Beredskabsreserve af damplokomotiver. Situationsbillede 4.

R953 skal S repareres ......

Trods ophævelse af div. klausuler og aftaler mellem Generaldirektoratet og Handelsministeriet bl. a. omkring dampberedskab og igangsat udrangering af damploko fra beredskabsreserven, meddeler Mafd. den 10. Januar 1968, at R953 skal S repareres ved anvendelse af kedlen fra R947 og i øvrigt ved anvendelse af dele fra R948.

Alt kan dokumenteres hertil. Men det videre forløb forbliver ukendt. Som alle ved fik R953 ikke nogen S reparation. Hvorfor ikke.....

Gisninger kan der være nok af og måske knap så interessante i den sammenhæng. Til gengæld ønskes FAKTUM.

Efterfølgende blev
R953 hensat efter S 03.04.1963 taget i brug 12.11.1968
E994 hensat efter S 26.11.1963 taget i brug 31.03.1969 og
E991 hensat efter S 05.11.1963 taget i brug 14.04.1969 mens
E996 hensat efter S 19.09.1963 aldrig blev opfyret igen

Efterfølgende blev
R953 hensat efter S 03.04.1963 taget i brug 12.11.1968

....
Blev 953 nu også taget i brug igen?
Eller er der tale om 963?

Godeftermiddag til alle

Se nedenfor, burde give svar på at det var 963:

[image]

Med venlig hilsen

Steffen Dresler

Hej Steff

Der må jeg tage del genmæle og sige du absolut ikke har ret.
R953 har intet med denne sag at gøre. Den skulle ikke have S rep. Den VAR S rep.
Den var fuld driftsklar og ikke afmonteret. Den fik kedelskift ved sidste S rep uden at have været i drift.
De frister der nævnes henhører ikke til 963 men 953.
Det fremgår også at loko var helt afmonteret og uden kobberrør.
De km tal der nævnes i den førte korrespondance er helt identisk med dem for 953 også i forhold til km bogen.
Den førte korrespondance mellem ikke mindst Mafd. og Cvk År uanset j. nr. bekræfter det er 953.
Hvis løsningen havde været så let og måske en skrivefejl som mange er gode til... Og det er menneskeligt men også uden at korrigere dem var de opdaget og indlægget unødvendig.
Kan kun sige det... Om man kan lide det eller ej. Det er ikke R963 men ene og alene R953.

Nej den er god nok som skrevet står... Det er R953. Men som også nævnt blev den jo ikke gennemført.
R953 fik jo S i 1963 men med ny S dato pr 12.11.68 gyldig i 7 år. Senere med TP og årlig eftersyn til 11 år for til sidst at ende med forfaldsdag 20 år fra ibrugtagningsdato

Hej Bjarne

Skal ikke kunne argumentere hverken for eller imod, har ikke de fornødne kildematerialer, men det fremgår ikke af reparationskortet for 953 (herunder) [image]

Til gengæld optræder 953 i denne skrivelse, men hvilken stand den er i kan jeg ikke læse.
[image]

Med hensyn til datoen UTJ spurgte om passer den jo jf. reparationskortet netop på 963! Sammenfald af datoer??

Og så til noget mere baggrundsviden om beredskabsreserve af damploko:

_______________________________

Det bør vel nævnes for forståelsens skyld, at det nævnte beredskab var dobbeltsidigt, nemlig på den ene side DSB eget ønske om at have nogle damplokomotiver i den nødvendige almindelige reserve i al almindelighed og nok her primært inden der skete en total overgang til dieseldrift.
Det andet var, at DSB var pålagt at have et ”dampberedskab” på 100 toglokomotiver og 50 rangerlokomotiver med tilhørende kul- og smøreolieforsyning og reservedel til 3. mdr. brug. Og dette store antal kostede nu (1965) uforholdsmæssigt store summer i forhold til det det ville koste at holde lokomotiverne køreklare. Dette blev forhandlet i 1965 jf. skr J. nr. 0.4.1.5. fra Handelsministeriet (afklassificeret) af 7. december 1965.
Og disse forhandlinger medførte at dampberedskabet kunne afskaffes beredskabsmæssigt og skyldtes den simple grund, at Danmarks (og dermed DSB´s) beredskabslagre med olie nu var blevet så stor og at antallet af diesellokomotiver og -rangerlokomotiver og traktorer ligeledes var steget så meget, at man ikke mere var afhængig af dampen beredskabsmæssigt (totalforsvarsmæssigt).
DSB litra MY nr. 1145-1159 tilgik driften mellem 1964 og 1965 og DSB litra MZ I nr. 1401-1410 tilgik driften mellem 1967-1969.
Lige så snart det totalforsvarsmæssige dampberedskab var stoppet, skete der en større udrangering af tog damplokomotiver, bl.a. litra H II, der alle røg ud over en nat den 16. november 1967.
Yderligere havde Danmark tilsluttet sig - via NATO centralregion - en vognpuljeaftale vedr. ”fladvogne” (mærkning af disse og almen anvendelse), samt at visse beredskabstog skulle fremføres af tyske lokomotiver.

Alt dette kunne læses i ”Beredskabsbog for DSB” (haves ikke).

Med venlig hilsen
Steffen Dresler

Der er vi meget enige, men skal jo heller ikke fremgå af lokokortet når reparationen netop ikke blev gennemført.

Jeg føler der er en eller anden form for begrebsforvirring her.

Jeg skriver om og spørger til R953.
Loko er hensat og helt afmonteret. Ønskes S revideret.

R963 er S Revideret allerede i 1963. Fuldt monteret. Driftsklar.
Forsynet med kedel der ikke har været fyret op udover evt TP siden reparation.
Loko skal blot tages i brug hvilket sker i november 1968. Mafd ønsker R953 revideret allerede i januar.

Beklager, men synes jeg har udtryk mig rimelig klart. For god ordens skyld har jeg lige tjekket oplysninger igen. Resultatet det samme. Jeg står indenfor det anførte og specielt om R953.

Med min bedste vilje kan jeg på intet tidspunkt få øje på noget sammenfald og dermed at R953 skulle være 963. Det er ikke samme periode vi taler om. Heller ikke henset til evt kedelskifte med R942 og slet ikke til lokomotiverne generelle tilstand. S repareret ctr. total afmonteret.

Som slutbemærkning blot at der forefindes indtil flere skrivelser fra Mafd til flere instanser bl a Cvk Ar med overskriften BEREDSKABSLOKO og hvor konkrete Loko anføres som dette. Så vist mere fra hvilken vinkel man ser det hvad man også vil kalde det.

Faktum der kan dokumenteres kan ikke bortforklare. Så uanset anvendelse af synonymer har denne bestand af Loko eksisteret. Også med angivelser for de konkrete Loko. Disse oplysninger er naturligvis ikke anført i mangfoldiggjort materiale som reparationsoversigter og lign. eller lokokort.

P.g.a. Forestående halvrund fødselsdag tillader tiden mig desværre ikke meget mere før efter weekenden.

Kære Bjarne!

Misforståelsen opstår, fordi du som øverste lokomotiv i din nederste oplistning skriver:
"R953 hensat efter S 03.04.1963 taget i brug 12.11.1968"

Her må du jf. dine øvrige - spændende - kommentarer i virkeligheden mene "R963 ... osv." (min fremhævelse).
Så giver det hele nemlig mening, om end vi stadig mangler svare på spørgsmålet ;-)

Mh
LH

Kære Lars Henning.

Der er vi enige. Jeg opdagede fejlen og fik den rettet mens der endnu var mulighed for at rette. Enten er den ikke slået igennem eller jeg har ikke fået trykket Send. Ved det ikke. Undskylder med alderen.
Og nej det essentielle i indlægget er jo ikke kommet frem i dagens lys.

Kære Bjarne!
Vil du kontakte mig på larjen@post9.tele.dk …?
P.f.t!
vh
LH

Først tillykke med fødselsdagen, håber det må blive en god dag.

Jeg tvivler IKKE på dine informationer, men svarede udelukkende på det spørgsmål som UTJ stillede m.h.t. dato og lokomotiv nr. Og DÉR passede det med 963 og dato, såmen ikke andet.

Hvordan det forholder sig med 953 har jeg ingen anelse om, har jo ikke de papirer og jeg tror da selvfølgelig på dine informationer og hvorfor skulle jeg dog ikke det?

Men udtrykket "Beredskabslokomotiver" er i min optik ikke en DSB reserve, MEN de af Indenrigsministeriet ønskede (befalede!!!) damploko. At så DSB havde nogle lokomotiver i beredskab (yderste driftsreserve), hvis det gik galt med dieselficering og andet er jo en yderst fornuftig driftsbeslutning.

Mor dig til fødselsdagen og velkommen tilbage på nettet igen.

Med venlig hilsen

Steffen Dresler

Jeg skriver om og spørger til R953.
Loko er hensat og helt afmonteret. Ønskes S revideret.

Ifj. de kilder jeg benytter mig af - trods det at damp ikke interesser mig specielt meget - angiver at R953 blev hensat 21/4 1965 og den kørte ikke siden.
Om den er halet ind til rep. - tvivler. Hvorfor bruge en masse penge for at lade den stå at blomstre?

Lidt officielt vedr. Beredskabslokomotiverne.

[image]

Med venlig hilsen

Steffen Dresler

Også svar til dig. Vi er enige i dine oplysninger om hensættelse og at den ikke kom ind til reparation, Men det er dokumenteret, at den i januar 1968 blev beordret til S rep.
Spørgsmålet er stadig hvorfor den Ikke blev gennemført og på hvilket grundlag. Lige netop omkring annullering af rep. mangler tilsyneladende den skriftlige dokumentation.

Også svar til dig. Vi er enige i dine oplysninger om hensættelse og at den ikke kom ind til reparation, Men det er dokumenteret, at den i januar 1968 blev beordret til S rep.
Spørgsmålet er stadig hvorfor den Ikke blev gennemført og på hvilket grundlag. Lige netop omkring annullering af rep. mangler tilsyneladende den skriftlige dokumentation.

Det er nu ikke så svært.
Ifj. det Steffen har fremlagt, så havde 953 en revne i vangen (det er ikke nævnt om det lokomotiv eller tender).
Uanset, en sådan fejl vil næppe gøre den til en oplagt reparationskandidat - snare skubbe den længere væk fra driften.
De første 10 Mz var bestil 14/2 1966 og den første blev overtaget i juli 1967. Resten fulgte 8/68-4/69.
Hvor skulle de bruges?
Tja, det gik ikke rigtig op for DSB før henad 11/10 1967, hvor der var stormøde mellem trafikchef, maskinchef, distrikschefer og flere andre, hvor de 10 Mz blev tildelt 1. distrikt hvor det forventes at dampdriften ville forsvinde (godt hjulpet af Nordbanens overgang til S-tog, hvorved nogle Mx/y kunne frigøres).
På samme møde (11/10 1967) bad maskinchefen om at få oplyst hvor mange Mz, der skulle til for at al dampdrift kunne stoppe senest i 1971.
Ergo, skulle 953 være planlagt til S-rep i 1968, så har "nogle" nok rystet på hovedet og anbefalet en anden løsning.
Distriktet vidste jo udmærket at enden på dampen var nær (Mz 1411-1426 blev bestilt i oktober 1968), så vel skulle lokomotiverne kører, men det har næppe været "problembørn" med revner her og der, som stod først for.
En mulighed kunne være at overfører driftsklare E-maskiner til 2. distrikt. Det er en relativ billig løsning sammenlignet med en gang S-rep.
Både E og R blev henregnet til gruppen af "store" lokomotiver, men henses til både antal og hvad de idriftværende lokomotiver kørte, så var det altså E og N, der stod for broderparten af kørslen.
H og R var nogle sjældne fugle i så henseende.

Jeg synes ligesom ”Oversmeden”, at det er mest naturligt at spørge, hvorfor Maskinafdelingen skulle ønske en S-reparation af R 953 i januar 1968 - i stedet for at spørge, hvorfor den ikke blev til noget?

Men vi kan næppe komme videre med problematikken, hvis vi ikke må se og undersøge den dokumentation, som trådens ophavsmand ligger inde med.

Vi har andre steder her og i naboforum været inde på kildehenvisninger - for eksempel som irritationsmoment i Jernbanemuseets årsskrift - men uden dem kan vi jo ikke kontrollere, hvad påstande og vurderinger bygger på.

Hvis der for eksempel eksisterer en skrivelse fra Maskinafdelingen, datereret den 10. januar 1968, angående S-reparation af R 953, så synes jeg, at den burde vises her i forum.

Hvad skade kan der ske ved det?

Før der kommer mere frem, er jeg er skeptisk, og selvom gisninger er mindre interessante og FAKTUM det eneste ønskede i tråden her, så vil jeg tillade mig at fremsætte en ”gisning”:

Der er tale om en eller anden form for forveksling eller misforståelse.

En ”and” med andre ord, men det er jo sæson for den slags. Jeg skal i hvert fald se nærmere på én i aften.

Bedste hilsner

En and er der ikke tale om. Hvorfor skulle seriøs læsere eller historikere fremkomme med den slags.
Jeg kan sagtens følge en kritik af manglende dokumentation. Jeg kan se både fordele og ulemper ved at fremlægge dem, men også det modsatte.
I dette indlæg vil jeg på et senere tidspunkt uploade de få relevante skrivelser.
Dette er et privat forum, der ikke underligger nogle regler om dokumentationskrav.
Derfor kan jeg også sige, at jeg fremover generelt ikke vil dokumentere at jeg ikke er en løgner og at mine indlæg er fake news.
Læserne kan stole på mig eller lade være. Jeg er lige lykkelig. Eller de kan helt lade være med at læse indlæg med mit navn.
Det kan komme på tale med henvisning brevdato, M j. nr. eller andet, som alligevel er intetsigende for mange læsere. Naturligvis er sagen en anden ved bogudgivelser m.v., men for mit vedkommende absolut ikke her hver gang.
De nuværende og tidligere DSB ansatte, der kender mig, tror jeg mere eller mindre ved hvad jeg står for og indrykker hverken ænder eller fake news.
Til tvivlerne.... I får i dette tilfælde de nævnte skrivelser at se når mulighed byder sig

En and er der ikke tale om. Hvorfor skulle seriøs læsere eller historikere fremkomme med den slags.

En fejlerindring, fx. Selv "seriøse" mennesker kan huske forkert. Men bevares, hvis man kritikløst tror på alt, hvad folk fortæller én, så er der jo ingen ko på isen.

Jeg kan sagtens følge en kritik af manglende dokumentation. Jeg kan se både fordele og ulemper ved at fremlægge dem, men også det modsatte.

Hvad er det modsatte af "fordele og ulemper"?

I dette indlæg vil jeg på et senere tidspunkt uploade de få relevante skrivelser.
Dette er et privat forum, der ikke underligger nogle regler om dokumentationskrav.

Nej da, men så må man da så sandelig også finde sig i eventuelt ikke at blive troet, når man fremkommer med udokumenterede oplysninger.

Derfor kan jeg også sige, at jeg fremover generelt ikke vil dokumentere at jeg ikke er en løgner og at mine indlæg er fake news.

Nej, selvfølgelig skal du ikke det. Du må så bare finde dig i eventuelt ikke at blive troet. Hvem i tråden har i øvrigt sagt, at du er løgner, der slår fake news op? .... Nåååh, nu kan jeg se; det er jo dig selv! Tsk, tsk, tsk!

Læserne kan stole på mig eller lade være.

Ja.

Jeg er lige lykkelig.

Fint.

Eller de kan helt lade være med at læse indlæg med mit navn.

Det er også en mulighed, ja.

Det kan komme på tale med henvisning brevdato, M j. nr. eller andet, som alligevel er intetsigende for mange læsere. Naturligvis er sagen en anden ved bogudgivelser m.v., men for mit vedkommende absolut ikke her hver gang.

De nuværende og tidligere DSB ansatte, der kender mig, tror jeg mere eller mindre ved hvad jeg står for og indrykker hverken ænder eller fake news.

Nej, det gør du naturligvis ikke. Men hvorfra ved du, at der ikke er tale om en fejlerindring, når du får noget fortalt?

Jeg gør hvad jeg finder rigtigt i situationen.
Dette er at ligestille med en chat
Jo helt op til folk om de vil kalde mig utroværdig.
En ting er sikkert som amen kirken. Uanset hvad så agter jeg absolut ikke at dokumentere hver gang der kunne komme nyt, men meget åben for generel kildeoolysning mv.
Vist mange der ikke selv uploader dokumentation.
Fuld respekt for din og andres holdning til problemet. Beder blot om min holdning også bliver accepteret uanset vi er enige eller ej.
Er her for lokomotivhistorie. Har taget dine ovenfor citerede holdninger til efterretning og accepterer dem, Men agter ikke fordybe mig i besvarelse af holdninger.

Jeg gør hvad jeg finder rigtigt i situationen.
Dette er at ligestille med en chat
Jo helt op til folk om de vil kalde mig utroværdig.
En ting er sikkert som amen kirken. Uanset hvad så agter jeg absolut ikke at dokumentere hver gang der kunne komme nyt, men meget åben for generel kildeoolysning mv.
Vist mange der ikke selv uploader dokumentation.
Fuld respekt for din og andres holdning til problemet. Beder blot om min holdning også bliver accepteret uanset vi er enige eller ej.
Er her for lokomotivhistorie. Har taget dine ovenfor citerede holdninger til efterretning og accepterer dem, Men agter ikke fordybe mig i besvarelse af holdninger.

Hej Bjarne,

Godt ord igen. :-) Mange oplysninger kan af gode grunde ikke efterprøves, og det ved de fleste her i forum godt. Det er også ulige meget sværere et efterprøve en oplysning om noget administrativt, et notat fx, end det er at analysere sig frem til noget ud fra et fotografi.
Selv forsøger jeg så vidt muligt at rygdække mig med ord som: "formentlig", "antagelig" og "oplyst af n.n". Navnet på en mundtlig kilde behøver ikke at fremgå, hvis man har aftalt anonymitet med den pågældende, men så er det netop også en anonym oplysning, og den slags vejer nu engang ikke så tungt som dokumenterede oplysninger.

Det er korrekt, at fx et sagsnummer ikke siger de fleste læsere noget, men omvendt er det en indikation af, at oplysningen faktisk kan dokumenteres (i modsætning til den anonyme oplysning) og derfor står til troende.

I forbindelse med bogproduktion og artikler, så har det i øvrigt altid været sådan, at detaljerede kildelister i bøger og ikke mindst tidsskriftsartikler optager plads fx på bekostning af fotos, og dermed vil foredyre produktet, hvis der skal sættes ekstra sider på udgivelsen. Og "ekstra sider" er af trykketekniske grunde ikke bare 1 ekstra side men ofte 8 ekstra sider, også selv om kildeoplysningerne fylder mindre end 8 sider. Otte ekstra sider fordyrer bogen, hvilket mange synes er unødigt. Dette har betydet, at mange jernbanehistoriske udgivelser generelt er meget sparsomt forsynet med kildeangivelser. Noter forekommer af samme årsag også yderst sjældent i sådanne udgivelser.

Alt andet lige er det i sidste ende kildehenvisninger og noter, som definerer forskellen "jernbanehistorie" og "jernbanehistorier" - det er to forskellige ting. At jeg selv har begået en del "jernbanehistorier", hvor der hist og pist er røget en finke af panden, indrømmer jeg gerne.

Tak for dit tilbagesvar. Jeg fornemmer også u h t sidste indlæg fra UTJ at vi faktisk nok i bund og grund trods forskelligheder er rimelig enige alligevel. Og det er jo trods alt befordrende.

Nu var jeg spørgsmålsstilleren mht 953 hhv 963 og jeg kan altså sagtens se hoved og hale i det nu. Det som oftest er problemet, og det er det ikke her, er fejlslutninger og decideret digtning på baggrund af tabeloplysninger uden at dykke med i samtidens forståelsesramme. Min hypotese er nok såre simpel. Man var i 1967 ved at få MZ men kunne ikke helt overskue hvor hurtigt og succesfuldt de kunne sættes i drift. Og ændrede disponeringer og manglende ændringsskrivelser er helt normalt i bevaret materiale. Det har jeg selv set i forbindelse med udarbejdelse af personvognsbogen, som i øvrigt ikke har kildehenvisninger eller noteapparat. Til irritation for nogle, men det er nu engang skribentens ensidige afgørelse :-P

Sådan. Total enig. Dejlig ikke at være helt alene med den holdning

På grund af manglende scanningsmulighed har Bjarne bedt mig vise de to skrivelser.
[image]
[image]
Det viser sig, at JPA havde flere tanker vedr. lokomotiverne, der giver mere afklaring, men derom beretter Bjarne senere.
M v h
Georg

Der kan man bare se!

Tak for de to scan - der var ikke tale om nogen forveksling eller misforståelse. Generaldirektoratet ønskede R 953 S-repareret i januar 1968. Jeg beklager min mistro og tilhyller mit hoved.

Jeg undrer mig dog fortsat mere over beslutningen end over, at sagen blev droppet.

Hvad skulle R 953 bruges til? DSB er jo ikke en jernbaneklub, som skal holde så meget varieret og interessant materiel i drift som muligt. (Det er trist, men sådan er det).

Det virker ikke sandsynligt, at R 953 skulle indgå i et krise-beredskab. Det må være under afvikling her i 1968 - man udrangerede for eksempel de seks H (II) i slutningen af '67.

Og var der virkelig brug for maskinen i 2. distrikt? Såvidt jeg husker, kørte de sidste driftklare R-maskiner yderst sjældent på det her tidspunkt. Et par tog i forbindelse med juletrafikken, hvis jeg ikke tager fejl, men det kan forums eksperter uden tvivl be- eller afkræfte.

Jeg ser virkelig frem til, at der kommer yderligere oplysninger i sagen.

Bedste hilsner - og tag nu ikke min skepsis personligt

Og var der virkelig brug for maskinen i 2. distrikt? Såvidt jeg husker, kørte de sidste driftklare R-maskiner yderst sjældent på det her tidspunkt. Et par tog i forbindelse med juletrafikken, hvis jeg ikke tager fejl, men det kan forums eksperter uden tvivl be- eller afkræfte.

Det vil jeg kunne fortælle ret præcis når jeg kommer hjem.
Hurtigt husket, så var R en sjælden fugl; de kørte ikke ret meget de sidste par år.

At dømme ud fra skrivelserne, så var revisionen nok mere "kit-bashing" hvor alskens dele blev parret for at få en køreklar maskine.
Senere er de tanker nok droppet igen.
Generaldrirektoratet og distrikterne vidste godt (omkring nytår 1967/68) at næste bestilling af Mz ville slå dampen ud.
Disse Mz blev bestilt i oktober 1968, så mon ikke at der har været lidt tanker omkring omdisponeringer af E-maskiner fra 1. distrikt til 2. distrikt og dermed knap så stort behov for en R i løbet af 1968?
JPA må have vidst at der blev forhandet om en serie Mz.

Hvad skulle R 953 bruges til? DSB er jo ikke en jernbaneklub, som skal holde så meget varieret og interessant materiel i drift som muligt. (Det er trist, men sådan er det).

Det er en sandhed med modifikationer på dette tidspunkt, for der var folk i Maskinafdelingen som forsøgte at bevare de bedste eksemplerer af hver type på en eller anden måde. Der kan godt være nogle som måske ikke rigtig troede på R 946 og derfor gerne ville "luske" en istandsættelse igennem af en anden R1.

Når jeg sådan gennemser det kildemateriale jeg råder over er der vist ingen tvivl om, at størstedelen af de nuværende damplokomotiver Danmarks Jernbanemuseum råder over, udstillede eller på depot, til en stor grad skyldes Chefen for Maskinkontoret ved Maskinafdelingen, Kontorchef (KTCH) Maskiningeniør J. P. Andersens interesse, ønsker og velvilje.

Så godt som alle udrangeringsskrivelser fra Maskinafdelingen (Generaldirektoratet) fra lige før krigen og op til slutningen af 1960´erne bærer jo hans underskrift. Det vil sige at KTCH har været inde over næsten fysisk når man ser bemærkningerne og især tankerne, der er nedskrevet i disse skrivelser. Og at KTCH var en stor damptilhænger kan faktisk også læses i de mange referater fra bl.a. Trækkekraftudvalgenes møder før og lige efter den anden verdenskrig, hvor forslag til anvendelsen af damplokomotiver i stedet for diesel skinner meget tydeligt igennem. Og det var faktisk helt op til Traktionsudvalgets endelige referat fra 1956, hvor den valgte option med at fortsætte med dampen og lade denne gradvist afløse af de store dieselelektriske lokomotiver, at dampen for alvor blev fravalgt. I den anledning kunne det have været spændende at læse mere om tankerne om et nyt stort damplokomotiv ”V” (type 2-C-1h2 eller 1(2)-D-1h2) med 2000 Hk effekt og op til 130+ km/t fremføringshastighed) og planerne for damplyntog (efter krigen) med damplokomotiv ”V” og fast kortkoblede vogne (dobbel og tribbel) med fællesbogier ville have været.

Jernbanemuseet må have haft KTCH store opmærksomhed da mange damplokomotiver gennem tiden, blev tilsidesat i diverse remiser med bemærkningen om, at det var forbeholdt det kommende jernbanemuseum.
Kort her løseligt omtalt har følgende damplokomotiver været i tankerne når man læser udrangeringsskrivelserne frem til 1969:
Ukendt litra Es, Hs I 363 eller 366, A 159, K 582, K 563, C 701 erstattet af 715, Pr 908, D 802, D 871, D 885, D 900, R I 942, R II 958 (begge R pr. 12-12-1968), G 78, T 299, P II 931, P II 927. Senere kom så både litra H I og H II, litra E og S til.

Gennem 1920´erne og frem var der allerede begyndt en stillingtagen til udrangerede damplokomotiver for et museum bl.a. B 45, Ks 273 og Cs 246. Men alle de ældre (Canada-maskinerne og de ombyggede togloko til ranger m.fl.) blev udrangerede og ophuggede ”og det indvundne indsat på konto…..”.

En anden fortjeneste er nok at det blev – i hvert tilfælde fra og med 26. Marts 1958 – at ved efterfølgende udrangeringer skulle nummerplade, fabriksplader og i visse tilfælde hjulskærme med fabrikationsnavn og nummer, afmonteres og opbevares for det kommende jernbanemuseum. Hvad man gjorde før ved jeg ikke.

A pro pos Beredskabslokomotiver jf. aftale mellem Handelsministeriet og Generaldirektoratet afventede man 7. marts 1966 stadig nogle få afklaringer for at kunne afhænde litra H II samt næsten en stor del af damprangerlokomotiverne.

Så generelt var der mange gode intentioner fra Maskinafdelingens side og heldigvis blev de fleste bevarede. Det kan så undre at visse lokomotiver blev beholdt trods uoprettelige skader, men der var KTCH muligvis pensioneret?

Med venlig hilsen

Steffen Dresler

Hvad skulle R 953 bruges til? DSB er jo ikke en jernbaneklub, som skal holde så meget varieret og interessant materiel i drift som muligt. (Det er trist, men sådan er det).

Det er en sandhed med modifikationer på dette tidspunkt, for der var folk i Maskinafdelingen som forsøgte at bevare de bedste eksemplerer af hver type på en eller anden måde. Der kan godt være nogle som måske ikke rigtig troede på R 946 og derfor gerne ville "luske" en istandsættelse igennem af en anden R1.

Det var da godt, at man i 1968 droppede den idé - maskinen ville alligevel bare være blevet kasseret og skrottet 50 år senere med begrundelsen, at den "ikke var danskbygget" ... :-|

"The rest is silence …"

/LH

(Ironi kan forekomme)

Og var der virkelig brug for maskinen i 2. distrikt? Såvidt jeg husker, kørte de sidste driftklare R-maskiner yderst sjældent på det her tidspunkt. Et par tog i forbindelse med juletrafikken, hvis jeg ikke tager fejl, men det kan forums eksperter uden tvivl be- eller afkræfte.

Så lægger arbejdsgiveren ikke beslag på min tid mere og dermed kan lidt oplysninger findes.
Min oplysninger basere sig på hvad kilometerkontoret i 2. distrikt har noteret i deres bøger. Distriktet havde tidligere været meget nøjregnende med hvorlangt "noget trækkraft" kørte pr. måned (eks. er R 943 noteret til 6294 km. i januar 1932), men fra sommeren 1953 blev der rundet af (eks. er R 945 noteret til 5200 km. i september 1953 og ALLE trækkraftenheder ender med "00" i angivelsen af kørte kilometre). Er der fejl i bøgerne, så er der fejl i mine oplysninger....
Efter denne "disclaimer", til sagen.
R 953 hensætte 21/4 1965 og ses ikke noteret siden.
Fra og med august 1966 til og med november 1966 er INGEN R noteret for kørsel.
R 946 kører hele 700 km i december 1966 - lugter lidt af særtog omkring jul.
Fra maj 1967 til og med oktober 1968 var R 946 og R 959 de to eneste R, som blev noteret for kørsel.
Fra november 1968 kommer R 963 med den sidste tid.
De sidste par år af dampens tid ses neden, men kun for litra R.
[image]
Det er altså ikke store sager, de få tilbageværende R kørte i perioden 1968-1970.
Omvendt, jeg finder ikke belæg for at det kun var ved højtider at dampen var at finde.
Efter april 1970 ses kun lidt i september og det er sandsynligvis særtog til englændere, som lige skulle sige farvel til dampen.

Så uanset JPAs tanker om revision af R 953, så er den næppe kommet ud at køre.
Som Steffen nævner, så var JPA "dampgal", men ellers ganske loyal embedsmand. Trods sin kærlighed til damplokomotiver, så sidder hans underskrift på et par MO-kontrakter og My 1101-1104. Hvorfor maskinchefen ikke selv underskrev de kontrakter har jeg aldrig hittet ud af. Forholdet betyder ikke så meget, for alt var forhandlet på plads, så det var blot en formsag med en underskift og naturligvis skal en maskinchef da have en stedfortræder, som kan smide en underskrift i påkommende tilfælde.

Ja det gør han hermed.
Og der er nyt i sagen omend ikke den fulde løsning.
I forbindelse med total kronogisk gennemgang af mit lokoarkiv faldt jeg over et notat udarbejdet af kontorchefen i maskinafdelingen. Desværre uden dato eller journal nr. Men ud fra andre sammenhænge ses at det er udarbejdet EFTER brevet af 10.1.68.
Der ses ikke udarbejdet kladde eller skrivelse. Så måske det bare var hans egne overvejelser. I notatet anføres.....
Litra C
708. Ingen bemærkninger
Litra D
825 og 826 bør bevares og samles til et loko evt med dele fra de hensatte.
Litra P
925 og 927. Udvendig er de elendige, men ved sidste S rep havde de begge betydelig bedre fyrkasse end 917.
Skal 917 istandsættes bør 925 og 927 bevares og kanibaliseres for alle brugbare dele som hjulsæt, cylinderblokke, styring mm. Man bør ikke nøjes med den ene.
Til Cvk Kh spørges hvorvidt kedlen til 916 findes. Hvis skal den bevares. Hvad er der evt sket med den....
Litra Q
Hvorfor ikke kassere 350. Den har stålfyrkasse med karakter 3 og i stedet beholde 344. Den har næsten ny fyrkasse og hensat S rep og udtørret.
Litra R
Det som for nylig er afgjort at 937 946 947 953 slås sammen til en næsten ny R I.
947 næsten ny fyrkasse.
946 hensat i pæn stand men med dårlig fyrkasse og en næsten ny kedel.
Citat slut.....
Som bekendt var 937 tidligere anvendt i kabalen ved at afgive tender.
ALTSÅ. 953 skulle trods evt skader være lokomotivet i form af bl a ramme, dampmaskine, cylindre og førerhus.
Da dette er skrevet Ca sommeren 1968 og R953 endnu ikke var indkaldt til S rep på en konkret dato er vi måske derhenne hvor, uden nogen dokumentation, at overvejelserne har været om de store omkostninger ved kedelskift, som lokoværkstedet advarede om i december 1967 er taget til efterretning og at resultatet er blevet at genaktivere R963 nøjagtig som overvejelserne åbenbart har været med Q344 contra Q350.

Som sidebemærkning kan oplyses, at J. P. A. Andersen udfærdigede et koncept om udrangeringer i 1970. Selve skrivelsen og de følgende blev underskrevne af fungerende kontorchef. Han gik på pension i 1970. Da jeg begyndte på jernbaneskolen i 1972 var jeg på hold med en, der havde lejet værelse i Roskilde hos enken. Da var han død kort tid inden. Gennem ham arvede jeg forskellige ting bl a negativer. Blandt disse fra depotet i Aarhus fra besættelsen med danske og tyske loko samt oversigtsfoto fra Cvk Ar bl a med nymalet førerhus til Litra T

Kære Bjarne

Du skriver, at R 953 blev hensat efter S-revision 3.4. 1963 of idriftsat 12.11.1968.

Lokomotivkortet for R 953 nævner intet om hverken den pågældende S-revision eller idriftsættelsen i 1968, men bevares, det af Steff viste lokomotivkort ser jo også til at være fyldt helt ud, så måske man er fortsat på et andet kort?

Lokomotivkortet for R 963 nævner, at dette lokomotiv kørte prøvetur 3.4. 1963 og udgik fra værkstedet 5.4. 1963, hvorefter lokomotivet hensattes og først idriftsattes 12.11. 1968.
Som du har skrevet her, så så du selv R 963 på prøveturen i 1963, så det er jo bevidnet :-) .

Jeg anser det for FOR usandsynligt, at to forskellige R-maskiner skulle være udgået fra S-revision på samme dato (næsten..) og begge skulle være i idriftsat på præcist samme dato 5½ år senere - og for R 953s vedkommende uden at nogen har set eller fotograferet lokomotivet.

Så hvis det er FAKTA, at R 953 blev idriftsat 12.11. 1968, så "benægter a' fakta". Jeg betvivler ikke, at der har været korrespondance om en eventuel S-revision i 1968 af R 953, men jeg nægter at tro på, at lokomotivet blev idriftsat 12.11.1968 eller i det hele taget på noget som helst tidspunkt efter den i lokomotivkortet nævnte hensættelse 21.4. 1965. I 1968 stod det for øvrigt hensat i Langå, som det for år tilbage er vist med billeder her på siden.

Med venlig hilsen

Ole Lund Jensen

Hej Ole.
Nej frem med hånekortet. Jeg har meget mod min vilje skrevet forkert.
R963 ER S rep 3.4.1963 og fik ved den lejlighed ilagt kedel 2954 fra R959 og som sådan hensat og ibrugtaget 12.12.1968.
R953 ER hensat 21.4.1965. Ikke udtørret og total afmonteret. R953 ER også beordret til S rep i januar 1968. Men som vi også ved indgik den end ikke til Cvk Ar, men forblev hensat i Langå med tender fra R937.
Faktum er at beslutning om R953 skulle til S rep blev truffet egenhændigt af Mafd. ti måneder før R963 igen blev aktiveret efter nøjagtig femethalvt års hensættelse.
Hvornår beslutningen om nu ikke at lade R953 S reparere alligevel og på hvilket grundlag fortaber sig derimod mere eller mindre i det uvisse

Kære Bjarne Knudsen

Nu vi er i gang med at få redet trådene ud, kunne vi så ikke få lov at se din dokumentation for, at Maskinafdelingen i januar 1968 ønskede at få R 953 S-repareret?

Det er ikke for at genere dig, men når du i snart hver anden sætning bruger ord som ”facts” og ”kendsgerninger” om noget, der virker ret usandsynligt, så må du acceptere, at andre gerne vil se, hvad du bygger på?

Bedste hilsner

Hej hans
Jo har svaret på det kommer på et tidspunkt. Og det gør det.
Ser da virkelig man skal vare sig for ordvalget. Opfatter det absolut ikke personligt, men skrives der et eller andet ligegyldigt går det mere eller mindre upåagtet hen
Gør man opmærksom på lidt kald det sprængstof så Skal det dokumenteres.
Sker dette ikke er det fake.
Dokumenter kan være forsynet med identifikationen, der gør de måske ikke kan offentliggøres. Kan være aftale mellem modtager og giver overdrager eller andet.
Disse to her findes og kommer på et tidspunkt.

Redaktionen har modtaget følgende:

[image]

Efter en gennemgang af oplysninger på sidste upload fornemmer jeg der er visse fejler og mangler omkring R963 for dagene 3. til 8. April 1963. Upload er af maskinbogen for maskindepot Aarhus H og jeg er selv i besiddelse af bøgerne til 1958. Disse er er ganske valide.
Jeg vil søge at anskueliggøre og dokumentere hvad jeg mener er i hvertfald mangler.
3. April 1963
Dokumenteret er prøvekørsel denne dag. Som nævnt så jeg selv toget. Turen gik nordpå. Langå eller Randers. Dette er ikke anført i bogen, men også bekræftet af lokokort og i arbejdsbogen for lokomotivværkstedet ved Cvk Ar.
Et notat bekræfter to prøveture hhv 3. og 5. april. Trods manglende angivelse i bogen er den 3. April sikker.
4. April 1963
Lokobogen angiver togene 5916 og 5917. Givetvis prøvetog i sydlig retning og formentlig til Horsens. Dermed skulle 2. Prøvetur være dokumenteret.
Notat oplyser, at R963 skal være ved Cvk kl 6. Dermed har den overnattet på maskindepotet.
5. April 1963
Bogen udviser togene 5912 og 5911. Givetvis igen prøvetog, men så har vi ikke 2 men 3 prøveture, hvor notat siger to. Til gengæld med konkrete tognumre og uden tognumre på den dag der er helt sikker.
Loko udgik af Cvk denne dag. Dette bekræftes af lokokort.

Arbejdsbogen siger 3 virkelige værkstedsdage . Er det så 3. 4. Og 5. April hvad alt tyder på
6. Og 7. April 1963
Disse i bogen blanke dage kendetegnet ved en streg på have været på maskindepotet, idet
8. April 1963
I bogen igen markeret som Cvk bekræftes af at loko blev udtørret denne dag inden hensættelse i Horsens
Allerede den 4.10.63 blev loko smurt op og genudtørret 26.10.64, 18.8.65, 22.8 og 25.11.66 samt 29.5.67

Alt til rådighed værende mareriale om indgang til S rep og opholdet i værksted samt efterfølgende prøveture er igen systematisk gennemgået men resultat det samme. Der kan alene bekræftes to prøveture.
Er der behov for flere ture er det generelt den første tur, der er udslaggivende for revisionsdatoen. Det er det også i dette tilfælde. 3.4.1963.
Det kan med næsten 100 pct afvises, at der er fejl i maskinbogen bl a at turene 4.4.63 måske var den 3.4 i stedet for. Så passer kabalen. Men det kan siges 100 pct sikkert, at turen 3.4. gik nordpå, mens turene 4.4. og 5.4. gik syd på.

Hej Tommy
de første nummere på de lister, er det Mh ?

Alex Debel

Vist en forkert placering mon ik

Hej Bjarne,
Det er et FAKTUM, at N 201, som du ikke omtaler, blev hentet ind efter at have været hensat i Thisted efter S-rep siden 1962 og kørte prøvetur efter L-rep 15/3-1968.
Dette kunne være en omdisponering, som måske gav mere mening end at igangsætte en mere omfattende S-rep af 953.
I hvert fald var N-maskinen bedre egnet til de store godstog der blev kørt i dampens sidste år.
https://www.jernbanen.dk/forum2/index.php?id=19442

mvh
Anders

Hej Anders.
Din tanke er meget nærliggende. Og klog af skade har jeg gået baglandet igennem.
Det viser sig rent faktisk at der er fejl i nummeret på den udvalgte N maskine i Mafd. Ser man det.
Værkmester Tikjøb berigtiger den 23. November 1967 nummeret fra 208 til 201.
Altså skal E972 N201 og R953 gøres driftsklare.
E972 opgives straks da fyrkassen ikke vil kunne klare en trykprøve.
N201 nævnes konkret i en skrivelse, der senere uploades, og som du bekræfter blev dette igen aktiveret.
R953 besluttes udtaget til S rep efter N208 er overgivet til værkstedet.
Dermed synes det ikke at være som erstatning for R953.
En dårlig kedel på R947, der skulle spendere denne synes heller ikke umiddelbart, som årsagen, da den jo havde fyrkasekarakter 1 og dermed væsentlig bedre end i den senere museumsmaskine R946. Det samme var gældende for kedlen i R942.
En tanke fra min side er, at den generelle tilstand på R953 har været for dårlig tidspunktet i 1968 taget i betragtning. Loko var total afmonteret, ingen armaturer, ingen kobberrør, intet trykkuftudstyr og derudover både kedelskift og tenderskift.
Men kun en strøtanke

Helt enig med Anders. Ledelsen er hurtigt blevet klogere efter "opdagelsen" af N-maskinen i Thisted. Denne var jo med en billig L-rep en langt bedre maskine til de tog der skulle køres, end en dyr S-rep af en to-cyl. R-maskine. Altså en omdisponering ved årsskiftet 67-68.
Kort tid senere havde kørselsfordelingen ved at "skrue" på dampreserven i Fredericia skaffet 2 MX til Århus-lyntogene samt dieselerstatning for 1202, der nok var næsten opgivet på det tidspunkt. Ligeledes brugte man flittigt de to lånelok 1131 og 1132 fra øst. Man var jo i vadestedet med MZ tæt på, men man kan godt undre sig over, at ledelsen går med til en S-rev så sent. Ved overgang til vinterkøreplan 1968 kunne man have 18 damplok til rådighed (9E, 4N, 3R og 2 H) , enkelte krævede dog en trykprøve og dermed forlængelse et år. Det blev til 11700 km for N 201 fra marts 1968 til Feb. 1970.

Herunder lidt fra et møde i Gdt 28/8 1968.
[image]
[image]
M v h
Georg

Det har ikke skortet på ord i denne tråd. Så her kommer et foto af N 201 (nævnt flere gange) på Århus H, hvor maskinen efter revision på Centralværkstedet i Århus i 1968 er klar til prøvetur til Langå.

Jeg ved ikke, hvem fotografen var.
Nu kommer der nok 800 indlæg om, at jeg bringer et foto taget af en ukendt fotograf
Men billedet er dejligt.

[image]

Kære Asger

Jeg kan desværre ikke helt hjælpe dig med hvem der er fotografen, du ved, glemmer at skrive ned.
Men bagpå billedet er anført:
"N 201 Ar 15/3-1968
Vkm. Tikøb, Ingeniør Henning Sørensen, Hvk. Egon Poulsen, CING. A. Bang. Lfb. Aage Fuglendorf, Lkf. A.L. Larsen.
Prøvekørsel efter trykprøve Ar-Lg-Ar".

Med venlig hilsen

Steffen Dresler

Vender lige kort tilbage til R963.
Efter belæring om hvordan lokomotivbogen læses samt dokumenterede oplysninger om vejret den 4. og 5.april 1963 kan det nu siges, at de prøvetog jeg selv så var den 5.4. Det stemmer med maskinbogen.
Der har således også været prøvetur den 4.4. hvilket stemmer med dokumenterede oplysninger om to prøveture.
Imidlertid er S dato på loko og i fortegnelser samt på loko kort og værkstedets egen arbejdsbog angivet til 3.4.63. Der må således være igangsat en forventet eller afbrudt opstart til en prøvetur den 3.4.63. En 1. Prøvetur er generelt udslagsgivende for den anvendte S dato og dermed senere forfaldsdato.
Hvad der er sket eller gået galt 3.4.63 kan ikke bevises, men notat siger som tidligere nævnt at loko igen skal anbringes ved Cvk den 4.4.63 kl 6. Altså har det ikke afsluttet dagen den 3.4 på værkstedets område.
Jeg mener i øvrigt tidligere at have set et foto på nettet af R963 på drejeskiven ved prøveremisen med dato 3.4.63 og i solskin. Måske dette mere kunne tyde på også at være fra 5.4.63.

RSS Feed af emne

DSB trafikinformation

Billeder, rettelser og tilføjelser til denne side modtages med tak