Velkommen til Jernbanen.dk forum. Log venligst ind eller registrér dig.

Nyeste indlæg

Sider:[1] 2 3 ... 10
Selvom det er et sjovt tankeeksperiment, kan jeg ikke helt se hvad gevinsten skulle være. IC3 kan køre alle steder hvor EB kan, og alle de steder EB ikke kan køre.

Man sparer noget diesel fordi IC3'eren ikke skal flytte sig selv, men forbruger stadig noget da den skal køre i tomgang. Til gengæld er man nødt til at have ekstra personale ombord til at betjene dørene, og det koster jo også.
 
Citat fra: TWB Dato 28/01-23, 05:47Men du har så mange dyre og flyvske ideer som reelt ikke gavner ret meget i forhold til  de problemer vi  står overfor med klima og sænkning af CO2.

Tunnelfabrikken kan altid lave elementer til en bil og tog tunnel mellem Fyn og Als. Det ville aflaste trafikken på vej og bane og Vestfyn og i det sønderjyske.

En vejtunnel mellem Lolland og Langeland kunne bringe de 2 regioner mere sammen og være til gavn for udkantsområderne.

Jeg ser mobilitet som et gode, især når det er den kollektive mobilitet. Jeg har dog givet min mening om Kattegat tilkende adskillige gange - jeg er fortaler for den i det øjeblik at den har et positivt klimaregnskab. Derfor er jeg ikke fortaler for den på nuværende tidspunkt. Landskrone-forbindelsen har til gengæld større fordele end Kattegat har, og derfor tror jeg godt man kan tåle et mindre underskud på klimabalancen og stadig støtte den. Dog ikke hvis det skulle vise sig at være massivt.

Men ærligt taget, jeg kan ikke tage dig seriøst når du i ramme alvor foreslår en Fyn-Als forbindelse som en bedre måde at bruge penge og resurser på. Der er tale om 12 kilometer sænketunnel, for hvad? Langtursrejsende København-Sønderborg, Odense-Sønderborg, og Odense-Hamborg. Dertil kommer mange kilometer af forbindelsesjernbane på begge sider, og selv da ville Aabenraa og Haderslev ikke være forbundet. Ingen af siderne har et stort pendlerpotentiale, for der er tyndtbefolket både på det meste af Fyn og i det meste af Sønderjylland. Fyn-Als tunnelen har et betydeligt negativt samfundsøkonomisk afkast hvis den anlægges som ren biltunnel (i modsætning til både Kattegat og Landskrone), og vil have et enormt negativt afkast som kombineret vej- og togtunnel. Det er ærligt taget spild af penge når der er så mange andre steder hvor der rent faktisk bor en del folk, hvor man kunne udbygge kapaciteten og forbedre hastigheden.

Jeg er desuden slet ikke enig med din påstand om at fjerntrafik ikke er vigtigt. For at man kan leve bilfrit, eller i hvert fald med meget lavt bilforbrug, skal man både have god kollektiv transport i hverdagen, men også når man er nødt til at rejse længere. Det handler om at omstille samfundet væk fra bil-afhængighed, og dertil skal man have både god pendlertrafik og god fjerntrafik - og begge bør være hurtigere end bilen. Pendlertog kan for forstads-beboere blive hurtigere end bilen fordi man ikke behøver at lede efter parkeringspladser eller sidde fast i smalle byveje, men fjerntogene har brug for hurtigere baner og mere direkte forbindelser.

----

Citat fra: tgsen Dato 28/01-23, 08:14Københavns Hovedbanegårds kapacitetsproblem løses ikke ved simplificering men ved at gøre den til en gennemkørselsbanegård i stedet en halv rebroussementsbanegård; den har i øjeblikket tre linjer mod syd (Vestbanen, Ny Køge Bugtbane og Øresundsbane) og en linje mod nord (Røret/Kystbanen) Derfor skal Øresundsbanen tilsluttes nordenden af Hovedbanegården i stedet for sydenden, med en Citytunnel.
En simplificering og ombygning til halv sækbanegård er ganske givtigt. Eftersom der kun er to spor i nordgående retning, er fire spor rigeligt til den gennemkørende trafik - simplificeringen og omdannelsen af de resterende spor til endespor øger kun kapaciteten. Hvis man antager at man kan vende tre spor pr time pr spor (hvilket er lavt sat), så får du enten en kapacitet på 41 eller 35 tog i timen med de to oplæg der er set indtil videre mod cirka 19 tog i dag (enten 12+12 vendende tog og 17 i røret, eller 9+9 og så 17 i røret). Selvfølgelig ville mere gennemkørsel øge kapaciteten yderligere, men... dit forslag til en citytunnel virker ikke videre gennemtænkt; den er dyrere, besværligere, og giver mindre kapacitet end en simplificering alene:

En jernbanestrækning gennem Amager Fælled ville udløse en revolution, og der er kun omtrent 160 meter ubrugt græs tilbage af det "tidligere reserverede trace" du nævner; resten er vej, bygning eller park. Der ville blive behov for tunnel hele vejen fra Hovedbanegården til Øresundsbanen, og nedkørslen til denne tunnel ville desuden forringe muligheden for at køre tog mod nord gennem Boulevardbanen fordi den ville kræve en del af den plads der optages af sporskifter i dag. Dertil kommer at de eneste der oplever en betydelig rejsetidssænkning med din Citytunnel, er dem som kører fra de vestlige dele af landet til Københavns Lufthavn. De internationale tog ville stadig benytte Ny Ellebjerg og derved spare 10+ minutter i forhold til din Citytunnel, mens pendlertogene kun har meget få gennemrejsende igennem København H (de fleste stiger af eller på her), og derfor er der ingen rejsetidsbesparelse ved at undgå at rebrussere. Din tunnel vil således kun tjene til at forbedre kapaciteten, og ikke særligt meget - med 17 tog i røret og 17 tog i din tunnel, giver det 34 tog pr time på Hovedbanen. Værre end med simplificeringens mindst ambitiøse forslag.

Citat fra: tgsen Dato 28/01-23, 08:14En HH-forbindelse vil være meget billigere. I modsætning hvad modstandere af den konstant påstår vil den ikke yderligere belaste Kystbanen, de nuværende togløb på den kan simpelthen forlænges ind i Sverige mod Halmstad og Hässleholm med de nuværende Öresundstog og deres fremtidige afløsere (medmindre DSB får held til omstrømme Kystbanen til S-togs-standard).

Men hvad godt gør den hvis man kun forlænger nuværende tog? Du kan ikke køre fragt gennem den med mindre du bygger en dobbeltsporet Ring 6 - og selvom jeg er fortaler for en enkeltsporet Ring 6, er jeg meget skeptisk for om en dobbeltsporet kan give mening. HH tunnelen giver en rimelig tidsbesparelse København-Helsingborg (cirka 55 minutter mod i dag 80 minutter), men eftersom du skal køre med bumletog op ad kystbanen (og man bør ikke bruge pendlertog-materiel til fjerntog, og omvendt) gør den intet godt for fjerntogene uden at bygge en ny hurtigbane Helsingør-København. Det ville desuden tage 1:57 (cirka) at køre fra København til Hässleholm via en HH-forbindelse, mod kun 1:24 via den hurtigste forbindelse i dag.

Uden dobbeltsporet Ring 6 og hurtigbane Helsingør-København, vil HH-forbindelsen forbedre rejsetiden til Helsingborg og Halmstad med cirka 30 minutter - det er alt hvad den kan. Ingen gods, ingen fjerntog, og kun en meget lille forøgelse af pendleroplandet (Halmstad er stadig vel over en time væk fra København H). At bygge HH blot for at koble Helsingborg og måske Halmstad på Københavns pendlernet ville være et enormt spild af penge.

HH har potentiale hvis der bygges en dobbeltsporet Ring 6 til gods og en hurtigbane København-Helsingør til passagerer, men så er vi oppe i et meget højere prisleje - en udgift som Danmark skal betale uden EU-støtte, da det er nationale projekter. Ved Landskrone-forbindelsen skal Danmark til sammenligning betale for en dyr station (underjordiske perroner København H), en billig station (Nordhavn eller Lynetteholm), og de borede tunneler under København. De er kun omtrent lige så lange som din foreslåede Citytunnel + tunnel under Amager Fælled, men ville give langt langt større tidsbesparelser for både fjerntog og regional- og pendlertog. 25 minutter til Helsingborg, Lund får fordoblet sin frekvens mod København (da man kan rejse både mod nord og syd for at komme dertil), og Halmstad kommer solidt inden for pendlerrækkevidde. Dertil kommer en times kortere rejsetid til Göteborg og Oslo, og en halv times kortere rejsetid til Stockholm.
 
Jo, men det var i forhold til signalsystem jeg tænkte. Men ja så skal man have en "b-fører" i IC3 til at styre døre kan man sige. Men ja det kommer så an på hastighed også. Bare en tanke :)
 
Citat fra: Frank Poulsen Dato 29/01-23, 17:48Den havde jeg ikke tænkt over at det er et problem regelmæssigt. Men det finder jeg da dybt problematisk. Både ved uorden og vedligehold. Så det er alt eller intet... Hmmm

Ved uheld vil begge spor normalt være spærret, så der hjælper evt. venstresporskørsel jo ikke.

Så er de spørgsmålet om enkeltsporsdrift ved vedligehold, men det giver nok i praksis lige så meget bøvl, som at spærre helt (altså i nattetimerne).
 
Hvilke elektriske forskelle er der på et køretøj til tysk 15 kV og et til 25 kV?
I luftfarten anvendes 400 Hz, da transformatoren kan laves med mindre stål, men med større effekttab til følge.

Anvendes samme princip på en 16 2/3 Hz og en 50 Hz trafo, er den til 16 2/3 Hz lidt tungere.
Heraf burde en 16 2/3 Hz trafo teoretisk kunne anvendes til 50 Hz, men blot er overdimensioneret.

Hvis en WRmz anvendes som eksempel. Vil denne med transformator (16 2/3 Hz) til el-varme kunne anvendes direkte i 50 Hz område?
 
Citat fra: Frank Poulsen Dato 29/01-23, 17:48Den havde jeg ikke tænkt over at det er et problem regelmæssigt. Men det finder jeg da dybt problematisk. Både ved uorden og vedligehold. Så det er alt eller intet... Hmmm

Ved vedligehold har jeg i udlandet set at man etablerer midlertidige sporskifter/transversaler hvis der er tale om et længereværende arbejde. Men det meste vedligehold og fornyelsesarbejde kan udføres i nattetimerne.

Her er en video fra Hannover hvor man benytter midlertidige sporskifter og besættelseskontakter i sporet til at sikre at der kun kører et tog ud i det enkeltsporede afsnit ad gangen - husk at slå underteksterne i videoen til for forklaringerne af hvad der sker i videoen:
 
Jeg ved ikke hvor hurtigt de må køre med nødkoblingen, men den er kun tænkt til bugsering i tilfælde af IC3-toget ikke kan køre selv.

Men uanset hastigheden kan man ikke køre sådan i almindelig drift med passagerer. EB'eren kan ikke styre IC3'erens døre, og den kan heller ikke forsyne IC3'eren med strøm. Altså skulle motorene på IC3'eren køre for at trække dens generatorer.
 
Jeg er kommet til at tænke på noget. DSB har jo mange EB... Kan de kobles på en MF og køre i drift med passagerer? Uden mange måneders godkendelseshelvede og alt muligt andet bøvl. Eller vil det kun, kunne lade sig gøre med lav hastighed og nødkoblinger eller andet?
 
Den havde jeg ikke tænkt over at det er et problem regelmæssigt. Men det finder jeg da dybt problematisk. Både ved uorden og vedligehold. Så det er alt eller intet... Hmmm
 
Man skal tænke på at letbanerne kører efter færdselsloven og uden sikringsanlæg, så derfor er venstresporskørsel ikke rigtig en mulighed.
Jeg har aldrig oplevet en letbane/sporvognstrækning hvor venstresporskørsel er en mulighed når der køres i gadeniveau.
 
Gå op Sider:[1] 2 3 ... 10
DB Cargo

Jernbanebøger

Kalvehavebanen på cykel

Kalvehavebanen på cykel. Pris 130 kr.

Læs mere

Billeder, rettelser og tilføjelser til denne side modtages med tak