Ho-Vj bød i hvert fald på 3 eller 4 stationer som var en særlig variant af 2x2 U-signaler, hvor U-signalerne stod et stykke udenfor sporskiftet og der var Dv i hvert spor. Lige netop den variant er noget speciel, og selvom vi har fået fremskaffet en sikringsplan er der stadig en detalje ved styring af Dv-signalerne i gennemkørselssporet der står lidt åben. Det er over 40 år siden sikringsanlæggene blev udskiftet så det er nok ret utænkeligt at nogen kan huske - eller har tegninger - men efterlysning hermed bragt! Kølkær var en sådan station, så vidt jeg husker også Vildbjerg og et par stykker mere

Kære Carsten

Nedenstående bidrager nok ikke til at dokumentere styringen af Dv-signalerne i gennemkørselssporet. Men det giver da et overblik over, hvad sagen drejer sig om. Jeg har noteret mig, at de fremskudte signaler kun har to lanterner.

Tak! Vi har haft Ole E. Mogensen på sidelinien og har en sikringsplan for Skibbild(? - jeg kan selvfølgelig ikke lige finde den uden at grave i emails). Og den viser, at disse stationer, ligesom de øvrige "Ry"-anlæg, havde 3-lanterne F-signaler. Men sportavlen var forenklet og viste kun de to. En lidt pudsig besparelse, men anlæggene var jo ikke beregnet til lokalbetjening.

På sportavlen ses også betjeningsknapper til "lange tog", der satte Dv-signalet på 90° og tillod toget at trække ud til U-signalet. Og dermed kunne man tage et tog ind, og få togvejsopløsning, selvom toget var lidt længere end perronsporene. Det pudsige var så at man ikke kunne få "kør" i U-signalet medmindre toget holdt bag dværgen. Så man har været nødt til at bakke toget efter afviklet krydsning...

Det, som jeg kunne tænke mig at få opklaret, er hvorledes dværgen blev styret. Den mest nærliggende måde at styre den på svarer til 90° i et indre PU-signal, men i så fald ville man ikke kunne stille dværgen på 90° efter at toget havde stopfældet I-signalet. Det er absolut muligt at det virkede sådan, men vi har ikke set instruktionsmateriale hvor det fremgik.

Mvh
Carsten