Det er vist på tide med en lille opsummering af de foreløbig mange interessante brikker til puslespillet, der er fremkommet. Mange tak for alle bidrag.

Desværre mangler jeg stadig svar på de centrale spørgsmål om sikrings- og linjeblokanlæg i perioden '59 - '65, samt endegyldigt svar på hvorfor der opsattes PU'ere i '59. I nedenstående har jeg forsøgt at summere op på informationerne, og mine egne deduktioner / teser er tilføjet med kursiv.

Det står fast, at Værslev fik det nuværende sikringsanlæg af type DSB 54E ibrugtaget i '65, enten d. 20/1 (Svend) eller 29/1 (Ole Plum og MFL - fra LA?).

Her skal der nok ”finpudses” for at finde de rigtige datoer. Ibrugtagningen er nok ikke blevet klaret på en enkelt dag. Centralsikringen skulle aflyses, dele afmonteres og nye sikringselementer installeres (selv om en del nok var klaret på forhånd)

Det står fast, at den nuværende automatiske mellemblok med AM'ere ved Ubberup blev ibrugtaget i '65, enten 25/1 (Meddelelser fra Generaldirektoratet) eller 3/3 (Ole Plum / MFL - fra LA?).

Måske kunne Ole Plum supplere med, hvor hans oplysninger stammer fra.

Det står fast, at fjernstyringen af Værslev fra FC Kalundborg påbegyndtes i '65, enten senest 30/5 (Svend / Togplan VIII) eller 22/6 (MFL - fra LA?)

Det kommer nok ikke så nøje. Jeg kan forestille mig, at Værslev har bemandet som understation i en periode indtil man var sikker på, at det virkede som det skulle.

Det står fast, at mellemblokposten på det manuelle linjeblokanlæg ved Kærbyvej / Ubberup blev nedlagt 27/4 '59 (MFL). MFL angiver den at den manuelle linjeblok fortsatte en måneds tid endnu direkte mellem Kalundborg og Værslev. @Morten, hvad er din kilde til at den manuelle linjeblok skulle være nedlagt derefter?
Det forekommer en anelse besynderligt, at den manuelle linjeblok skulle være nedlagt derefter. Mandskabsbesparelsen var håndteret gennem nedlæggelse af mellemblokbosten, der var alt andet lige mere trafik på Værslev - Kalundborg end på Holbæk - Værslev, og en manuel linjeblok gav alt andet lige bedre sikkerhed end af- og tilbagemelding. Argumenter for nedlæggelsen kunne være flytningen til ny station i Kalundborg, med midlertidigt sikringsanlæg (i øvrigt, hvilken type?), eller alm. nedslidning af blokanlægget.

Her må der hentes hjælp i diverse arkiver. Meddelelser fra Generaldirektoratet fra 1959 fortæller nok mere om dette.

Og så de udestående spørgsmål:

Hvorfor fik Værslev i '59 (jfr. TIB) dagslys U-signal samt PU'ere; på et ældre sikringsanlæg, og angiveligt samtidig med nedlæggelse af linjeblok?

En kilde (som ikke selv har ytret sig i dette forum endnu) forklarer, at det skyldtes en beslutning om at tilvejebringe signalmæssig dækning. Indtil da havde udkørselssignalet mod Kalundborg tre arme. Samtidig ønskede man at erstatte armsignalet med daglyssignaler. Det skete pr 13. september 1959.
På Arkivet for Jernbaner finder man forskellige udgaver af togplanerne (der er sikkert flere informationer andre steder). Men her ses det, at spor 2 er blevet forlænget (ibrugtaget) i 1965. I 1950 kunne der ekspederes tog på 57 aksler i spor 2 (før PU´erne), i 1964 kunne der ekspederes 49 aksler (kortere spor til rådighed formentlig efter opstilling af PU´er). Fra køreplansskiftet den 30.05.1965 kunne der ekspederes 162 aksler.

En enkelt tese om dette, der intet har med linjeblok- eller sikringsanlæg at gøre: Som forberedelse til forlængelse af krydsningssporet (udført i '63/'64 iflg. Plum, hvilket passer fint med billeddokumentation) erstattedes vejunderføringen i Kalundborg-enden af stationen med en vejbro. Kunne det tænkes, at denne har medført begrænset udsyn til det/de tidligere U-armsignal(er)?

Hvilke(t) sikringsanlæg havde Værslev før '65? Fra august 1893 et "primitivt sporskifteaflåsnings- og signalbetjeningsanlæg, herefter fra '22/'23 et moderne centralsikringsanlæg" (Plum. Det dobbelte årstal om centralsikringsanlægget kunne indicere, at oplysningen er fra årsberetningen?). Eller "01.06.1898 Mekanisk, Siemens & Halske, ældre type Kommandopost (16 felter) og signalpost (8 felter)" (Svend)?
- Der er arkitektoniske indicier på et nyt anlæg i 20'erne (MFL).
- Signalhuset er formentlig af Wenck, derfor senest 1920, men "Signalhusene til de mekaniske sikringsanlæg på Slagelse-Værslev banen blev bygget i 1898" (UTJ).
- "... sporskifterne i Værslev (i hvert fald mellem spor 2 og 3) var håndbetjent med mekanisk kontrolaflåsning" (JHB)
- Vi kan tilsyneladende ikke på billeder fra perioden se trådtræk fra signalhusene eller andetsteds, ligesom der var dagslys TU'ere i Holbæk- / Slagelse-enden (ego).
Der er vist rimelige indicier på et 12-agtigt anlæg fra '22/'23. Måske L.M. Ericsson, der var "storleverandør" i perioden?

På den anden side indikerer den smule, man kan se gennem vinduet til kommandoposten, at centralapparatet ser ud til at have den type togvejshvirvler, som hører til mekanisk S&H anlæg.

Lad os se om der dukker flere oplysninger op.

Kunne det tænkes, at Kalundborg - Værslev i '59 - '65 alligevel har haft en eller anden form for linjeblokanlæg?

Meddelelser fra Generaldirektoratet og anden instruktion…….

Og naturligvis gerne billeder af det hele .

PS.: @Svend, billedet af Værslev i 1944 er iflg. LOKOMOTIVET's bog "Under Vingehjulet, DSB 1940-1945" taget i '41 og blot tilskrevet Jernbanemuseet (side 12).