift længe efter alle RE5 er leveret, fordi det giver god mening som regionaltog i visse løb, og at der altid har manglet materiel i DK, ja nok som I beskriver, siden storebælt, og med alle de fasteforbindelser der bliver talt om bliver det nok ikke bedre på dét punkt

Det er ikke planen at beholde IR4, så når alle 153 IC5 er i drift forventeligt i 2033, udfases IR4 som det sidste litra. Regn med at IC3 udfases i ca. 2031 og IC4 måske allerede i 2028. Det er så forudsat, at de første IC5 kommer i drift i 2027, og serieleverancen begynder i 2028.