Der er flere ting i hvorfor, men ofte ender vi i en af 2 kategorier
- Økonomi.
- Forsyningssikkerhed.

Omkring økonomi, så er der flere ting, som skal tages i betragtning.
Bl.a. er brændværdien af kul og olie ikke ens.
Lidt efter hvad kul du har fået købt, så vil brændværdien ligge omkring 25-30 MJ/Kg. Olie - lidt efter kvalitet - omkring 40-42 MJ/Kg.
Vel vil der være en prisforskel mellem kul og olie, men den skal altså være stor nok til at dække forskellen i brændværdi - ellers sætter du penge til.
De billigste olietyper vil ofte kræve opvarmning for at kunne pumpes rundt og så skal udgiften hertil også tages med i ligningen.
Handelsnavne på olierne er jeg ret ligeglad med, for de siger sjældent noget fornuftigt om oliens egenskaber.
I 1946 - da DSB begynder sine overvejelser omkring oliefyring på lokomotiver - var 2 olietyper i spil: En fyringsolie med en viskositet på 30 cSt ved 50 grader C (let fuel olie)) og en fyringsolie med en viskositet på 180 cSt ved 50 grader C (fuelolie).
På samme tid var de engelske baner i gang med at ombygge lokomotiver til oliefyring og visse brugte en fyringsolie med en viskositet på 380 cSt ved 50 grader C. Det er så den tunge afdeling....og her kræves opvarmning for at kunne pumpe olien og endnu mere for at kunne brænde den ordentlig af.
Det var ikke bare DSB, som havde overvejelser omkring oliefyring i 1946. Svenskerne ombyggede også nogle lokomotiver i 40'erne, så erfaringer kunne findes.

Kul er ikke "bare" kul; det er ganske som med råolie - sammensætningen variere alt hvor på kloden du henter dine kulbrinter op.
Ofte er fyrkasserne i damplokomotiverne tilpasset nogle ganske få typer kul. At forsøge at brænde nogle andre kultyper er ikke nødvendigvis en succeshistorie.
Da damplokomotiverne generelt er ristefyret, så er en vis mængde aske ønskelig - simplethen for at beskytte risten mod varmen. Uheldigvis skal asken så fjernes senere - der er ligesom ikke ubegrænset plads på lokomotivet og "bare" hælde det ud i sporet er heller ikke en gangbar løsning.
Askeindholdet for kul variere meget - omkring 5% for gode kul og op mod 20-30% for brunkul.
Et andet forhold ved kul er deres "swellingindex". Når kullet opvarmes, så tændes først de lette gasser og senere kommer resten af de tunge kulbrintekæder. Desværre opvarmes "klumpen" også. Det gør at kullets volume øges....hvor meget beskrives med swellingindex.
Hvis swellingindexet er stort, så udvider kullet sig meget og det kan give ballade på en rist idet kullene "klumper sammen" og forbrændingsluften kan ikke rigtig komme igennem. Næppe særlig sjovt at skulle kører med...du holder næppe tid den dag.
Hvis det kniber med at få kul med lavt swellingindex eller blot nogenlunde brugbare kul, så kunne oliefyring være en mulighed at slippe udenom balladen på.

Omkring forsyningssikkerhed, så kan det også udløse ombygning.
Da DSB i 1947 ombyggede 2 lokomotiver til oliefyring, var det netop begrundet i forsyningssikkerhed. I 1946/47 fik DSB flertallet af sine kul fra USA og netop i de år var der flere strejker i kulminerne. Kullene fra USA var ikke specielt gode. Til gengæld kostede de ofte mere end tysk og polske kul (når disse kunne fås).
Strejkerne i de amerikanske kulminer fik visse baner i USA til at ombygge nogle damplokomotiver til oliefyring - udelukkende for at kunne opretholde trafikken.
At det nok også fremskyndede bestillinger på diesellokomotiver er så en anden side af historien.
Ændre amerikanske baner var lidt mere ligeglade, for de havde allerede en relativt stor flåde of oliefyrede damplokomotiver (særligt SP).

Når et lokomotiv fik oliefyring, så var/er der en rækker plusser og minusser.
- Grundet at olier ofte er specificeret med et asketal på ca. 0,1% af vægten (men typisk mindre), så er der ikke det store behov for askekassetømning og udgravning af røgkammersmuld. Dermed kan lokomotivet vendes hurtige på endestationen og dermed opnå et længere, dagligt løb.
- Efter ombygning, så er det klogt at finde sit fordampningstal (forholdet mellem udviklet dampmængde og forbrugt mængde brændstof). Her skal man huske de forskellige brændværdier mellem kul og olie. Ofte vil fordampningstallet øges ved oliefyring og det skal det også; ellers brænder du olie af til ingen nytte.
- Fyrkassen vil blive udsat for en anden form for varme da olieflammen har en langt større andel af strålevarme og kul på rist gør mest i konvektion. Af denne grund fyldes fyrkassen ofte med ildfaste sten ved oliefyring - ellers får du hurtigt skader på fyrkassen. Dine overhederrør kan også tage skade da en del varmetransmission nu flytter fra fyrkassen og til røgrørene (hvor overhederrørene sidder). Dette er også grunden til at ikke alle lokomotiver har været lige velegnede til oliefyring.
- Hele forsyningen bliver ofte noget nemmere med olie end kul; olie kan flyttes (pumpes) med mindre og lettere udstyr end kul.
- Grundet oliens højere brændværdi og at densiteten er nogenlunde på niveau med kul, så vil et givet lokomotiv (som har fået en olietank i tenderens kulbunker) kunne medfører mere energi. Derfor burde lokomotivet kunne køre flere km. inden genopfyldning. Vand skal tages med mellemrum undervejs.

Et DSB referat fra 17/6 1948 viser at oliepriserne var ændret, så olien kostede ca. 196 kr/t mod kuls 108 kr/t. Det medførte at oliefyring var 19 % dyrere end kulfyring. Det passer så nogenlunde med en brændværdi for kul på 28 MJ/Kg og brændværdi for olie på 41 MJ/Kg (begge mine fuskertal, men det passer så nogenlunde når du regner prisen i MJ/Kr (altså energi/kr)). Grunden den højere pris ved oliefyring og pga. skaderne på Pr904, så havde DSB ikke længere den store appetit på at ombygge lokomotiver til oliefyring.

Så ja, der er mange ting, som kan udløse en ombygning. Hver sag har ofte sine egne grunde.