Besøg hos Bw Neumünster

af Baumann, 10/10 2019, 17:04 (1632 dage siden)

Jeg har været på tur syd for grænsen, da var der åbent hus event ved BW Neumünster d. 6. oktober 2019
Der er 2-3 foreninger / klubber, der har til huse med deres materiel
bl. andet Rendsburger Eisenbahnfreund e.V. , som har huset der i mange år, men har desværre ingen køreklar tog.
Historische Eisenbahnfahrzeuge Lübeck e.V som lige er tilflytte, da de ikke kunne beholde deres gamle bygning i Lübeck.
Men de har så til gengæld nogle køreklar lokomotiver.
[image]
[image]
[image]
[image]
[image]
BW Neumünster
[image]
[image]
[image]
[image]
[image]
V 200 007, MaK 2000007 (1956)
[image]
[image]
[image]
[image]
DB 042 217-7, Borsig 14850 (1940) - men er blevet ombygget til oliefyring i 1958 af Henschel, Kassel
De regner med at lokomotivet kommer til HU i Meiningen indenfor 2 års tid.
[image]
[image]
[image]
DB V160 003, Krupp 4046 (1960)
DB 216 221, Krupp 4882 (1968)
DB 323 585-9 Köf 6268, Gmeinder 4898 (1956)
[image]
[image]
ex RKW Süd 1 (Raiffeisen Kraftfutterwerke Süd GmbH), Gmeinder 5426 (1969)
ex SBE VT 41 (ETA 515/ Akkutriebwagen), Orenstein & Koppel (1959)

Besøg hos Bw Neumünster

af Steffen Dresler, 10/10 2019, 20:07 (1632 dage siden) @ Baumann

Min gode Hr Baumann!!

Ja, Neumünster er jo andet end "outlet" for damerne;-) .

Gode billeder fra "Damahls"!

Bemærk hele den store udmuring i fyrkassen (og murbuen) på den oliefyrede 042´er, nødvendigt p.g.a. den meget, meget stærke hede der er, når brænderen er tændt.

Som med 012´ern, slukke af ved hjemkomst om aftenen, dække skorstenen af om natten, næste morgen, en filibus gennem et lille hul i fyrdøren (der jo ikke er en "rigtig" fyrdør) og bang med bulder og brag og i løbet af ingen tid er der tryk nok på kedlen til kørsel. Bare der er lidt tryk på kedlen om morgenen virker oliebrænderen.

Og så er der jo "Lollo" i form af V160 003, dejligt gensyn.

Tak for billederne

Med venlig hilsen

Steffen Dresler

Besøg hos Bw Neumünster - OT kul vs Olie

af Baumann, 12/10 2019, 19:54 (1630 dage siden) @ Steffen Dresler

Hej Steffen og andre...
Det er måske noget du / I kan svare på - især ved tyske damplokomotiver
Nå man ser på diverse tyske damplokomtiver, som er blevet moderniseret til oliefyring, i stedet for kulfyring
er det fordi, de havde bedre "forbrænding" måske renere end kul?
Nu ved jeg at kul ikke billigt set i dagens pris - men hvordan lå olieprisen dengang?
Var oliefyring, bedre / hurtigere med opvarming til toget første dagens arbejde til forhold af kul?

Nå man kørte med oliefyring, så er der måske ikke risiko for at tabt "gløde" fra undervogn, som man kender ved kul-damplokomotiver?
Håber at I kan komme med noget gode svar

Besøg hos Bw Neumünster - OT kul vs Olie

af Steffen Dresler, 13/10 2019, 21:41 (1629 dage siden) @ Baumann

Godaften Baumann

Oliefyring på damp lokomotiver skete allerede i 1880´erne, hovedsageligt i lande med rige oliekilder og mangel på faste brændstoffer som sten- og brunkul, i Europa bl.a. Rumænien og det daværende Rusland.

I tiden efter krigen blev oliefyring også et spørgsmål om økonomi, da råolien generelt faldt, hvorfor mange større damplokomotiver fik ændret deres fyrkasse til at brænde olie.

Og så er der faktisk mange fordele ved oliefyring. Kort sagt giver oliefyring en bedre udnyttelse af kedlen og dermed en stigning af kedlens ydeevne til at producere damp. Og jo bedre ydelser jo bedre trækkraft for lokomotivet. Og så er det væsentligt nemmere at holde et konstant højere arbejdstryk i kedlen, hvilket igen giver mere optimale forhold forbrugt brændsel contra ydelse.

Der er også andre fordele, f.eks. for det kørende personale, hvor den tunge manuelle indfyring med kul (skovl) erstattes af betjening af brænderen i bagkedlen. Skal her nævnes, at bl.a. i USA havde man gjort det lovpligtigt, at større kulfyrede damplokomotiver skulle have automatisk indfyring (stoker).
Ved oliefyring er det også lettere og hurtigere at få kedlen bragt op på det ønskede arbejdstryk.

Af ulemper er den ekstremt høje temperatur i fyrkassen, hvorfor den må beskyttes med indmurede moler sten i alle den flader og at man skal være påpasselige med ikke at ”blæse kedlen op” fra kold.

Åh, jo, der er jo ingen gnistdannelser fra risten, hvorfor det at sætte banelegemet ibrand i tørre perioder ikke sker.

Herunder et billede af DB (DB museum) 012 100-4 og hvor den ændrede kedel for oliefyring er ganske tydelig. Billedet optaget i Odense under lokomotivets besøg der i anledning af en åbent hus weekend.

[image]

Håber det gav et brugeligt svar.
Med venlig hilsen
Steffen Dresler

Besøg hos Bw Neumünster - OT kul vs Olie

af Baumann, 14/10 2019, 15:55 (1628 dage siden) @ Steffen Dresler

Tak Steffen
meget fordybende og let forstålig forklaring - kan ikke siges bedre :-)

Besøg hos Bw Neumünster - OT kul vs Olie

af Oversmeden, 14/10 2019, 23:42 (1628 dage siden) @ Baumann

Der er flere ting i hvorfor, men ofte ender vi i en af 2 kategorier
- Økonomi.
- Forsyningssikkerhed.

Omkring økonomi, så er der flere ting, som skal tages i betragtning.
Bl.a. er brændværdien af kul og olie ikke ens.
Lidt efter hvad kul du har fået købt, så vil brændværdien ligge omkring 25-30 MJ/Kg. Olie - lidt efter kvalitet - omkring 40-42 MJ/Kg.
Vel vil der være en prisforskel mellem kul og olie, men den skal altså være stor nok til at dække forskellen i brændværdi - ellers sætter du penge til.
De billigste olietyper vil ofte kræve opvarmning for at kunne pumpes rundt og så skal udgiften hertil også tages med i ligningen.
Handelsnavne på olierne er jeg ret ligeglad med, for de siger sjældent noget fornuftigt om oliens egenskaber.
I 1946 - da DSB begynder sine overvejelser omkring oliefyring på lokomotiver - var 2 olietyper i spil: En fyringsolie med en viskositet på 30 cSt ved 50 grader C (let fuel olie)) og en fyringsolie med en viskositet på 180 cSt ved 50 grader C (fuelolie).
På samme tid var de engelske baner i gang med at ombygge lokomotiver til oliefyring og visse brugte en fyringsolie med en viskositet på 380 cSt ved 50 grader C. Det er så den tunge afdeling....og her kræves opvarmning for at kunne pumpe olien og endnu mere for at kunne brænde den ordentlig af.
Det var ikke bare DSB, som havde overvejelser omkring oliefyring i 1946. Svenskerne ombyggede også nogle lokomotiver i 40'erne, så erfaringer kunne findes.

Kul er ikke "bare" kul; det er ganske som med råolie - sammensætningen variere alt hvor på kloden du henter dine kulbrinter op.
Ofte er fyrkasserne i damplokomotiverne tilpasset nogle ganske få typer kul. At forsøge at brænde nogle andre kultyper er ikke nødvendigvis en succeshistorie.
Da damplokomotiverne generelt er ristefyret, så er en vis mængde aske ønskelig - simplethen for at beskytte risten mod varmen. Uheldigvis skal asken så fjernes senere - der er ligesom ikke ubegrænset plads på lokomotivet og "bare" hælde det ud i sporet er heller ikke en gangbar løsning.
Askeindholdet for kul variere meget - omkring 5% for gode kul og op mod 20-30% for brunkul.
Et andet forhold ved kul er deres "swellingindex". Når kullet opvarmes, så tændes først de lette gasser og senere kommer resten af de tunge kulbrintekæder. Desværre opvarmes "klumpen" også. Det gør at kullets volume øges....hvor meget beskrives med swellingindex.
Hvis swellingindexet er stort, så udvider kullet sig meget og det kan give ballade på en rist idet kullene "klumper sammen" og forbrændingsluften kan ikke rigtig komme igennem. Næppe særlig sjovt at skulle kører med...du holder næppe tid den dag.
Hvis det kniber med at få kul med lavt swellingindex eller blot nogenlunde brugbare kul, så kunne oliefyring være en mulighed at slippe udenom balladen på.

Omkring forsyningssikkerhed, så kan det også udløse ombygning.
Da DSB i 1947 ombyggede 2 lokomotiver til oliefyring, var det netop begrundet i forsyningssikkerhed. I 1946/47 fik DSB flertallet af sine kul fra USA og netop i de år var der flere strejker i kulminerne. Kullene fra USA var ikke specielt gode. Til gengæld kostede de ofte mere end tysk og polske kul (når disse kunne fås).
Strejkerne i de amerikanske kulminer fik visse baner i USA til at ombygge nogle damplokomotiver til oliefyring - udelukkende for at kunne opretholde trafikken.
At det nok også fremskyndede bestillinger på diesellokomotiver er så en anden side af historien.
Ændre amerikanske baner var lidt mere ligeglade, for de havde allerede en relativt stor flåde of oliefyrede damplokomotiver (særligt SP).

Når et lokomotiv fik oliefyring, så var/er der en rækker plusser og minusser.
- Grundet at olier ofte er specificeret med et asketal på ca. 0,1% af vægten (men typisk mindre), så er der ikke det store behov for askekassetømning og udgravning af røgkammersmuld. Dermed kan lokomotivet vendes hurtige på endestationen og dermed opnå et længere, dagligt løb.
- Efter ombygning, så er det klogt at finde sit fordampningstal (forholdet mellem udviklet dampmængde og forbrugt mængde brændstof). Her skal man huske de forskellige brændværdier mellem kul og olie. Ofte vil fordampningstallet øges ved oliefyring og det skal det også; ellers brænder du olie af til ingen nytte.
- Fyrkassen vil blive udsat for en anden form for varme da olieflammen har en langt større andel af strålevarme og kul på rist gør mest i konvektion. Af denne grund fyldes fyrkassen ofte med ildfaste sten ved oliefyring - ellers får du hurtigt skader på fyrkassen. Dine overhederrør kan også tage skade da en del varmetransmission nu flytter fra fyrkassen og til røgrørene (hvor overhederrørene sidder). Dette er også grunden til at ikke alle lokomotiver har været lige velegnede til oliefyring.
- Hele forsyningen bliver ofte noget nemmere med olie end kul; olie kan flyttes (pumpes) med mindre og lettere udstyr end kul.
- Grundet oliens højere brændværdi og at densiteten er nogenlunde på niveau med kul, så vil et givet lokomotiv (som har fået en olietank i tenderens kulbunker) kunne medfører mere energi. Derfor burde lokomotivet kunne køre flere km. inden genopfyldning. Vand skal tages med mellemrum undervejs.

Et DSB referat fra 17/6 1948 viser at oliepriserne var ændret, så olien kostede ca. 196 kr/t mod kuls 108 kr/t. Det medførte at oliefyring var 19 % dyrere end kulfyring. Det passer så nogenlunde med en brændværdi for kul på 28 MJ/Kg og brændværdi for olie på 41 MJ/Kg (begge mine fuskertal, men det passer så nogenlunde når du regner prisen i MJ/Kr (altså energi/kr)). Grunden den højere pris ved oliefyring og pga. skaderne på Pr904, så havde DSB ikke længere den store appetit på at ombygge lokomotiver til oliefyring.

Så ja, der er mange ting, som kan udløse en ombygning. Hver sag har ofte sine egne grunde.

Besøg hos Bw Neumünster

af Niels Munch, 11/10 2019, 13:54 (1631 dage siden) @ Baumann

[image]ex SBE VT 41 (ETA 515/ Akkutriebwagen), Orenstein & Koppel (1959)


Hej Baumann,

Tak for reportagen.

Herligt, at der her er bevaret én af de 2 ETA-vogne, som Regentalbahn lod ombygge fra akku- til dieselelektrisk, RBG-Baureihe VT 515-U, jf.: https://de.wikipedia.org/wiki/RBG-Baureihe_VT_515-U .

Det hører vel med som "historisk kuriosum", at danske privatbaner primo 1990'erne var inviteret til Tyskland for at høre om mulighederne for sådan ombygning af Akkutriebwagen; der ville jo være "materiale" nok at tage af.

Men så indtraf lavtgulvsæraen.


M.v.h.
Niels

Billeder, rettelser og tilføjelser til denne side modtages med tak