Damploko litra V skulle vel ikke hænde at være identisk med Bay's strømlinede 1-D-1 projekt?

Så ville det i givet fald have været genbrug også af dette litra .

M.v.h.
Niels

William Bay´s 1-D-1h3T4 projekt blev færdigt 1. januar 1945 og jf. en telefonisk samtale jeg havde med ham i sommeren 1990 bedyrede han, at det var et helt privat projekt. Det vil sige, at hverken hans arbejdsgiver på dette tidspunkt FRICHS A/S i Aarhus eller andre udenfor, f.eks. Statsbanerne, kendte til projektet. Han ville jo bare bevise over for sig selv, at han kunne! Og i teorien kunne han dette.
Det eneste tidspunkt en 1-D-1 (DR BR 41) maskine har været på tale, var under arbejdet i 1939 Trækkekraftudvalget, hvor en sådan størrelse dengang KUNNE være en mulighed. Tankerne skrottet p.g.a. krigen.

Om det kommende ny lyntog for ENGLÆNDEREN skulle være et ”Damplyn” eller motortog var ikke afgørende, da udvalget startede sit arbejde i 1947 og KTCH J. P. A. Andersen fra Maskinafdelingen, havde da også allerede fremkommet med et forslag til et ”Kortkoblet Tog (E 300/110 km). Det vil sige damplokomotivet litra E med en samlet belastning (togvægt i lokomotivets trækkrog) på 300 tons fremført, med en hvor tilladt, størst tilladte maksimalhastighed på 110 km/t".
Noget senere i processen havde Generaldirektøren (som formand) betænkeligheder, om ikke et motortog kunne være forbundet med betydelige eksperimenter, hvorfor den hurtigste løsning på problemet var ”at der blev gjort Udvej for foreløbig 4 kortkoblede 3-Vognsenheder – fornøden Reserve, at E-Maskine blev udnyttet til Fremførsel af et saadant Tog formeret af to 3-Vognsenheder og at Bygning af et nyt Lokomotiv og Spisevogn til Toget blev udskudt til Tiderne bedredes”?

Oversigtstegning af aptering for de specielle korte vogne til ”ny ENGLÆNDER”, øverst litra ADN, i midten litra AVN og nederst litra VRN (muligt litra).

Ved mødet den 18. september 1948 blev der også fremlagt to tegningsforslag over hhv. et Motorlyntog (tegning nr. 31679) og et tilsvarende Damplyntog ”til Fremførelse af ”Englænderen”.

Option II
7-vogns damptog formeret med kortkoblet materiel således: C rejsegods-C-A-WR-A-AC (kombineret) -C og give 102 pladser på 1. klasse og 224 pladser på Fællesklasse. I alt 326 pladser og 40 spisepladser.

Option IV
7-vogns damplyntog formeret af CC-CC-WR-ADN-ADN-AVN-AVN, rejsegods og give 96 pladser på 1. klasse og 208 pladser på Fællesklasse. I alt 308 pladser og 36 spisepladser.

Om damplokomotivet i optioner II og IV skulle være en litra E eller en påtænkt 2´-C-1´h2 nykonstruktion litra V med ca. 2000 hk. effekt er der ikke videre om i kildematerialet.

Bemærkningen (kombineret) ved option II er højst sandsynligt de første tanker om dobbeltvognen med en fællesbogie litra AD/AY.
De fire kortkoblede 3-vognsenheder som nævnt af Formanden, skulle opbygges med to fællesbogier, således at 3-vognssættet havde i alt 4 bogier, hvoraf 2 var fællesbogier, helt i tråd med tankerne om at anvende samme princip som englænderne havde anvendt i forbindelse med LNER ”Triplet Restaurant Car set” fra 1924-28 og senere anvend i ændret udgave i ”The Silver Jubilee” i 1935.

Så svaret m.h.t. Bay´s projekt (i min option) er et klart nej! Husk også på Maskinafdelingens aversion (især KTCH J. P. A. Andersen) mod Frichs. På tidspunktet var Statsbanerne (igen) begyndt at få store problemer med det leverede damp lokomotivmateriel fra FRICHS, her litra E II serien nr. 987-993, hvor især E II 991 ”var et langt Jammerkatalog”!

Jeg mindes at have læst – det med kilder igen, ikke i 1947 udvalgets skrivelser - at der på et tidspunkt var tanker om anvendelse af en LMS Duchess/Coronation class 2-C-1h4T3 i.f.m. litra V.

Med venlig hilsen

Steffen Dresler

Bays projekterede lokomotiv var mere beregnet på store tog mellem Nyborg og Århus - ikke små, hurtige tog, som Englænderen ville blive.
Alene af den grund tvivler jeg stærkt på at den planlagte litra V havde noget som helst at gøre med Bays projekt.

Genbrug af litra er ikke DSB ubekendt.
I 1937-38, da DSB undersøgte om store diesellokomotiver fra Frichs var interessant, blev disse lokomotiver først betegnet My. Blandt de mange varianter blev en af dem kaldt Mz.
Yep - hverken My eller Mz havde meget tilfælles med de senere maskiner fra Nohab (udover tankerne om at bruge dieselmotor(er) og elektrisk kraftoverføring).

Et godt bud er LNER type B1. Typen blev udviklet under 2. verdenskrig af Gresleys efterfølger som maskinchef Thompson som universiallokomotiv, der skulle afløse adskillige typer gods- og personlokomotiver.

Der blev bygget mere end 250 stk., der kørte på hele det tidligere LNER net frem til 1967.

Læs mere om lokomotivet og LNER:

https://www.lner.info/locos/B/b1thompson.php

En af mange videoer af B1 lokomotiver:

https://www.youtube.com/watch?v=Igxjk6H5IA0

Kære Vagn

DET er et godt spørgsmål, for der er INTET i det kæmpestore kildemateriale, der nøjagtigt fortæller direkte, hvad det drejer sig om. MEN når jeg læser teksterne igennem får jeg den opfattelse, at de "korte skruekoblinger" anvendes mellem to kortkoblede vogne, der IKKE adskilles på færgerne! 8 vognstoget som det var planlagt (MN=FN=ADN=WRN=ADN=AVN=FN=MN (= styreledninger mellem vogne og motorvognsaggregaterne for manøvrering af begge motorvognsaggregaternes motorer samtidigt, uanset hvilket førerrum lokomotivføreren befandt sig i)) blev på færgen adskilt således, at hver halvdel bestod af MN=FN=ADN=WRN og ADN-AVN=FN=MN. Så mellem ADN=WRN og ADN=AVN i de to halvtog var der korte skruekoblinger, da de ikke adskiltes men var "fast sammenkoblede". Tilsyneladende var der også "kort skruekobling" mellem FN=ADN og AVN=FN.
Problemet var jo den simple, at færgernes sporlængder og sporradier var afgørende for om færgen kunne anvendes til den ny Englænder. Og således kunne M/F Korsør ikke anvendes til denne trafik.
Håber det gav en fornuftig forklaring, ellers tror jeg Overmaskinmesteren eventuelt kan supplere/rette.

Med venlig hilsen

Steffen Dresler