Del den beregning med nogle medier som kan bringe det op over for dem! Det skal nok være nogle regionale aviser, eller tv midt/vest eller lignende. Så det kan ses hvor useriøst det forslag er og upræcist. Nu er de trukket i land med Ølby. Hvor meget af det andet mon også kan trækkes i land med.

Citat fra: UTJ Dato  9/07-25, 19:39Men Dansk Persontransport kunne jo have leveret et komplet køreplansforslag baseret på deres præmis, inklusive en beregning af hvor mange ekstra passagerer toget ville få. Samt, nok så vigtigt, hvormange busser, inkl tilskud der skal investeres i for at dække de nedlagte stationer ind med bustransport.

Jeg tror vi rimeligt nemt kan konkludere at Dansk PersonTransport ikke har kompetencerne til at udarbejde et køreplansforslag, med mindre de bevidst vælger at komme med forkerte påstande for at fremme deres forslag. Konkret beskriver de, at ved at lukke fem togstationer mellem Herning og Skjern, kan forkorte rejsetiden mellem de to stationer til 19 minutter. Jf. strækningsoversigten er afstanden mellem Herning og Skjern sådan cirka 40 kilometer, og derved vil en rejsetid på 19 minutter kræve en gennemsnitshastighed på 126 km/t (altså uden stop og uden acceleration/deceleration) hvilket bliver svært at opnå når den højeste hastighed på strækningen er 100 km/t 

En gennemsnitshastighed på 100 km/t (hvilket stadig er urealistisk) vil give en køretid på 24 minutter. Så deres påstand:

CitatFølges anbefalingen om at lukke de fem togstop i tabellen, vil rejsetiden blive forkortet med ca. 15 minutter til ca. 19 minutter i alt – en tidsmæssig gevinst på 44 pct.

er altså noget optimistisk, og med mindre der er tale om "overdrivelsen fremmer forståelsen" så er der tale om decideret misinformation, og det vil kræve lidt mere end bare en politisk beslutning at skære så meget af rejsetiden.

Citat fra: steenth Dato  9/07-25, 13:26

Citat fra: Karsten Jensen Dato  8/07-25, 23:29

Citat fra: Thomas Larsen Dato  7/07-25, 20:12Dagbladet køge har også fanget historien.
Kort fortalt.
DSB har ingen planer om at droppe Ølby station, da den er blevet ret populær.


Og de bringer skam også de seneste tal.
Lokaltog. 119742
Regionaltog 320797
S-tog 594615

 

Jeg har haft kontaktet dem der står bag rapporten angående Ølby. De anerkender at tallene fra Ølby er en fejl. De har undersøgt 2024 tallene for Ølby og nu er tallet ikke længere 56 påstigere, men 900! På den baggrund anbefaler de ikke længere at Ølby skal lukke.

Der kommet endnu en artikel: https://www.sn.dk/art6350163/koege-kommune/transport/traekker-omstridt-anbefaling-tilbage-om-at-fjerne-regionaltog/ som bekræfter det.

Min egen observation er at både Køge, Ølby og Køge Nord er vigtige stationer for DSB's togsystem København-Køge-Næstved - det er de stationer, som trækker passager selvom at der er et S-tog ved siden af.

Men jeg synes er mere vigtig med en debat om, hvor skal der ske med de andre 58 stationer, som på deres liste og om alle de strækninger, som har lav passagertal i forhold til udgifterne, som ekspertudvalget har peget på. Specielt det sidste kan være en dagsorden som overlever agurketiden.

Mvh
Steen

Det er meget let - det er hverken en interesseorganisation med målsætning om at fremme egne medlemmers (bus)interesser eller trafikforskere, dvs såkaldte eksperter som skal komme med forslag, men derimod trafikplanlæggere og andre med faglig kompetence. Endvidere er det med hvor toget (og bussen) skal stoppe også i høj grad noget som skal være lokalt forankret.

Men Dansk Persontransport kunne jo have leveret et komplet køreplansforslag baseret på deres præmis, inklusive en beregning af hvor mange ekstra passagerer toget ville få. Samt, nok så vigtigt, hvormange busser, inkl tilskud der skal investeres i for at dække de nedlagte stationer ind med bustransport.

For forslaget skal jo både skaffe busmarkedsandele og mere i tilskud til busruter, for i sidste ende er en krone i medlemmernes lommer en krone, uanset om den kommer som tilskud eller som billetindtægt.

Citat fra: emd_645 Dato  8/07-25, 18:16

Citat fra: Krabsen Dato  8/07-25, 17:32

Citat fra: emd_645 Dato  8/07-25, 17:28

Citat fra: Per Holm Dato  8/07-25, 17:08Ingen MZ III i Mexico længere?

I Mexico tror jeg ikke, der har fundets nogen MZ'ere(?)..

Ifølge https://www.jernbanen.dk/forum1/index.php?msg=24522 er 1442 sendt derover...

Aha, tak! 

Og her er også en tråd om det, med billeder af lokomotivet

Citat fra: Karsten Jensen Dato  8/07-25, 23:29

Citat fra: Thomas Larsen Dato  7/07-25, 20:12Dagbladet køge har også fanget historien.
Kort fortalt.
DSB har ingen planer om at droppe Ølby station, da den er blevet ret populær.


Og de bringer skam også de seneste tal.
Lokaltog. 119742
Regionaltog 320797
S-tog 594615

 

Jeg har haft kontaktet dem der står bag rapporten angående Ølby. De anerkender at tallene fra Ølby er en fejl. De har undersøgt 2024 tallene for Ølby og nu er tallet ikke længere 56 påstigere, men 900! På den baggrund anbefaler de ikke længere at Ølby skal lukke.

Der kommet endnu en artikel: https://www.sn.dk/art6350163/koege-kommune/transport/traekker-omstridt-anbefaling-tilbage-om-at-fjerne-regionaltog/ som bekræfter det.

Min egen observation er at både Køge, Ølby og Køge Nord er vigtige stationer for DSB's togsystem København-Køge-Næstved - det er de stationer, som trækker passager selvom at der er et S-tog ved siden af.

Men jeg synes er mere vigtig med en debat om, hvor skal der ske med de andre 58 stationer, som på deres liste og om alle de strækninger, som har lav passagertal i forhold til udgifterne, som ekspertudvalget har peget på. Specielt det sidste kan være en dagsorden som overlever agurketiden.

Mvh
Steen

Citat fra: emd_645 Dato  8/07-25, 14:43Enig, jeg har faktisk skrevet til Railcare med et ønske om, at de skulle give det som et forslag til ejeren. Det ville være dejligt, da det er den eneste MZ III, der kører på den nordlige del av kloden.

Som du kan se haves et sæt påskrifter på lager - så de kan bare skrive

Citat fra: Per Holm Dato  9/07-25, 12:29Mon ikke det billigste vil være at køre med for eks. Vectron DM og Vectron DM light der forsynes med 15 kV 16,7 Hz hvor dette er til rådighed og diesel hvor 15 kV ikke er til rådighed?

De dieseludgaver af Vectron er nogle svæklinge i forhold til en elektrisk udgave. Det har afgørende betydning i Storbæltstunnelen, når der skal trækkes tunge godstog igennem. Forskel i effekt er hhv. 2,0-2,4 MW for diesel og fra 5,2 til 6,4 MW for ellokomotiv an på udgave.

Mon ikke det billigste vil være at køre med for eks. Vectron DM og Vectron DM light der forsynes med 15 kV 16,7 Hz hvor dette er til rådighed og diesel hvor 15 kV ikke er til rådighed?

Citat fra: tgsen Dato  5/07-25, 13:15Og iøvrigt vil jeg bemærke at et sådant formelt defineret multistrømfødesystem ville være en udmærket trædesten i en ombygning fra et strømsystem til et andet, som alternativ til en generel totalombygning i et hug.

Teknisk set er 25 kV 50 Hz betydelig simplere end 15 kV 16,7 Hz. Tyskerne har fx særlige jernbanekraftværker og både SE og DE har roterende omformere bygget på en 8 akslet godsvogn (med en 50 Hz motor og en 16,7 Hz generator koblet på en aksel). I dag kan det gøres med statiske omformere, men det kræver at du omformer 50 Hz til DC og DC videre til 16,7 Hz. Dog stadig betydeligt dyrere end en simpel 50 Hz transformatorstation.

Derudover er det vel efterhånden nær standard at alle nye lokomotiver kan køre på både 25 og 15 kV, hvorfor det reelt ikke er et problem.

Skulle nogen ombygge deres kørestrømsanlæg, er det da Tyskerne og Sverige/Norge som har en forældet teknik. Alle nye kørestrømsanlæg i resten af Europa bygges af samme årsag til 25 kV 50 Hz (derfor kunne EA sælges til Bulgarien).

Citat fra: tgsen Dato  4/07-25, 18:29

Citat fra: RasmusD Dato  4/07-25, 17:54

Citat fra: tgsen Dato  4/07-25, 16:53Dyrere, omstændigere og kapacitetssænkendere end tosystemstog og lokomotivskifte? Slag på tasken?

Så vidt jeg kan læse, forestiller du dig et scenarie hvor hele strækningen fra Padborg til Peberholm kan skifte frem og tilbage mellem 15kV og 25kV.

Rødby til Peberholm. Men okay.

CitatDet vil sige at hele strækningen som minimum skal have dobbelt op på transformatorer, på en eller anden måde udstyres til at håndtere skift i frekvens.

Enkelt. Transformatorer med udtag. Powerelektronik til frekvensskift (der bliver højst en togstamme i hver sektor per definition).

CitatDerudover udelukker du, hver gang du skifter til 15kV, almindelige danske eltog fra den pågældende del af strækningen.

Fra det pågældende kørestrømsafsnit/blokafsnit.

CitatDet sænker kapaciteten heftigt, da kørestrømsafsnit er meget, meget længere end blokafsnit. De kan rumme adskillige tog på samme tid og dækker begge køreretninger.

Ja hvis du fastholder at kørestrømsafsnit skal være noget andet end blokafsnit. Jeg foreslår at slå de to begreber sammen. 

CitatVed materielindkøb er merudgiften ved at købe tosystemslokomotiver frem for etsystems meget overskuelig. Og den er forsvindende lille i forhold til at ombygge infrastrukturen til at understøtte nogle enkelte kørsler.

Det er godstrafikken mellem Tyskland og Sverige/Norge du kalder "nogle enkelte kørsler". I længden finder større naboer sig ikke i at blive chikaneret på den måde af en snoldet mellemstat. Derfor er landet skrumpet à flere omgange. Og den slags er ikke slut, givet demografiske ændringer.

CitatJeg vil tro, at det er ret nemt at bygge et signal, der kun vil vise "kør" hvis der er en bestemt spænding på kørestrømmen bagved. Man har i forvejen signaler, der kun vil vise "kør" hvis en overkørsel er sikret eller en klapbro er lukket. Det er din forudsætning om et system, der let kan skifte fra én type kørestrøm til en anden på samme strækning, der er den store knast i dit scenarie.

Jeg vil hellere gøre det på en 'clean' måde ved at udvide definitionerne in ERTMS til kategoriopdelt "kør".

Godstrafik - i hvert fald ad skinnevejen - mellem Tyskland og Norge er jo nærmest ikke eksisterende...