Go´morn til alle

Lokomotivførerhuse og tendere skulle og blev behandlet malermæssigt som med det pladebeklædte person – og pak/postvogns vognmateriel. Metoden er vist herunder og var resultatet af ”Udvalget af 14, juni 1926” anbefaling, der blev vedtaget. Udvalget var primært nedsat for at ensarte malermetoder, der trods en sammenlægning af de to maskinafdelinger i 1892, stadig havde to vidt forskellige metoder til at komme i mål. Sekundært at se på effektiviteten i malermetoder og se på de anvendte materialers effekt, herunder faktisk også miljømæssige aspekter.

Når man ser på det benyttede antal dage et lokomotiv var inde på værksted til stor reparation (benævnt ”S Rev.”), der normalt skete med et interval på 4 til 6 år, lå reparationstiden på ca. 1½ til 2 måneder. Hertil skal så normalt tillægges en periode før indgang til værkstedet, hvor lokomotivet var hensat. Årsagen hertil var at der skulle være en lille buffer med hensyn til plads p.g.a. eventuelle forsinkelser, selvom tidsperioden reparation var angivet i de årlige udgivelser herom.

Og når man ser på antallet af lokomotiver, der skulle gennemgå de pligtige og i den anledning underlagt Politireglementets bestemmelser, var op til ¼ af det samlede antal lokomotiver Statsbanerne havde til rådighed, til stadighed ude af drift og til eftersyn/reparation. Heri er medtaget de mellemliggende såkaldte L eftersyn (L=lille), der fandt sted et par gange mellem to S Rev. For yderligere at tage tid kunne lokomotiverne være til et hastigt såkaldt 0 (Nul) eftersyn, der normalt dækkede over en her og nu reparation, revne i fyrkassen, afbrændte lejer o.s.v.

Så der er faktisk en årsag til at ønske en kortere værkstedsperiode når alene malerarbejdet optog næsten ¼ del af reparationsperioden!
Men bemærk at det KUN drejer sig om førerhus og tender, kedlens malermetoder forblev uændrede.

Med venlig hilsen
Steffen Dresler