Jeg prøvede mest af alt bare at sige, at på de Tysklandsudrustede IC3'ere er det ene togkontrolanlæg fuldstændig inaktivt, når det andet er aktivt. Og skiftet mellem de to systemer er indrettet på en sådan måde at det umuligt kan gøres i fart (enten fordi førerbordet skal deaktiveres, eller fordi lokomotivføreren skal ind i et skab og dreje nogle kontakter).
Det er markant anderledes end skiftet mellem dansk ATC og svensk ATC, som jo sker "flyvende" mens toget er i fart. Her kan begge systemer være aktive og have indkodet togdata, men det ene system bliver prioriteret over det andet - der så er klar til at overtage ved passage af systemgrænsen. Og der er lavet en grænseflade og et betjeningspanel i toget til let og hurtigt skift mellem systemerne, og deaktivering af det ene eller andet.
Jeg kørte ET, dengang DSB stadig kørte med dem. Men jeg er ikke uddannet til kørsel i Sverige eller på svenske signaler. Så når jeg startede et tog op i Helsingør, der skulle videre til Sverige, skulle jeg deaktivere den svenske ATC når jeg tog førerrummet i brug. Den svenske afløser, der overtog i København, satte så S-ATC'en ind igen og indkodede togdata.
Men danske lokomotivførere, der var uddannet til kørsel i Sverige, måtte gerne lade den svenske ATC være inde og indkode data allerede fra Helsingør. Der var ikke noget problem i at køre ned af Kystbanen mens den svenske ATC lå i "baggrunden".
(Der var dog en lille periode, hvor Banedanmark havde flyttet spormagneterne til neutralsektionen ved Kokkedal, og den nye placering åbenbart forstyrrede baliseantennen til den svenske ATC. Kolleger, der havde forberedt den svenske ATC, blev nødbremset når de passerede - men jeg, der havde deaktiveret den, kørte forbi uden at bemærke noget).
Det meste er beskrevet i Banedanmarks ATC-Instruks:
https://www.bane.dk/da/Jernbanevirksomhed/Sikkerhed/Trafikale-regler/SR/ATC_instruksMen det handler mest om betjening / regler og ikke så meget om teknikken bag. Måske kan det alligevel give et indtryk af hvordan det foregår.
