Forstår jeg det ret at alle 17 togsæt er til både 15 kV og 25 kV og deraf de 4 yderligere er dual mode med supplerende diesel eller senere batterier/brændselsceller til når der mangler spænding i køreledningsanlæget?

https://www.stadlerrail.com/en/solutions/references/flirt-bi-mode-multiple-units-flirt-nordic-express

Mit gæt er nu nok, at dem med diesel er aht. Nordlandsbanen, som jo ikke er elektrificeret (jeg har selv kontrolleret alle godt 700 km).

Det er måske mere interessant hvorfor de har mulighed for 25 kV. Det må enten være fordi de har planer om at køre til/gennem Danmark på et tidspunkt, eller også fordi det simpelthen er billigere for Stadler at masseproducere elektronikpakker der kan begge spændinger end at bygge særudgaver der kun kan klare 15 kV.

Det kunne også tænkes det forventes billigere at elektrificere med 25 kV 50 Hz end med 15 kV 16⅔ Hz hvis der skal fortsættes nord for Grong. Færre omformerstationer og mere standardiseret udstyr måske.

Citat fra: Per Holm Dato 21/04-26, 01:08Det kunne også tænkes det forventes billigere at elektrificere med 25 kV 50 Hz end med 15 kV 16⅔ Hz hvis der skal fortsættes nord for Grong. Færre omformerstationer og mere standardiseret udstyr måske.

Der har været talt og skrevet om yderligere elektrificering - herunder også delvis elektrificering til opladning af batteritog. Alt dette med 25 kV.
Dertil har man i al fald undersøgt en potentiel godkendelse til kørsel til Danmark, men reelt handler det i første om gang om, at merprisen pr tog for at kunne køre på begge strømsystemer er ret lav, så det er mere "rettidigt omhu"

/Lasse

Hvad er den store forskel på 15 kv og 25 kv?
Udover strøm styrken.
Tænker teknisk, ikke så meget økonomi.

Den store tekniske forskel er frekvensen:

25 kv kører på 50 hz ligesom det øvrige el-net, og kan derfor forsynes direkte uden frekvensomformer.
15 kv kører på 16.6 hz og kræver derfor frekvensomformer.

Årsagen til at man i vores nabolande bruger 15 kv/16,6 hz, er at man elektrificerede jernbanerne allerede i starten af 1900-tallet. Dengang havde man ikke effektelektronik der kunne ændre frekvensen, derfor var man afhængig af at kunne regulere hastigheden på AC-motoren på samme måde som man gjorde det på en DC-motor. Dette kunne lade sig gøre ved 16,6 hz. Da vi startede elektrificeringen af fjernbanen i Danmark i slut 1980'erne havde vi fået effektelektronik der kan ændre frekvensen, og i en størrelse der kan bygges ind i et tog. Derfor valgte man at bruge den "nye" standard på 25 kv/50 hz, og sparer frekvensomformeren i fødepunkterne. Her kan det nævnes at en omformerstation til 15 kv/16,6 hz i 1980'erne kostede ca 10 gange hvad en forsyningsstation til 25 kv/50 hz.

Hvis disse tog skal kunne køre i Danmark, er dansk ATC i øjeblikket påkrævet.
De vil sandsynligvis ikke være udstyret med det.
Omkring 2033 vil dansk ATC i København blive erstattet af ERTMS, og så vil de kunne køre til København og også til Jylland og Femern.
De vil sandsynligvis ikke få køre til Hamburg, fordi det tyske PZB-system er påkrævet der.

ZUB123 ("dansk ATC").kan vi nok godt glemme alt om.

Allerede om et år vil de nye tog kunne betjene Københavns Lufthavn og derfra vil det være nemt at komme videre med andre transportformer.

Citat fra: Per Holm Dato 30/04-26, 11:44ZUB123 ("dansk ATC").kan vi nok godt glemme alt om.

Allerede om et år vil de nye tog kunne betjene Københavns Lufthavn

Er det en del af planerne for den igangværende kapacitetsudvidelse i lufthavnen at den skal kunne være endestation for langdistancetog fra Malmø-siden? De ville i givet fald skulle skifte køreretning ved perron for at komme til et opstillingsspor (og at vende med så lidt buffertid at der ikke er brug for liggetid væk fra perron ville være køreplansmæssig galimatias).

Tog uden dansk ATC vil ikke engang kunne fortsætte vestpå via Køge Nord før Vigerslev som den allersidste etape af signalprogrammet overgår til ETCS i 2033. (Det ligner næsten et forsøg på at besværliggøre muligheden for "fremmede" operatører til at køre transittrafik så længe som muligt).

Citat fra: Henning Makholm Dato 30/04-26, 16:48

Citat fra: Per Holm Dato 30/04-26, 11:44ZUB123 ("dansk ATC").kan vi nok godt glemme alt om.

Allerede om et år vil de nye tog kunne betjene Københavns Lufthavn

Er det en del af planerne for den igangværende kapacitetsudvidelse i lufthavnen at den skal kunne være endestation for langdistancetog fra Malmø-siden? De ville i givet fald skulle skifte køreretning ved perron for at komme til et opstillingsspor (og at vende med så lidt buffertid at der ikke er brug for liggetid væk fra perron ville være køreplansmæssig galimatias).

Tog uden dansk ATC vil ikke engang kunne fortsætte vestpå via Køge Nord før Vigerslev som den allersidste etape af signalprogrammet overgår til ETCS i 2033. (Det ligner næsten et forsøg på at besværliggøre muligheden for "fremmede" operatører til at køre transittrafik så længe som muligt).

Svaret er NEJ til spørgsmålet i første sætning.

Forslaget om et vendespor på Cph til tog fra og til Sverige blev stillet af Sund og Bælt men "udsat" fordi behovet ville være begrænset, at man med de to nye perronspor ville kunne klare sig nødtørftigt og at den ønskede vending ellers snart vil kunne foretages på den overhalings- og vendesporsstation der er under anlæg i Sydhavnen.

Men iøvrigt sidder vi jo bare og fantaserer om hvad til og hvor Norske Tog evt. kunne indsætte deres nye 25 kV togsæt og hvis man skulle finde på et 25 kV mål indenfor rimelig afstand af Norge må det da være Københavns Lufthavn hvorfra nordmænd enten vil kunne tage lokale forbindelser til Sjællands lyksaligheder eller tage fly ud i den store Verden.

Men foreløbig har ingen fremsat planer; det er bare noget vi leger ...

København Syd + vendespor giver langt mere mening. I lufhavnen skal togene bare videre.

København Syd ligger indenfor Vigerslevs stationsgrænse, og får ifølge planen ETCS senere end København H gør.

Der er en option om en transversal og en køremandsbro ved de nye overhalingsspor ved Kalvebod der gør at det ene også kan fungere som vendespor for tog fra Sverige. Så vidt jeg har forstået er det en option man ikke har indløst, men projektet forberedes så transversalen og broen kan etableres senere efter behov.

Problemet er dog at der ikke rigtig er nogle der ønsker planmæssigt at vende inden København H eller København Syd når man kommer fra Sverige. Så det vil alene være noget til brug ved uregelmæssigheder og her har de nye perronspor og transversaler ved lufthavnen givet en fin kapacitetsforbedring så man kan vende et begrænset antal tog fra Sverige ved perron efter behov.