Så forlanger arbejdsgiveren ikke mere for idag (tror jeg), så nu er der tid til det væsentlige (trivsel, avancement og ordner).

Herunder ses trækkraftkurven for Di3a.

Den næste er så fra DSB 1145-59 (men mon ikke den er OK for de øvrige My med 567C motor?).

De små håndskrevne noter er faktisk det sjoveste på den tegning.
Bl.a. angives trækkraften til max. 17.360 kg. @ 22,7 km/t.
Det er er jo næsten det samme som det, der vises på den norske udgave....
Men-men-men: du kan ikke sammenligne "ligeover" da banemotorerne ikke er ens på My og Di3.
Her er der faktisk en ret markant forskel på DSB og NSB, CFL og SNCB.
DSB ville have en banemotor, som blev brugt i USA (the real McCoy) hvorimod de 3 andre stillede sig tilfreds med en lille letvægter (enten D19 eller D29).
Den største fordel ved D19/29 er at den vejer ca. 800 kg. mindre end en regulær "US model" (D27/37/47/57/77). Men den mindre størrelse giver lidt ballade i den lave ende af hastighedesområdet - sandsynligvis skal forholdet søges i en begrænsning af amperene da D19/29 var udviklet til "let oversøisk brug", men jeg er ikke helt tilbunds i den del af festen endnu.
Dog ses noget at det samme forhold med EURO4000.
Vel har de maskiner en 16-710 motor, men 6 D43 banemotorer (og ikke 6 D87A, som det ville forventes hvis du vil lave en SD60 klon). Ergo, så er vi (igen) inden i letvægtafdelingen.
Det slår også igennem i EURO4000s trækkrafttabel.
Se nedenstående trækketabel.

Det går fint på med at slæbe en masse tons på flad bane, men det skal ikke gå ret meget opad før end togvægten reduceres gevaldigt.
Med jævnstrømsbanemotorer er det således at når hastigheden går ned, så øges antallet af ampere.....altså må begrænsningen i togvægt søges i en art begrænsning af ampere til banemotorerne.

At NSB ville have en letvægter af en banemotor skyldes deres lette spor. Omvendt, kun 4 "små" banemotorer ville være mindre godt i det lave hastighedsområde, så 6 stk. for at få noget nogenlunde anvendeligt når tunge tog skulle slæbes op ad bakke.

Iøvrigt så er effekthyperblen ganske ens - de er begge beregnet ud fra ca. 1145 kW.
Det stemmer ganske godt i det store regnestykke for effektfordelig.
Lad os sige at dieselmotoren yder 1950 Bhk.
Herfra skal trækkes 111 hk til hjælpeudrustning (blæsere mm. ifj. EMD Maintainance Instruction 2170A) og så er vi på 1839 hk. Dette er så input til hoveddynamo og den effekt, som er tilrådighed for traktion. Da 1145 kW er ca. 1558 hk, så bliver virkningsgraden af både hoveddynamo og banemotorer ca. 1558/1839 = 0,85. Dette stemmer smukt med det område EMD forventer, så ingen grund til at betvivle den side.
Hvis der regnes med 1800 hk som input til hoveddynamoen, så fås en lidt højere virkningsgrad på HD+BM, men stadig indenfor det forventede fra EMD (omend i det høje ende).
SNCB havde ikke de store forbehold omkring vægt - 6 aksler og en tjenestevægt på 108 tons lød deres specifikation fra SAFB på. Så skulle man tro at det ville være muligt at bruge en "rigtig" banemotor (eks. D37), men SNCB ville også have varmekedel og elbremse. Det vejer altsammen...trods det at en lille OK4616 varmekedel blev brugt med tilsvarende mindre vandmængde end My.
Elbremsen er sådan set fin nok i de belgiske bakker; den spare jo noget på hjul og klodser...men den vejer også (og koster omend SAFB ikke var ublu i sin pris her).

En bedre mulighed at vise tingene på er kurverne for GP60 og SD60 herunder.

Disse kurver har den store fordel at det er samme dieselmotor, samme hovedgenerator, samme gearing (= højeste hastighed) og samme type banemotor (D87A).
Her ses det tydeligt at i den lave ende - inden effekthyperblen rammes - da har SD60 en højere trækkraft end GP60. Dette skyldes udelukkende at der er mere vægt på de drivende hjul....altså adhæsionsvægt x friktionskoefficient = trækkraft.
Dét er det helt grundlæggende.
Friktionskoefficienten vil variere pga:
- vand, rim, blade på sporet (= mindre friktion).
- alskens underlige styringssystemer for at øge friktionen ved at visse aksler holder et lidt højere omdrejningsantal end hastigheden over jorden tilskriver.

Endelig, så ændres trækkraften også i den lave ende af hastighedsområdet afhængig af gearingen.
Dette ses bedst ved nedenstående, som stammer fra EMD spec. 8013 fra august 1948 på F7A.

Altså:
Hvis vi nu vælger en 59/18 gearing (som DSB og Northern Pacific gjorde til deres persontogs-F'er), da fås 83 mph som maks. hastighed og 32.000 ibs. trækkraft.
Vælger vi nu en 62/15 gearing - som var ganske populær i USA til godstogsloko - da fås 65 mph som maks. hastighed og 40.000 ibs. i trækkraft.