Som jeg husker det, kunne det at komme ”højoktanbenzin” på "lavoktanbenzinmotorer" medføre, at motoren ”bankede” og der KUNNE komme så mange gasser i udstødningen, at den i uheldigste fald kunne eksplodere.

Men altså som jeg mener, kunne motoren ”banke” ved for høj oktan og dermed blive ødelagt ved ikke at få omstillet tændingen.

Egentlig underligt, da jeg altid har fået at vide at man hævede oktantallet for at MODVIRKE bankning og at "moderne" ( 1960-1980) motorer SKULLE have højoktanbenzin når de var højkomprimerede ? Det er også min erfaring med min egen bil (årgang 1967).Hvad har jeg misforstået?

Nold

Steffen - jeg tror du skal holde dig til at skrive om tog
Det er lige omvendt! Jo højere oktan jo større modstandskraft mod tændingsbanken - et fænomen, hvor den jævne forbrænding afløses af en eksplosionslignende forbrænding, der giver anledning til disse metalliske bankelyde. Der er som udgangspunkt ingen fare ved at køre med højere oktan benzin end foreskrevet ud over spild af penge.
Blyfri benzin er et andet problem, som ikke har med oktantal at gøre. Tilsætning af etylbly viste sig at have en smørende effekt på ventiler og sæder som gjorde at de kunne belastes hårdere. Da Etylbly blev erstattet af andre oktanregulerende additiver forsvandt denne smørende virkning og der måtte tilsættes andre midler eller sæderne udskiftes med mere robuste sæder. Biler fra før 1940 har pricipielt ikke problemet da de ikke er designet til blyet benzin. Jeg kører ikke (længere) med tilsætning på mine Ford T'er og det giver ingen problemer.
Men tak for anekdoterne.

Lad os lige tage begreberne og få dem på plads.
Oktantallet siger noget evnen til at undertrykke tænding.
Tændingsbanken er når benzin/luftblandingen tænder inden gnisten kommer fra tændrøret.

Kompressionsforholdet i benzinmotorer er så lavt at selvantænding ikke forekommer
(forudsat topstykke/stempel ikke er belagt med glødeskaller). Derfor er tændrør nødvendige.

Oktantallet regulerer benzin/luftblandingens flammehastighed - jo højere oktantal,
des større reduktion af flammehastigheden.

Før motorcomputerens og benzinindsprøjtningens tid havde man karburerede motorer.
På disse foretoges regulering af tændingstidspunktet i forhold til stemplets topstilling
sommetider (for det meste?) med vacuum fra indsugningsmanifolden, som forskød
strømfordelerens knikseranordning en anelse.

Hvis man ville lade motoren 'sejtrække' (dvs. yde stort moment ved lavt omdrejningstal)
måtte man træde på gaspedalen. Dette åbnede gasspjældet hvorved trykket i
indsugningsmanifolden faldt (mere vacuum), og tændingen blev forskudt til at
foregå længere tid 'før top'.

Hvis oktantallet var for lavt ville flammehastigheden nu forårsage at flammefront og
trykforøgelse forplantede sig fra tændrørets gnistgab til stempeltoppen inden denne
havde passeret toppunktet, med tændingsbanken til følge.

Tændingsbanken i en karbureret motor kan altså reduceres ved at benytte brændstof
med højere oktantal - eller ved at benytte et lavere gear.

Ærbødigst

Svend G.

Jeg undres for jeg har aldrig hørt om de problemer, men jeg har da heller ikke efterforsket det.
Højoktan benzin har som udgangspunkt ikke større brændværdi end lavoktan, men fordi det ikke er så tilbøjeligt til at selvantænde, vil man kunne benytte et højere kompressionsforhold og derved udnytte en større del af energien i brændstoffet til bevægelsesenergi frem for varme (spild).

Det er ligesom derfor yankierne fandt op at hælde bly i suppen.......men helt enig i at brændværdien af benzin ikke ændres ved at tilsætte bly.

Hvis du brænder højoktanbenzin af i en lavkomprimeret motor udnytter du ikke denne effekt, men spilder penge på en dyrere benzin du ikke udnytter.
Så sent som i forgangne weekend har jeg efterprøvet dette, idet jeg i min særdeles lavkomprimerede Ford T motor har brændt den laveste oktan benzin jeg kan købe (92 oktan) som i denne sammenhæng må karakteriseres som højoktan, uden problemer.

Igen enig
Prøv det omvendte og du vil se løjer......altså tag en relativ ny bil (gerne fra 90'erne) og hæld lavoktan benzin på......største problem bliver nok at finde lav-oktan benzin (måske nogle liter rense benzin vil gøre tricket, da det jo ikke sælges som motorbrændstof og derfor må forventes ikke at indeholde diverse additiver?).
Tændingsbanken har nok været et forbigående problem i 50'erne og 60'erne - kombinationen af nye motorer beregnet til højere end vanligt oktantal og udbuddet af benzin med lavt oktantal er en skidt kombi. Særligt når der ikke rigtig er noget til at vejlede forbrugeren (og man kan jo ikke forvente at alle bilejere er maskin- eller kemiingeniører).

Det der muligvis kunne have været problemet kunne være at nogle af disse tilsætningsstoffer ikke har forbrændt ordentligt i lavkomprimerede motorer og det så har givet anledning til belægninger i cylindrene, ventiler og tændrør.
Har du evt. nogle kilder? Jeg har adgang til hele FDMs samlede udgaver af Motor i Dansk Veteranbilklubs bibliotek, så hvis FDM har beskæftiget sig med det må det have sat sig spor i Motor.

Tja, Ingeniøren i analog udgave er også et herligt sted....prøv den fra 3/5 1996.
Hvad der kunne være af bøvl med belægninger - aner det ikke. Dog var bly kendt som smørelse for ventilsæder. Om det er helt korrekt tør jeg ikke sige. Jeg notere dog at ventilsæder og spindler blev lavet af mere varmebestandige materialer da bly er på vej ud. Visse veteranbilfolk er også meget påpasselige med deres ventiler - der kan være brok med at ventilspillerummet bliver mindre; et tegn på at spindlen arbejder sig ind i sædet.....i min optik skyldes det at termiske påvirkning er højere og dermed bliver metallet varmere og blødere.
Endelig, så er benzinmotorer ikke lige min hovedinteresse; jeg nøjes med dieselmotorer og brændstof efter ISO8217.
Fuel oil
ISO8217
Sidstnævnte link har den ulempe at man skal af med penge for at se standarten. Men dem fra Chevron er OK og gratis.