E 974

af Georg Schmidt, tirsdag 05. februar, 2019, 20:46 (75 dage siden)
redigeret af Georg Schmidt, tirsdag 05. februar, 2019, 21:04

[image]
E 974 i Fredericia den 10/3 1969.

[image]


[image]
Der er en dejlig duft ved en varm maskine af damp blandet olie, den glemmer man aldrig.


I 1948 gennemførte 2 distrikt en stor undersøgelse af maskinernes tilstand, hvor især E-maskinerne blev gransket.


Herunder et lille uddrag af overmaskiningeniør Krags mening om tingene (Rigsarkivet).
[image]

[image]
Det var ikke høje tanker den gamle oming havde om fyrbøderne.:-D
Krag blev afløst i 1950 af Svend Haldbo som chef for maskintjenesten i 2. distrikt, som Krag havde ledet siden 1934.


[image]


[image]


[image]


[image]

M v h
Georg

E 974

af zumbach @, Malling, onsdag 06. februar, 2019, 09:49 (74 dage siden) @ Georg Schmidt

[image]


Tak for denne fine fabriksplade, som dokumenterer at E 964-974 blev bygget af Trollhättans Mekaniska Verkstad, som indtil 1916 hed NYDQVIST & HOLM. I 1916 blev firmaet omdannet til et aktiebolag, AB, Nydqvist &(Och) Holm AB, eller forkortet: NOHAB. Firmaet har siden skiftet navn til AB Bofors-Nohab.

M.v.h.
Keld Zumbach

E 974

af Steffen Dresler @, onsdag 06. februar, 2019, 10:07 (74 dage siden) @ zumbach

[image]


Bemærk iøvrigt den lille bemærkning med overhederpatent af type Schmidt på pladen.

Dette var i nogle år et krav fra "Det Schmidtske Overhederkontor". Sagt på en anden måde, så skulle den fremstillende fabrik af lokomotiver, hvori var indbygget en overheder af type Schmidt, betale licens til den tyske opfinder (selskab) for hvert lokomotiv udrustet med denne typer overheder. Dette fandt også sted i Danmark hos f.eks. Frichs. Det samme med andre opfindelser, f.eks. "Gestra" slamudskiller, Sikkerhedsventiler og smøreapparater etc.

Lige hvordan med betalingen om det var pr. lokomotiv eller serie og om det skulle noteres på lokomotivet har jeg ikke helt klarhed over.

Med venlig hilsen

Steffen Dresler

NB: Bemærk iøvrigt forskellen på en E I (svensker) og en E II (Frichs) med bl.a. damptører dom, nittet tender og andet førerhus med større vinduer på E II samt indledningsvis de manglende sidespjæld på nederste del af fyrkassen på E I. Blev dog senere bygget til.

E 974

af Poul Andersen, onsdag 06. februar, 2019, 11:14 (74 dage siden) @ Steffen Dresler

Her billeder af E 974 som F II sammen med R 959 i Tommerup en tåget dag i 1969.
Der afventes overhaling i spor 3, og der lempes kul på tenderen på 974.
Der ser ud til at fyrbøderen bærer et beskyttelsesklæde, og her må Steffen så træde til,
men så vidt jeg husker, var der en meget kraftig strålevarme på E-maskinerne.

[image]
[image]

Mvh.
Poul.

E 974

af Steffen Dresler @, onsdag 06. februar, 2019, 14:08 (74 dage siden) @ Poul Andersen

Kære Poul!

Tak for tiltroen:-)
Det er korrekt nok at man kunne få udleveret et skinbeskyttelses betræk som kunne spændes bukserne, venstre ben. Især ved den type bagkedel og fyrdør kunne strålevarmen være ret voldsom, hvorfor fyrbøderen faktisk kunne få mindre forbrændinger gennem sine uniformsbukser. I højre side af fyrdøren blev der opsat en lille skærm vandret ud for at beskytte lokomotivføreren.

Øhhh, en svensker er og bliver da en svensker, altså EI, selvom man bygger en stålkasse overbygning på tenderen. Det er jo det "indre" og tekniske der gjorde udslaget. Husk på, at EI var byggede efter svenske gamle mål, der så blev "oversat" til metersystemet, da Frichs skulle bygge de "danske" F. Det var Frichs selv, der stod for byggetegningerne, altså nye tegninger.

Ønsker dig og alle andre en forhåbentlig god dag!

Med venlig hilsen

Steffen Dresler

E 974

af UTJ, onsdag 06. februar, 2019, 16:45 (74 dage siden) @ Steffen Dresler

Kære Poul!

Tak for tiltroen:-)
Det er korrekt nok at man kunne få udleveret et skinbeskyttelses betræk som kunne spændes bukserne, venstre ben. Især ved den type bagkedel og fyrdør kunne strålevarmen være ret voldsom, hvorfor fyrbøderen faktisk kunne få mindre forbrændinger gennem sine uniformsbukser. I højre side af fyrdøren blev der opsat en lille skærm vandret ud for at beskytte lokomotivføreren.

Øhhh, en svensker er og bliver da en svensker, altså EI, selvom man bygger en stålkasse overbygning på tenderen. Det er jo det "indre" og tekniske der gjorde udslaget. Husk på, at EI var byggede efter svenske gamle mål, der så blev "oversat" til metersystemet, da Frichs skulle bygge de "danske" F. Det var Frichs selv, der stod for byggetegningerne, altså nye tegninger.

Ønsker dig og alle andre en forhåbentlig god dag!

Med venlig hilsen

Steffen Dresler

SJs F-lok er bygget med mål i mm så det er noget vrøvl at Frichs omsatte dem til metersystemet. Sverige gik formentlig over til metersystemet samtidig med DK eller tidligere.

E 974

af Lars Henning Jensen, onsdag 06. februar, 2019, 17:27 (74 dage siden) @ UTJ

Kære Poul!

Tak for tiltroen:-)
Det er korrekt nok at man kunne få udleveret et skinbeskyttelses betræk som kunne spændes bukserne, venstre ben. Især ved den type bagkedel og fyrdør kunne strålevarmen være ret voldsom, hvorfor fyrbøderen faktisk kunne få mindre forbrændinger gennem sine uniformsbukser. I højre side af fyrdøren blev der opsat en lille skærm vandret ud for at beskytte lokomotivføreren.

Øhhh, en svensker er og bliver da en svensker, altså EI, selvom man bygger en stålkasse overbygning på tenderen. Det er jo det "indre" og tekniske der gjorde udslaget. Husk på, at EI var byggede efter svenske gamle mål, der så blev "oversat" til metersystemet, da Frichs skulle bygge de "danske" F. Det var Frichs selv, der stod for byggetegningerne, altså nye tegninger.

Ønsker dig og alle andre en forhåbentlig god dag!

Med venlig hilsen

Steffen Dresler


SJs F-lok er bygget med mål i mm så det er noget vrøvl at Frichs omsatte dem til metersystemet. Sverige gik formentlig over til metersystemet samtidig med DK eller tidligere.


- og i øvrigt angiver det af Poul anførte "FII" blot, at maskinen kører som nummer 2, altså bagerst af de to maskiner. Det har således intet med lokomotivets oprindelse eller konstruktion at gøre, men er alene en trafikteknisk betegnelse.
Da jeg var ansat hos Arriva Tog (for efterhånden mange år siden), brugte vi i omløbsplaner mv. betegnelserne "1F2" og "2F2" for at betegne forreste hhv. bagerste togsæt, eller i daglig tale blot "1F" eller "2F". Og sådan er det nok stadig ...:-)

God aften til alle - og tak for spændende billeder og "udredninger"!

Mh
LH

E 974

af Ole Dinesen ⌂ @, onsdag 06. februar, 2019, 20:45 (74 dage siden) @ Lars Henning Jensen

brugte vi i omløbsplaner mv. betegnelserne "1F2" og "2F2" for at betegne forreste hhv. bagerste togsæt, eller i daglig tale blot "1F" eller "2F". Og sådan er det >nok stadig ...:-)

Og disse betegnelser har været anvendt i omløbsplanerne ved DSB i hvert fald de sidste 30 år.

E 974

af Steffen Dresler @, onsdag 06. februar, 2019, 20:54 (74 dage siden) @ Ole Dinesen

Kære Ole

Tak for info:-) , men personligt kan jeg ikke bruge dem til noget, da "min interesse tid" jo er dampen, der sluttede i 1970, altså for snart 50 år siden. Og her ønsker jeg at anvende de udtryk og begreber der var de "korrekte" dengang, hvis jeg skal skrive noget. Dieselhistorien må andre om og det gør de helt sikkert meget, meget bedre;-)

Med venlig hilsen

Steffen Dresler

E 974

af Oversmeden, torsdag 07. februar, 2019, 00:58 (74 dage siden) @ Steffen Dresler

Hvornår DSB begyndte af bruge betegnelserne 1F2 osv. kan jeg ikke umiddelbart svare på.
Umiddelbart troede jeg, at svaret kunne findes i ældre maskinløb for Mo.
Men nej. En løbsplan gyldig fra maj 1949 - hvor både Englænderen og Sønderjyden optræder - ses IKKE betegnelserne 1F2 etc.
De få My-løb jeg har fra 50'erne, er alle med kun 1 My - ingen planlagte forspand.
I begyndelsen af 70'erne blev forholdet klaret ved om den ene af de 2 streger var fuldt optrukket eller stiplet.
Senere, i slutning af 70'erne bliver begge streger fuldt optrukket og forreste maskine får et F.
Det er først i slut-80'erne at 1F, 2F etc. begynder at dukke op i planerne....hvis der var 3 streger, så var der 3 loko.
Det syntes altså at være af "nyere" dato, men den lille ting herunder er vel god at holde sig til.
[image]

E 974

af Steffen Dresler @, onsdag 06. februar, 2019, 18:01 (74 dage siden) @ Poul Andersen

Godaften

Jeg skal beklage at DSB´s kildematerialer bl.a. vedr. bygningen af kedlen til E II er forkert med bl.a. manglende og/eller andre målangivelser og andet:-( . Derfor var det så også spild af tid at sende en gammel E I kedel til Frichs for opmåling og justering af mål. Yderligere måtte man a.h.t. lagervare (LON) ændre pladetykkelser mv., hvilket jo igen åbenbart har medført unødigt arbejde for Frichs og unødig kontrol derefter hos DSB. I princippet en mm større end de tilsvarende svenske.
I øvrigt var E I og E II kedler ikke umiddelbart ombyttelige, hvilket medførte at man beholdt - ved kedelskift - samme type kedel indenfor samme type.

Ad F II.
Korrekt, læste det som E II, sorry. Har aldrig hørt benævnelsen som anvendt ved Arriva. Men ved DSB i damptiden, var det Toglokomotivet (benævnt som sådan), der var forreste lokomotiv (som hovedregel) og Forspandslokomotivet (benævnt som sådan), der kørte op til togstammen. Men var forspandslokomotivet svagere end toglokomotivet, kørte stærkeste lokomotiv op til togstammen.
At man så senere i dieseltiden har anvendt F I og F II er muligt, men jeg vil af historiske årsager altid benævne ting som ovennævnte når der tales om damp. Det andet holder jeg mig fra:-) .

Med venlig hilsen
Steffen Dresler

E 974

af UTJ, onsdag 06. februar, 2019, 19:34 (74 dage siden) @ Steffen Dresler

DSB havde den svenske tegning til en SJ ång-F kedel, så det var jo nok lettere at lave en kopi af tegningen end at måle den op. DSB fik kalkerne på velin hvis de kun var til F, men en lyskopi-kalke hvis den til ång-F også passede til andre SJ-lok.

I øvrigt var det nemt at rette litra på disse tegninger, for der blev blot tilføjet en ekstra vandret streg på "F'et". Og med ång-F fik DSB tilmed også tegningen af de svenske sneskærme, som DSB kopierede 1:1 (senere modificeret til andre typer, især motormateriel hvor der ikke var helt plads nok).

--
ئۇلغىك

E 974

af Steffen Dresler @, onsdag 06. februar, 2019, 20:48 (74 dage siden) @ UTJ

DSB købte sammen med lokomotiverne og de tilbageværende brugbare reservedele også de tegninger og modeller de kunne få, men ikke alle, hvilket også fremgår af korrespondancen mellem den Kongelige Svenske Jernbanestyrelse og DSBs Generaldirektorat.

Da Frichs under krigen fik opdraget om at bygge DSB litra E (II) var de baseret på de svenske tegninger. Frichs fik udleveret de indkøbte hovedtegninger, men skulle selv fremstille bygge- og konstruktionstegninger på grundlag herpå (som med de tidligere Frichs byggede litra R II, H I og S). Og da de tegninger, der fandtes bl.a. af kedlen ikke umiddelbart kunne omsættes eller ændres p.g.a. ufuldstændige, anderledes og/eller manglende målangivelser, fik Frichs tilbudt en E-kedel til opmåling. Jeg kan dog i korrespondancen mellem DSB og Frichs ikke erindre om reservekedlen kom til Frichs, eller man enedes om at "starte helt forfra".
Under alle omstændigheder konstrueredes en ny og i mål helt teknisk anderledes kedel til E II. Bl.a. derfor kunne man ikke ombytte kedler de to ”typer” imellem.

Allerede ved købet af E I måtte DSB Maskinafdeling konstatere, at de anvendte målangivelser på bl.a. kedel- og overhederrør ikke kunne anvendes/fandtes i DSB standarder (LON). Derfor iværksattes samtidig med indkøbet af lokomotiverne via Indkøbsafdelingen, indkøb af nye (stål?)rør (angivet i mm) til at isætte i kedler, der var reparable ved købet eller senere ved revisioner/reparationer.

Med venlig hilsen

Steffen Dresler

E 974

af UTJ, onsdag 06. februar, 2019, 21:05 (74 dage siden) @ Steffen Dresler

Min pointe er blot at både de danske og svenske jernbaner anvendte metersytemet og derfor er det nonsens at tale om mål i mm osv.

Men korrekt, når man skal bygge et lokomotiv (eller vogn) skal der helt andre tegninger (og beregninger) til og dem har Frichs, uanset foreliggende grundlag, med god grund været nødt til at foretage. Det er også naturligt at DSB gerne ville normalisere så mange dele som muligt i forhold til lagerbeholdninger mv, når det var økonomisk forsvarligt.

Der er en god grund til at DSB ikke byggede fx stålvognkasser selv - man kunne faktisk ikke. Noget lignende har sikkert været gældende mht vitale lokomotivdele, hvadenten Frichs selv kunne fremstille dem eller måtte have indenlandsk eller udenlandsk leverandør til at levere.

--
ئۇلغىك

E 974

af Oversmeden, torsdag 07. februar, 2019, 01:23 (74 dage siden) @ Steffen Dresler

Da Frichs under krigen fik opdraget om at bygge DSB litra E (II) var de baseret på de svenske tegninger. Frichs fik udleveret de indkøbte hovedtegninger, men skulle selv fremstille bygge- og konstruktionstegninger på grundlag herpå (som med de tidligere Frichs byggede litra R II, H I og S). Og da de tegninger, der fandtes bl.a. af kedlen ikke umiddelbart kunne omsættes eller ændres p.g.a. ufuldstændige, anderledes og/eller manglende målangivelser, fik Frichs tilbudt en E-kedel til opmåling. Jeg kan dog i korrespondancen mellem DSB og Frichs ikke erindre om reservekedlen kom til Frichs, eller man enedes om at "starte helt forfra".
Under alle omstændigheder konstrueredes en ny og i mål helt teknisk anderledes kedel til E II. Bl.a. derfor kunne man ikke ombytte kedler de to ”typer” imellem.

Tja, korrespondancen mellem DSB og Frichs er såmænd god nok og tilstrækkeligt er bevaret til at besvare overstående.
Mine noter på forholdet er nogenlunde som følger:
Vel skulle lokomotiverne være lig de svenske, men med følgende ændringer:
- førerhuset helt i jernplade
- elektrisk belysning
- damptørre (den ekstra dom på kedlen).
- havde både trykluftsbremse og vakuumbremse (det er muligt at DSB senere under bygningen har ladet vakuumbremsen udgå).
Frichs skulle lave lokomotiver på basis af tegningsmaterialet fra SJ, men da dette ikke var komplet, måtte Frichs tage de resterende mål fra en E-maskine. Dette blev gjort med hjælp fra værkstederne i Århus.
For at kunne udveksle kedlerne i forbindelse med revision, ville DSB stille en reservekedel til rådighed for Frichs i kortere tid, således at en montageramme kunne fremstilles. Det frarådede centralværkstedet i København dog, da de fleste befæstelseshuller skulle svejses til i både kedel og vanger for at blive boret op igen ved montage. Samt fordi styringsbukken var afhængig af kedlens placering. Det medførte tilpasning i hvert enkelt tilfælde. I stedet blev det foreslået at Frichs lavede den første kedel så præcist som muligt ud fra tegningerne og brugte den som lære.

Så mon ikke Frichs har lavet den første kedel så nogenlunde selv og brugt den som lære?
At DSB vil have så meget som muligt over på deres LON-normer er fuldt forståeligt. Jeg bemærker også at LON-normerne kunne tilføjes bunkevis af bolte, så helt ændringer af dimensioner være næppe umuligt.

E 974

af Steffen Dresler @, fredag 08. februar, 2019, 10:29 (72 dage siden) @ Oversmeden

God formiddag

Nu har jeg gennemlæst det meste af de mange forskellige kopier af originaldokumenter jeg er i besiddelse af, dels fra Rigsarkivet samt tilsendte fra det svenske jernbanemuseum og privatpersoner.

Der er i disse dokumenter ikke tvivl om, at selve konstruktionen er gennemført med metersystemet som målenhed, selvom man har anvendt både meter- som gamle svenske afstandsmål (svenske mil) etc. i.f.m. med udveksling af ønsker og ideer som man ønskede af det nye lokomotiv skulle kunne opfylde, altså kravsspecifikationerne.

Når der så i nogle DSB skrivelser bemærkes ”svenske mål” flere gange og uafhængigt af hinanden, er det indledningsvis i forbindelse med fordanskningen af de svenske litra F til litra E og senest, da talen og ønsket om en dansk produktion af typen (senere benævnt som litra E II) dukker op under den anden verdenskrig.

”Svenske mål” er henvisning til de standarder (normer) som den svenske industri og dermed de svenske statsbaner anvendte dengang og åbenbart ikke var helt sammenlignelige med danske industrinormer og dermed de af DSB anvendte ”Lokomotiv normer” (LON). Sidstnævnte en direkte overtagelse af de tilsvarende tyske, der jo som en naturlig årsag anvendtes, fordi det meste lokomotivmateriel var konstrueret i Tyskland og at næsten alle reservedele og armaturer ligeledes kom herfra og derfor med anvendelse af de tyske industrinormer.

Det skal bemærkes, at man ved DSB også havde anvendt ”engelske mål” i og med de til de Jysk-Fynske statsbaner anskaffede damplokomotiver var fra England.

Derfor anvendtes udtrykket ”svenske mål” for at sikre sig, at hvor man ved nykonstruktionen af litra E II ved en sammenligning med litra E I med de her anvendte ”svenske mål” (= svenske standarder) på bolte, nagler, pladetykkelser og afstande etc., fik disse omsat/omkonstruerede til danske LON.

Så konklusionen må jo så være, at litra E I (”Svenskerne”) selvfølgelig var konstruerede efter ”svenske mål” (normer), der åbenbart på mange områder ikke stemte overens med de af DSB anvendte LON.

Jeg tror ikke jeg kan komme dette nærmere.

Med venlig hilsen

Steffen Dresler

NB: Kunne forestille mig, at man ved større reparationer på litra E I, f.eks. udborede huller for bolte og nagler til at passe danske standarder hvor muligt og hurtigst muligt anvendte bl.a. kedelrør mv. efter DSB LON.

NB, NB: Lidt OT og dog. Var i mange år den lykkelige ”ejer” af en 55 tons tung engelskkonstrueret kampvogn type Centurion. Vi havde skærmkasserne fulde af fastnøgler, værktøjer, reserve bolte og møtrikker mv. i engelske mål. Og IKKE en af disse kunne anvendes på andet materiel (normalt amerikansk eller tysk fremstillet), da disse var byggede efter metermål. Det kunne give problemer ved nødreparationer og hvor man ikke kunne komme til engelskproducerede reservedele.

E 974

af Oversmeden, fredag 08. februar, 2019, 11:20 (72 dage siden) @ Steffen Dresler

Som jeg forstå det, kan den "svenske mål" koges ned til andre tolerancer og dimensioner af rør/bolte etc..
At SJ/Nohab har andre tolerancer/dimensioner end DSB/Frichs overrasker overhovdet ikke, idet damplokomotiver ofte var bygget meget kundespecifikt.
Som jeg husker det fra overtagelsen, så ønskede DSB at SJ sendte lokomotiverne med de bedste kedler først - vel for at lokomotiverne kom hurtigst muligt i drift?
Altså kunne nogle af kedlerne (med øget chance jo senere lokomotivet kom i drift) være ændret til DSB-normer ved aflevering til drift.
De andre er nok komme ved første eller anden revision efterfølgende - alt efter tilstand.

Morskaben med tommeværktøj har DSB stadig, for GM-motorerne er holdt i tommemål.
Bogier og banemotorer har mange US-elementer forstået på den måde, at trods metriske mål, så er det langt hen ad vejen omregninger fra tommemål.

E 974

af Sydfyn, fredag 08. februar, 2019, 15:05 (72 dage siden) @ Steffen Dresler

God formiddag

Nu har jeg gennemlæst det meste af de mange forskellige kopier af originaldokumenter jeg er i besiddelse af, dels fra Rigsarkivet samt tilsendte fra det svenske jernbanemuseum og privatpersoner.

Der er i disse dokumenter ikke tvivl om, at selve konstruktionen er gennemført med metersystemet som målenhed, selvom man har anvendt både meter- som gamle svenske afstandsmål (svenske mil) etc. i.f.m. med udveksling af ønsker og ideer som man ønskede af det nye lokomotiv skulle kunne opfylde, altså kravsspecifikationerne.

Når der så i nogle DSB skrivelser bemærkes ”svenske mål” flere gange og uafhængigt af hinanden, er det indledningsvis i forbindelse med fordanskningen af de svenske litra F til litra E og senest, da talen og ønsket om en dansk produktion af typen (senere benævnt som litra E II) dukker op under den anden verdenskrig.

”Svenske mål” er henvisning til de standarder (normer) som den svenske industri og dermed de svenske statsbaner anvendte dengang og åbenbart ikke var helt sammenlignelige med danske industrinormer og dermed de af DSB anvendte ”Lokomotiv normer” (LON). Sidstnævnte en direkte overtagelse af de tilsvarende tyske, der jo som en naturlig årsag anvendtes, fordi det meste lokomotivmateriel var konstrueret i Tyskland og at næsten alle reservedele og armaturer ligeledes kom herfra og derfor med anvendelse af de tyske industrinormer.

Det skal bemærkes, at man ved DSB også havde anvendt ”engelske mål” i og med de til de Jysk-Fynske statsbaner anskaffede damplokomotiver var fra England.

Derfor anvendtes udtrykket ”svenske mål” for at sikre sig, at hvor man ved nykonstruktionen af litra E II ved en sammenligning med litra E I med de her anvendte ”svenske mål” (= svenske standarder) på bolte, nagler, pladetykkelser og afstande etc., fik disse omsat/omkonstruerede til danske LON.

Så konklusionen må jo så være, at litra E I (”Svenskerne”) selvfølgelig var konstruerede efter ”svenske mål” (normer), der åbenbart på mange områder ikke stemte overens med de af DSB anvendte LON.

Jeg tror ikke jeg kan komme dette nærmere.

Med venlig hilsen

Steffen Dresler

NB: Kunne forestille mig, at man ved større reparationer på litra E I, f.eks. udborede huller for bolte og nagler til at passe danske standarder hvor muligt og hurtigst muligt anvendte bl.a. kedelrør mv. efter DSB LON.

NB, NB: Lidt OT og dog. Var i mange år den lykkelige ”ejer” af en 55 tons tung engelskkonstrueret kampvogn type Centurion. Vi havde skærmkasserne fulde af fastnøgler, værktøjer, reserve bolte og møtrikker mv. i engelske mål. Og IKKE en af disse kunne anvendes på andet materiel (normalt amerikansk eller tysk fremstillet), da disse var byggede efter metermål. Det kunne give problemer ved nødreparationer og hvor man ikke kunne komme til engelskproducerede reservedele.

Jeg har beskæftiget mig med "mål" stort set hele mit voksenliv, i mine perioder ved Geodætisk Institut endda på højt videnskabeligt niveau, men jeg kan forstå, at der er noget, som jeg helt har misforstået, og ovenstående gør mig dybt forvirret. Men der kan man se, man kan åbenbart blive klogere hele livet, når de virkelige eksperter udtaler sig.
med venlig hilsen
Lars Viinholt-Nielsen

E 974

af Steffen Dresler @, fredag 08. februar, 2019, 17:13 (72 dage siden) @ Sydfyn

Rolig Lars:-)

Du er ikke alene, det er ikke noget jeg har lært, men ud fra; "Ka De ikke forstår det, må De lære det udenad". Således gjort så godt som man nu kunne dengang:-( .

LON indeholder en hel masse specifikationer, der er nøje beskrevet og vedtaget. De har NORM/LON blad nummer, så dels bruger som fremstiller ved lige hvad der menes!! Altså fuldstændigt entydigt hvad man skal anvende og bestille.

Det har bl.a. - som det vi taler om her - noget at gøre med stigninger og fald på gevind, overgang mellem bolthoved og gevind, diameter (Ø) og forhold mellem gevindstørrelse og bolthoved. En anden stor bestanddel af LON er hvilke materialer, (f.eks. metaltype St 47), hårdhed, brud- og trækstyrke, varmebestandighed etc.

Der er (var???) en hjemmeside der hed (hedder) "Tegningsarkivet", hvor der er (var) beskrevet bl.a. LON anvendt af DSB, men jeg kan ikke komme ind. Men var til at blive klog på, hvis man interesserede sig for slige sager.

Håber det gav lidt klarhed og hvis mit ikke er tilstrækkeligt kunne jeg tro, at både Oversmeden og Lars Ladvogn kan både supplere og ikke mindst er bedre til at forklare. Jeg var jo bare chef og befalede;-)

Med venlig hilsen og god weekend

Steffen Dresler

E 974

af Sydfyn, fredag 08. februar, 2019, 17:52 (72 dage siden) @ Steffen Dresler

Kære Steffen
Det er såmænd ikke disse teknikaliteter som LON, og hvad de nu ellers hedder, men din omdefinition af almindelige sprogbegreber, som forvirrer mig. Du skriver således om "gamle svenske mål" f.eks. svenske mil, jamen dog! En svensk mil var efter 1878 (altså mere 25 år før der overhovedet var tænkt på F (E) maskinerne) nøjagtig 10 km, så man har blot skulle flytte kommaet en plads for at få angivelsen i km, og det kan man vel næppe kalde for en omregning.
Desuden definerer du mål forskelligt. "Svensk mål" er således ikke svenske målangivelser, men svenske normer, medens de "engelske mål", som du nævner, øjensynligt svarer til konkrete afstande - altså inches, yards osv. Du har altså forskellige selvopfundne definitioner af ordet "mål", og det var det , jeg ikke kunne forstå. Så kan man spørge sig selv om, hvad "dansk mål" er for en størrelse, er det DIN eller hvad?
Når du i dit første indlæg skriver om omregning fra svensk til dansk mål, er det så blot fordi, du uden kildekritik skriver af, hvad andre (in casu DSB) har skrevet? Er det ikke det, som du tidligere har beskyldt andre jernbanehistorikere for, at de "ofte" gør?
de venligste og hyggeligste hilsener
Lars

E 974

af Steffen Dresler @, fredag 08. februar, 2019, 21:13 (72 dage siden) @ Sydfyn

Lars

Så faldt masken, dit spørgsmål havde jo intet som helst at gøre med den igangværende tråd, nemlig den lettere forvirring om udtrykket ”svenske mål”, hvor det indledningsvis og umiddelbart af mig blev tolket som mål i forstanden mm, meter, inch. fod, mil etc., ved at referere til nogle skrivelser hvor udtrykket ”svenske mål” blev anvendt. Dette blev så umiddelbart derefter rettet og tydeliggjort, at ”svenske mål” nok snarere drejede det sig om normer og anvendelsen af LON. Og disse er så vidt jeg ved netop MÅL sat i standarder, svenske industri- contra og danske industrinormer. Jeg medgiver selvfølgelig, at min første bemærkning ”om gamle svenske mål omregnet til metersystemet” var ukorrekt i denne henseende, da der jo mentes LON (mål). Men det var ikke umiddelbart til at se/læse/forstå i skrivelserne, da det åbenbart var indforstået ”tale”.

Men jeg var dum og åbenbart enfoldig, for dit spørgsmål gik jo i virkeligheden ikke på netop litra E og LON mv., men på at finde en vej til at ”komme efter mig” og lufte din utilfredshed med nogle ting jeg havde skrevet tidligere, i en helt anden tråd; at der i nogle udgivelser blev anvendt mangelfuldt kildemateriale og en for dårlig eller ingen kildekritik. Og dette faldt dig åbenbart for brystet. Altså det jeg skrev her nu i denne tråd, var efter din mening anvendelse af mangelfuldt kildemateriale og ikke at havde udøvet fornøden kildekritik. Men hvis ikke korrekt kildemateriale og masser af kildekritik, havde vi jo aldrig kommet til at tale om anvendelsen af normer og LON i denne tråd, de "svenske mål".

Jeg skrev før dit spørgsmål, at jeg ikke kunne tilføje denne tråd mere, men var altså dum og naiv at svare på dit spørgsmål, der jo ikke var et spørgsmål, men en indgangsvinkel til at hive den tidligere tråd frem, som du følte personlig og rettet mod dine udgivelser.

Så for at imødekomme dine ønsker om den fuldstændigt hér uvedkommende tråd, vil jeg afslutte min andel her med en tilsendt bemærkning fra en ganske lærd, jeg fik netop i anledning af den tidligere omtalte tråd:

”Alt for meget er skrevet på baggrund af driftsberetninger og forhandlingsprotokoller uden sans for ophavssituation, tendens, problemstilling m.m. Men ok – det kan jo være godt nok til en billedbog, og det er der jo mange af udgivelserne, der er”.

Steffen Dresler

E 974

af UTJ, lørdag 09. februar, 2019, 11:33 (71 dage siden) @ Steffen Dresler

”Alt for meget er skrevet på baggrund af driftsberetninger og forhandlingsprotokoller uden sans for ophavssituation, tendens, problemstilling m.m. Men ok – det kan jo være godt nok til en billedbog, og det er der jo mange af udgivelserne, der er”.

.
Stop det pjat - hvis vi lige ser på diskussionen om mål, så er dette vredesudbrud et godt eksempel på netop ovenstående.

Fejltolkningen af kilder er netop hvad vi her har set i denne tråd. Dvs. direkte afskrift af kildens ordlyd uden situation og slet ikke hvilken problemstilling det indgik i. "svenske mål" er vi jo blevet, med hiv og sving, klogere på, fordi det dækkede over "normtilpasning". Dermed heller ikke reflektion over hvad opgaven var i forbindelse med kopieringen af en svensk konstruktion i Århus. I min, måske lidt spydige kommentar, men alligevel oprigtige bemærkning, undrede jeg mig såre over at se at SJ ikke skulle have brugt metersystemet ved bygningen af ång-F.

Når du skyder på alt og alle pt. og hævder at stort set alt skrevet indenfor jegnbanehistorien er underlødigt afskrift, er vi altså nogle som kommer ihu at du har kollaboreret omkring et tidsskrift og andre hæfter og bøger som i bund og grund er billedbøger. Intet problem i dette, for det ramte målgruppen og jernbaneinteressen er i den grad en visuel hobby for det brede flertal. At forsøge at opdrage denne brede gruppe til at læse kildeanalyser er nok halsløs gerning.

Man skriver til modtageren og der er ingen grund til at forsøge sig i akademica, medmindre man har akademikere som målgruppe (og den er meget lille - forskningsbaserede artikler læses ofte kun af omkring 100 personer, hvis man er heldig).

Der er plads til alle, men jeg mener trods alt at beskyldninger om uredelighed skal komme fra professionelle, ikke som andenhånds kilde eller amatørhistorikere, uanset ambition. Dine betragtninger er objektivt korrekte for visse skriverier, herunder dine egne, men at ligne alle udgivelser med kildeafskrift og uden reflektion er absolut hen i vejret og vidner om ren og skær amatørisme i håndteringen af historiefaget. Når Lokomotivets Forlag har udgivet en potpourri-billedbog har den en destinkt målgruppe og fodrer jernbaneinteressen. Vi er nogle som synes at der er for meget vrøvl og sludder i mange af dem, men det er ikke det samme som at de ikke opfylder et behov - nøjagtigt som at banemonografier opfylder et behov hos jernbaneinteresserede, der er mere interesserede i at få en kronologisk gennemgang, så man selv kan reflektere, finde tendens og tolke hvorfor anlægget var som det var og med de beslutninger som blev taget. Ikke alt skal formidles i en grad så det ender som maskinudbenede kyllingepølser.

Og når vi skriver con amore behøver vi ikke at råbe op hvergang vi sanser "ophavssituationen", "ser tendenser" eller hvilken "problemstilling" en given kilde er udtryk for. Det er ofte implicit, da skriverierne netop ikke skal være genstand for vurdering på disse præmisser. I banemonografier er problemstillingen ofte "hvordan så det ud (over tid)?" og hvad var "baggrunden for anlæg, drift og nedlæggelse"? - og her kan man tage et samfundsperspektiv, men man kan altså også se det snævert lokal(-politisk), sådan som de fleste modtagere nok egentlig gerne vil have det.

Så bliv ved skriverierne, men du får altså svar på tiltale når du ikke lever op til det niveau, du mener man skal nå.

Vh
Ulrik

PS: Jeg nyder dine skriverier og kildefund mht damplokomotiver, men ikke at du som amatørhistoriker påstår at andre er uordentlige i deres tekster - uanset om det er specifik eller bred kritik - vi er altså nogle som er uddannede i (økonomisk) historie og behandling af kilder og blevet vurderet professionelt i den forbindelse.

Avatar

E 974

af Morten Flindt Larsen, København K, lørdag 09. februar, 2019, 11:44 (71 dage siden) @ UTJ

Eller sagt med andre ord:

[image]

--
Med vanlig venlig hilsen
(bemærk, at dette er en automatisk indsat tekst)
אתה אדם סקרן, הא?

E 974

af Lars Henning Jensen, lørdag 09. februar, 2019, 21:52 (71 dage siden) @ UTJ

"Godt brølt, Løve!" ;-)
Mh
LH
(der aldrig selv har forsøgt sig udi forfatterfaget - og næppe vil …)

E 974 LON Normer

af michael julsrud @, fredag 08. februar, 2019, 19:22 (72 dage siden) @ Steffen Dresler

Hej Steffen

LON Normer findes her LON

Og der kommer mere med tiden :-)

--
Mvh.

Michael Julsrud
[image][image]

E 974 LON Normer

af Steffen Dresler @, fredag 08. februar, 2019, 21:17 (72 dage siden) @ michael julsrud

Kære Michale

Tusind tak, min "genvej" var gået død!

Fortsat god aften og weekend og igen tak.

Med venlig hilsen

Steffen Dresler

E 974 re: Lidt OT og dog.

af esni @, Frederikssund, fredag 08. februar, 2019, 18:11 (72 dage siden) @ Steffen Dresler

NB, NB: Lidt OT og dog. Var i mange år den lykkelige ”ejer” af en 55 tons tung engelskkonstrueret kampvogn type Centurion. Vi havde skærmkasserne fulde af fastnøgler, værktøjer, reserve bolte og møtrikker mv. i engelske mål. Og IKKE en af disse kunne anvendes på andet materiel (normalt amerikansk eller tysk fremstillet), da disse var byggede efter metermål. Det kunne give problemer ved nødreparationer og hvor man ikke kunne komme til engelskproducerede reservedele.

Bolte i engelsk tommemål og Amerikansk tommemål er mindst 2 forskellige ting, ligeledes fastnøgler og lignende.

De kan kun opsummeres på en måde: UHADADA

E 974

af Georg Schmidt, lørdag 09. februar, 2019, 22:41 (71 dage siden) @ Georg Schmidt
redigeret af Georg Schmidt, lørdag 09. februar, 2019, 23:15

Lidt om E-maskinerne og driften omkring 1938.
[image]
Førerpladsen på E 974. Skærmen til højre for fyrhullet mener jeg blev opsat for at skæret fra fyret ikke skulle genere førerens udkig.
Foto: Bjarne Knudsen


[image]
Min far på 973 i efteråret 1938 på Aarhus H. Han kørte fyrbøder i E-turen fra august 1938 og vinterkøreplanen med.
Det venstre bukseben havde svært ved at tåle varmen på E-maskinerne. En lkf har fortalt mig, at man omkring 1948-50 havde asbestforklæder til E-maskinerne, men kun få brugte dem.


[image]
Maskinløb og personale køreplan 1938-39. R-maskinerne i Aarhus havde mistet landsdelseksprestogene til E-maskinerne og kørte nu mest person- og godstog. En særlig plan for 3 cyl. nord for Randers hvor to cyl. kun måtte køre 90. Det viste sig i øvrigt, at et lyntog belastede sporet ligeså hårdt som en to cyl. R-maskine (det med at bore huller i R-maskinernes kontravægte fra efterår 1939). De fem 3 cyl. Borsig kørte på det tidspunkt alle på Sjælland.


[image]
Fra min fars lommebog. Der er ikke noteret loko numre, men Aarhus havde på det tidspunkt E-maskinerne 968-974.


Jeg har vist bragt den før, men herunder leverandørlisten til E 994-999 (Rigsarkivet).
[image]

M v h
Georg

Kommentarer, rettelser og tilføjelser til denne side modtages med tak.
Mail til Jernbanen.dk






Copyright © 2019 Jernbanen.dk - Alle rettigheder forbeholdes - Om Jernbanen.dk - Kontakt redaktionen