Men det kan det i OpenRailwayMap.app, hvis man vælger det rigtige datalag

Citat fra: Michael Deichmann Dato 12/02-26, 23:44Det er fuldstændig det samme ved Storebælt. Jeg ved ikke lige hvor grænsen går (det kan sikkert ses i TIB-S hvis man er nysgerrig).

(Det kan det ikke).

Citat fra: mpp Dato 12/02-26, 22:17Så havde der jo nok bare været nogle andre problemer, herunder at man ville ende med at have en farlig masse rangering, hvis man i dagligdagen tog vogne ud af togene.

Argumentet var vel at "en farlig masse rangering" ville være at foretrække frem for at aflyse et helt tog på grund af en fejl på en enkelt vogn. Det ville ikke være planmæssige op- og nedformeringer, men mere en mulighed for en "nødreparation" ved at fjerne den fejlramte vogn og så køre med hvad der er tilbage.

CitatTværtimod har man jo god erfaring med togsæt og bloktog rundt omkring og det er nok samlet set lettere at have et tog i overskud end at skulle rangere med kort varsel.

I sidste ende kommer det ud på om man kan få pålideligheden af den enkelte stamme højt nok op, i forhold til hvor mange stammer der er brug for for at gennemføre køreplanen.

Lad os for eksemplets skyld sige at det er acceptabelt at der én gang hver 60 dage (i gennemsnit) bliver aflyst tog på grund af materielmangel. Hvis vi antager at én af de 16 bestilte stammer ad gangen udtages til planlagt vedligeholdelse, er der 15 tilbage.

Ved 14 planlagte omløb og én reservestamme skal hver stamme for sig have en pålidelighed på 98,6%, dvs i gennemsnit en sygedag pr 75 dage.

Ved 13 omløb og 2 reservestammer er kravet 96,3%, en fejlramt dag pr 27 dage.

Ved 12 omløb og 3 reservestammer, 93%, en fejlramt dag pr 15 dage.

Så det er ganske afgørende hvor mange driftsklare stammer der er brug for. Efter Femern-forbindelsen åbner vil timedrift København-Hamborg kræve 7 omløb (forventet rejsetid 2½ time ifølge femern.com, og det virker urealistisk stramt at vende på en halv time i begge ender). Totimersdrift Århus-Hamborg bør kunne gøres med 5 omløb (rejsetid ned til 4:15 i K26 med skift i Kolding, kan blive hurtigere ved at udelade stop i Østjylland men næppe så meget at køretid + vendetid kommer under 4 timer).

Så i denne måltilstand ser det sådan set udmærket ud. Hvis hver stamme ender med at være syg mere end 7% af tiden, taler vi om en skandale af IC4-dimensioner.

Citat fra: Larsmadsen Dato 12/02-26, 18:40Jo, men  hvorfor er det så det?
Kunne forstå på selve Øresundsbroen/ forbindelsen?

Et langsomt process til at dele bane nettet op..?

Det er fuldstændig det samme ved Storebælt. Jeg ved ikke lige hvor grænsen går (det kan sikkert ses i TIB-S hvis man er nysgerrig).

Citat fra: Henning Makholm Dato 12/02-26, 22:36Ja, men jeg tror ikke det betyder EU betaler hele regningen. Så der kan enten være tale om om at staten giver S&B lov til at optage nye statsgaranterede lån for X millioner (og tilbagebetalingen udskydes tilsvarende), eller staten direkte indskyder X millioner skattepenge i selskabskapital, som selskabet så investerer i overhalingsspor. (Eller måske en tredje mulighed som jeg ikke lige har tænkt på her og nu.)

Overhalingssporene ved Kalvebod er et statsligt finansieret jernbaneprojekt, besluttet af Folketinget og finansieret via Infrastrukturplan 2035 med et anlægsbudget på omkring 713 mio. kr., suppleret med EU-tilskud.

EU støtten på indtil 319 mio. kr. er tilsagt under EU's infrastrukturprogram Connecting Europe Facility (CEF), der har til formål at understøtte den civile og militære transportinfrastruktur.

M.v.h.
Niels

Ja, men jeg tror ikke det betyder EU betaler hele regningen. Så der kan enten være tale om om at staten giver S&B lov til at optage nye statsgaranterede lån for X millioner (og tilbagebetalingen udskydes tilsvarende), eller staten direkte indskyder X millioner skattepenge i selskabskapital, som selskabet så investerer i overhalingsspor. (Eller måske en tredje mulighed som jeg ikke lige har tænkt på her og nu.)

Citat fra: Henning Makholm Dato 12/02-26, 22:17Jeg ved ikke præcist hvordan det bliver finansieret når Folketinget beslutter at der nu skal anlægges overhalingsspor. Men selv hvis der kommer finanslovsmidler til det, er staten jo eneejer af Sund & Bælt, så regnskabsteknisk er der vel i så fald bare tale om et kapitalindskud.

Af den gamle tråd, jeg linkede til i startindlægget, fremgår bl.a., at projektet støttes med EU-midler.

Citat fra: nrk Dato 12/02-26, 20:57Er der nogen som har gisninger om, hvordan driften med EC materiel ville være hvis man havde købt "UIC" vogne som let kunne samles/skilles ad, eller på anden måde havde købt vognstammer lavet med mulighed for til/fra kobling af vogne?

At én defekt vogn betyder at en hel vognstamme er ude drift virker ikke hensigstmæssigt, hvis det er det som er tilfældet i øjeblikket.

Det må alle dage være bedre at 1 vogn mangler og passagere skal finde end anden vogn, end at hele toget er udskiftet af erstatnings materiel eller aflyst.

Forhåbentligt kan DSB stå på benene bare en smule når České dráhy "overtager" 2 daglige løb fra maj med deres vogne.

Så havde der jo nok bare været nogle andre problemer, herunder at man ville ende med at have en farlig masse rangering, hvis man i dagligdagen tog vogne ud af togene. Og så ville man jo stadig have udfordringerne med at få toget til at virke "som et tog" ift infoskærme, døråbning o.l.

Det er vel kun smart med løse vogne, hvis man enten vil dele toget op i drift (som man gjorde med CityNightLine) eller har store behov for at kunne lave tog af forskellig størrelse, men ingen af tingene gælder jo for ruten til Hamborg. Tværtimod har man jo god erfaring med togsæt og bloktog rundt omkring og det er nok samlet set lettere at have et tog i overskud end at skulle rangere med kort varsel.

Citat fra: Larsmadsen Dato 12/02-26, 18:40Jo, men  hvorfor er det så det?

Sund & Bælt er infrastukturejer for de banestrækninger der i sin tid blev anlagt og finansieret som en del af Øresundsforbindelsens danske landanlæg. (Ligeledes ejer de motorvejen fra broen til Vestamager).

Jeg tror det må skyldes at arbejderne blev lånefinansieret (og ikke direkte over finansloven som "almindelige" statsbaneanlæg), og Sund & Bælt eksisterer for at opkræve den brugerbetaling som afdragene betales med. Derfor bliver de også nødt til at eje den infrastruktur brugerne betaler for.

Jeg ved ikke præcist hvordan det bliver finansieret når Folketinget beslutter at der nu skal anlægges overhalingsspor. Men selv hvis der kommer finanslovsmidler til det, er staten jo eneejer af Sund & Bælt, så regnskabsteknisk er der vel i så fald bare tale om et kapitalindskud.

Vel fordi at det var Sund og Bælt der byggede banen i tidernes morgen .


Så ingen skjulte dagsordner her :-)