Go middag til alle

Utroligt, kan ikke huske hvad jeg fik at spise i går, men husker udmærket en artikel den gode JPB skrev i det nu hedengangne modeljernbanetidsskrift UK-modelinformation nr. 11 af juli 1982 side 9.
Heri var der en fantastisk god og illustrativ artikel om påskrifter på den nys udkomne godsvogn litra Q fra UK-modeller. Det hele illustreret med Q-vognstegninger fremstillet af PTN.
Som det sidste i artiklen var der fremstillet et lille skema vedr. hjørne bremsemærker. Og et billede eller en tegning viser ofte mere end ord, men her som supplement til JPB egne bemærkninger i denne tråd:

Med venlig hilsen

Steffen Dresler

NB: Iøvrigt meget bemærkelsesværdigt at kunne konstatere, at mange spørgsmål vedr. den historiske del af jernbanerne ofte/normalt har været gennemgået med tekst og/eller billeder i de tidligere trykte medier som nu UK-modelinformation, Sidesporet, Temahæfter, Lokomotivet, Signalposten, DJK medlemsblad og en masse andre danske udgivelser. Og meget af den viden er åbenbart gået tabt for nutidens brugere, da internettet ikke nævner disse ting.
Jeg gider ikke selv (rent ud) var med til at skrive/udgive dengang. Men det er faktisk synd at ikke en af de mange ildsjæle der findes - og tak for dig - kunne scanne nogle af disse informationsgivende tidligere udgivelser ind til glæde for alle og for eftertiden. Bare en tanke som jeg - og det kan man så sige noget negativt om - ikke selv vil påtage mig.

Ja, det var det. De første systemer kunne ikke bremse trinvist, men gav fuld virkning med det samme. Det var overvejende Knorr-bremser af denne tidlige konstruktion, der blev indført på DSB-godsvogne i årene 1908-13. Nogle fik udstyr fabrikat Westinghouse.

Det er nu langt fra rigtigt. De første typer styreventiler (herhjemme kendt som "E") udviklet af Westinghouse både kunne og kan sagtens foretage trinvise nedbremsninger. Dens svaghed er dog, at den løser helt ud lige så snart man foretager en trykstigning i bremseledningen, og den kræver derfor en del øvelse og fornemmelse at køre med. E-ventilen er sidenhen videreudviklet til typen K1 (formodentlig af Knorr?), som grundlæggende er den samme styreventil, men blot reagerer hurtigere ved tryksænkninger end E-ventilen gør, samt at omstillingen mellem gods- og persontogsbremsen (G/P-omstilleren) er påbygget selve styreventilen, hvor det på E-ventilen er en ventil med to forskellige boringer der er sat ind i røret mellem styreventil og bremsecylinder.
Det er en ligeledes misforståelse, at disse to typer styreventiler ikke var en type som DSB har haft anvendt i stort omfang. For nu blot at nævne noget, så har Frichs eksempelvis ikke leveret ét eneste lokomotiv udover MY 1201 og -02, som IKKE havde E eller K1! Alle af DSB's og privatbanernes damplokomotiver der fik trykluftudrustning er ligeledes udført med E-ventiler, eventuelt med K1 på tenderne.

K1-ventilen ses næppe længere på materiel i kommerciel drift, mens E-ventilen stadigt bruges og revideres - den fås sågar i en letvægts aluminiumsudgave! E-ventilen har den klare fordel, at fordi den er bygget op af en støbejernsglider der bevæger sig mod et spejl, bliver de næsten altid ved med at virke selvom der går længe mellem at de bliver brugt. De har meget høj pålidelighed, netop fordi de er så simple, og de er billigere at revidere end tilsvarende typer som KE, Oerlikon og Hildebrandt-Knorr.