Jeg kan ikke huske om jeg har spurgt om det før, men hvordan virkede det? Der var jo ikke 100% stiv køreplan, så man fra centralt hold styrede sporskifterne. Det var vel nødt til at ske fra sporvognen?

Hej Michael,

I jubilæumsskriftet "Københavns Sporveje 1911 - 1. August - 1936" beskrives funktionaliteten således:

Det er så den korte/populære forklaring på, hvordan det virkede, uden at vognstyreren skulle "ud med stangen".

M.v.h.
Niels

Hej Niels,

Det har også altid undret mig, så TAK! Mon ikke, at det "nye" er det samme system, der anvendes på sporveje i vore dage? Det kan vel dårlige forbedres yderligere.

God formiddag
Skal jo lige tilbage og huske fra dengang man dagligt var "2. vognstyre" (stod til venstre op til den vandrette stang mellem midtersøjlen bag "1. Vognstyreren" og venstre side på vognen helt fremme). Til markering for vognstyreren, for hvor han skulle have "strøm på" eller ikke for at påvirke sporskiftets retning, var der normalt anbragt et par store blanke "fodgængerovergangssøm" mellem skinnerne på tværs af kørselsretningen. Kan huske at denne "streg" KUNNE være opmalet med en hvid streg.
Især op til Nørreport station fra Nørrebro, var sporskiftet i konstant brug på denne måde, linje 5 og 16 til højre og linje 7 til venstre.

Med venlig hilsen
STEFFEN DRESLER

NB: Har lige været sydpå, bemærkelsesværdigt hvor mange byer har/har fået og ældre udbygger sporvognen. Og de er fyldte. Især en "lang linje" med meterspor mellen kystbyerne Blankenburg-Zebrygge-Knokke var imponerende

Jeg kan ikke huske om jeg har spurgt om det før, men hvordan virkede det? Der var jo ikke 100% stiv køreplan, så man fra centralt hold styrede sporskifterne. Det var vel nødt til at ske fra sporvognen?

Hej Michael,

I jubilæumsskriftet "Københavns Sporveje 1911 - 1. August - 1936" beskrives funktionaliteten således:

Det er så den korte/populære forklaring på, hvordan det virkede, uden at vognstyreren skulle "ud med stangen".

M.v.h.
Niels

.
-----------------
.

Tak til Niels for den tekst.

Jeg husker udmærket fremgangsmåden efter at have stået ved siden af vognstyreren på hundredevis af ture fra Østamager (Østrigsgade) til Brønshøj Torv eller Husum Endestation (Torv).

Et er at forklare det med sine egne (måske lidt "primitive" / ikke-faglige ord), noget andet at se det beskrevet af folk med forstand på det. Til alt held var der ikke den store forskel på denne trykte tekst og min (manglende) tekst.

Til den viste "standard-udførelse" var der så også nogle mere lokale afvigende udførelser.

Ved det oprindelig nævnte sporskifte, kørsel fra Nørrevold station ad Nørre Voldgade (linie 14, 15, 16) eller ad Nørregade (linie 5) var der -som nævnt- et sporskifte men tungerne lige foran vognene, når de holdt ved stoppestedet. Her kunne vognstyreren så -i ro og mag- skifte sporskiftet -efter behov- medens passagererne steg af eller på.

Efter "Düsseldorferne"s indførelse (uden mulighed for at skifte sporskiftet manuelt, inde fra vognstyrerpladsen) var man nødt til at elektrificere sporskiftet, men . . . Straks efter sporvognenes afgang fra stoppestedet, var der først en MEGET benyttet forgængerovergang fra Fiolstræde til stationen (S-togene) og derefter en ligeledes meget benyttet krydsning med venstresvingende biler (Nørre Voldgade-Fredensgade). Disse "krydsninger" med anden trafik, ville gøre det næsten umuligt at køre således, at man også kunne have kontakt-arrangement til et elektrisk sporskifte nedlagt her. Der ville blive alt for mange tilfælde af fejlskiftninger af sporskiftet.

Derfor blev der -med hjælp fra et lyssignal/sporskiftesignal (se nedenfor)- allerede inden stoppestedet indlagt et "kontaktsæt" for sporskiftning.

----

I Stormgade, kørsel fra Vester Voldgade til Frederiksholms Kanal/Rådhusstræde
kørte linierne 1, 2, 5, 6, 8 og 10 alle på samme stykke spor. Alle linier -undtagen linie 5- skulle ved Frederiksholms Kansal køre lige ud, medens linie 5 skulle dreje til venstre ad Rådhusstræde. Selvom de kørte på samme spor, behøvede de dogh ikke af benytte sig af samme køretråd/luftledning -- og det gjorde de så ikke.

De mange linier benyttede en fælles køretråd, medens linie 5, der drejede ind fra Vester Voldgade til Stormgade, benyttede sin egen køretråd frem mod Frederiksholms Kanal/Rådhusstræde.

Kort før gadekrydset var der i køretråden ophænkt en "kontaktskinne" i hveraf de to køretråde. Ved kontaktrullens passage af den aktuelle kontaktskinne, blev der skabt kontakt til sporskiftemotoren, der så skiftede sporskiftet eller undlod dette, alt efter, hvordan sporskiftet stod i forvejen.

Her -som i alle andre tilfælde- viste et ophængt lyssignal, hvorledes sporskiftet
"stod" (var indstillet): o----o ved de mange ligeud-kørende linier, og o----o ved den svingende linie 5. (o) = slukket lanterne/signallys.

Der har sikkert også været andre special-tilfælde, som jeg enten har glemt eller ikke kendt til.

Giver det mening ??? Der er mange ting, der skal tages hensyn til / tages i betragtning, men også forklares, så de, der aldrig har set det, også kan forestille sig det 50 år efter afskaffelsen.

Erik V.
www.evp.dk

PS: Jeg skulle måske lige tilføje: Det er helt bevidst, at jeg skriver "linie". Jeg ved, at moderne retskrivning siger "linje", men det "nægter" jeg at skrive i denne forbindelse. Det var "linier" dengang, og det er det stadig for mig (vist i tråd med SHS - Sporvejshistorisk Selskab / Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm.

Tak alle for meget fyldestgørende svar. De var sgu ikke så tossede i gamle dage

Næh, det var de ikke. De fleste er først blevet det i vore dage.

Interessante oplysninger for et sommerferiebarn med netkort i første halvdel af 60'erne.
Nu tænker jeg så, at det må jo have smuttet med kørenøglen ind imellem, er der dokumenterede eksempler på vogntog på afveje?
mvh
-ivar