DJDS nr. 1 – 20, 1876 JFJ nr. 1 – 20, 1879 litra A nr. 1 – 20

Allerede inden anlægsarbejderne gik i gang på den første strækning mellem Aarhus og Randers, forhandlede staten med ”Peto, Brassey & Betts” om hvilken type lokomotiv der skulle anvendes og entreprenørselskabets foreslog jo selvfølgelig deres egen fabrik ”Canada Works” ved Birkenhead, ejet af Sir Thomas Brassey. Denne fabrik havde bl.a. leveret lokomotiver og brobygningsdele til bygningen af Grand Trunk Railway i Canada.
Dateret 30. september 1859, 1. april 1861 samt ”1862” findes der tre tegninger med teksterne hhv. ”Proposed Tender for Jutland Engines”, ”Locomotive Engine as proposed for the Royal Danish Railway” og ”Danske Jernbaner, 16 tons Locomotiv”. Alle tre udfærdiget af ”Canada Works, Birkenhead”. Tenderskitsen, der er uden nærmere målangivelser, viser en i udformningen tidstypisk tre-akslet ramme tender med balance mellem 2. og 3. aksel, bremseklodser på alle aksler og bremsen betjent af et håndhjul på tenderen.
Det første Lokomotiv er af type 0-B-1n2, indvendige cylindre og styring samt dobbelte rammer med aksel fjedrene påsat øverst på inderste rammedel. Domen monteret på forreste kedelstimmel lige efter røgkammeret. Det sidste lokomotiv er også af typen 1-B-0n2, har dobbelte rammer, men med udvendige cylindrene, der er placeret mellem de to rammedele og fjedrene påsat øverst på inderste rammedel. Domen er også her placeret på forreste kedelstimmel. Kun den sidste skitsetegning har påført nogle målangivelser, der siger: Stempeldiameter 338 mm, slag 468 mm, Ø forløber 942 mm, Ø driv- og kobbelhjul 1412 mm, fast hjulafstand på 4132 mm. Kedlen har 115 rør og en hedeflade (fyrkasse, rør og rist) på 53,2 m2. Denne hedeflade var jo ikke acceptabel, når ses på, at den sjællandske ODIN klasse fra 1847 havde en hedeflade på 77,2 m2. Hvilke tekniske specifikationer det første af de foreslåede lokomotiver havde, er ikke angivet.
Efter at have konsulteret sig med O. F. A. Busse (den ældre), der var Overmaskinmester ved SJS og statens tekniske kontrollant Niels Erik Host, besluttedes det, at det ny lokomotiv skulle være en 1-B-0n2 type med udvendige cylindre, og en væsentlig større hedeflade end det i forslaget. Hertil en 2-akslet tender.
De fremlagte tegninger blev godkendt af statens kontrollant i sommeren 1861.

I 1879 indførtes litrabetegnelsen og Canada-maskinerne fik litra A. Så vidt det har kunnet lade sig undersøge, har litrabetegnelsen dog aldrig været påsat førerhuset.
Ved skrivelse af 11. december 1882 til Værkstedsbestyreren i Aarhus, beordre Overmaskinmesteren, at værkstedet skal begynde at træffe forberedelser til at ”Udskyde” Canada-lokomotiverne til fordel for nye således:
I 1883 nr. 1, 2, 3, 4 og 7
I 1884 nr. 5, 6, 8, 11 og 12
I 1885 nr. 9, 10, 13 og 15
I 1886 nr. 14, 19 og 20 og
I 1887 nr. 16, 17 og 18
Allerede året efter, den 23. januar 1883, kommer der meddelelse om at føre fortegnelser over indvundne dele – til magasinet - efter ophugning af nr. 1, 2, 3, 4 og 7 og gøre rede for udgifter og indtægter hermed. Den 29. august 1885 gives tilladelse til at ophugge nr. 16, men at tenderen skal hensættes i reserve, 16. februar 1886 tilladelse til ophugning af nr. 8 og 12, 15. juli 1885 tilladelse til ophugning af nr. 10 og 13, 15. december 1885 tilladelse til ophugning af nr. 9 og 15 samt deres tendere, 19. april 1887 tilladelse til ophugning af nr. 6 og 18, men at deres tendere skal bruges til ”Belastning for Broprøver” og 12. september 1889 tilladelse til ophugning af tender nr. 14, der henstår på værkstedet i Aarhus.
I 1884 havde Nyborg fem maskiner til persontog samt tre i reserve, Frederikshavn to, der kørte i samme tur som litra B. På strækningen mellem Langaa og Struer forsvandt de i 1883. I 1886 var der kun fem tilbage, fire i Frederikshavn og en i Fredericia.
Hvorfor de kun godt 24 år gamle lokomotiver blev udrangeret så tidligt, kan muligvis virke mærkeligt. Men ser man på deres trækkeevne og deres teknik, var der måske alligevel belæg for udrangering, især hvis man tænker på de moderne og meget stærkere lokomotiver, der var under indfasning, nemlig de nye standard iltogslokomotiver litra A.
Selvom Canada-maskinerne blev udrangerede, blev seks tendere, numrene 6 og 16 – 20, ombygget og anvendt som brovægtsprøvevogne under samme nummer. De blev alle udrangerede i 1912.

Det skal til slut bemærkes, at Canada Works i 1854 og nogle år frem leverede ca. 60 lokomotiver til den canadiske jernbane Grand Trunk Railway. Disse lokomotiver – der brændte træ i deres fyrkasser og derfor udstyrede med en stor konisk gnistfanger - havde den for dengang normale sporvidde på 5´6” (1676 mm) og af typen 1-B-0. Disse lokomotiver blev dog hurtigt ombyggede til type 2´-B-0, der gav en bedre kørsel i sporet, specielt i kurver. Disse ombyggede lokomotiver blev omtalt som ”The Birkenheads” jævnfør deres ophav. Flere af disse lokomotiver, blev omkring 1870´erne ombyggede til normalspor på 1435 mm.
Om den oprindelige canadiske type 1-B-0 dannede grundlag for de til Jylland og Fyn leverede lokomotiver vides ikke med sikkerhed. Yderligere leverede Canada Works otte lokomotiver næsten magen til de Jyske, samt tre type 1-A-1 til de Slesvigske- og Sydslesvigske jernbaner.
Dog kunne dog se ud som om, at alle lokomotiverne fra Canada Works i virkeligheden var en slags standard-lokomotiver, der mere eller mindre kunne tilpasses kundens ønske. I det slesvigske rådede man således over en 1-A-1n2T2 og en 2´-B-0n2T2 type med mange fælles træk og mål.

Med venlig hilsen
Steffen Dresler

Godaften

Jeg blev lidt nysgerrig efter de sidste bemærkninger i tråden, så jeg besluttede at lave en ”Revision” af dette på baggrund af de allerede viste/kendte data.
Ved at gennemse det tilrådighedværende materiale (se nederst) mener jeg at have fundet nogle forklaringer, kunne ændre datoer (med fed skrift), men også fundet en del spørgsmål. Især vedr. udrangeringer er der spørgsmål.

De byggenumre efterfulgt af “?” skal absolut tages med et vist forbehold.

Jf. skrivelse dateret 11. december 1882 fra Overmaskinmesteren til Maskinmesteren for Værkstedstjenesten ”agtes kasseret i hvert af de følgende Aar”:
• 1883 Loko nr. 1, 2, 3, 4 og 7.
• 1884 Loko nr. 5, 6, 8, 11 og 12.
• 1885 Loko nr. 9, 10, 13 og 15.
• 1886 Loko nr. 14, 19 og 20 og
• 1887 Loko nr. 16, 17 og 18.

* Ej anført med kørte Mil for Driftsårene som anført, hvorfor de pgl. maskiner må have været hensat samme år eller året før. Der er ingen bemærkning herom i Driftsrapporterne.

** Jf. skr. fra Overmaskinmesteren til Maskinmesteren for Værkstedstjenesten dateret 23. januar 1883 kunne det se ud som om, at nr. 1, 2, 3, 4 og 7 alle er ophuggede i 1883, da der anmodes om at de indvundne dele ved ophugningen sendes på lager når gennemført. Hvis dette er korrekt er informationerne vedr. udrangering for nr. 1, 2 og 4 i skemaet forkerte og bør rettes til 1883.

De resterende maskiner er udrangerede jf. bemærkning i Driftsmaterielfortegnelserne (fra og med 1879) med anført år, udeladt i antallet af maskiner for litra de forskellige år eller ved selvstændig skrivelse med tilladelse fra Maskinchefen (udrangeringsskrivelse).

Vedr. ”Spørgsmålstegn (?) ved flere lokomotiver i skemaet angående år for montering af Injektor og førerhus (benævnt Skærm/Tag i Driftsrapporterne) skyldes dette sandsynligvis, at disse ændringer ikke mere er specifikt nævnt i ”Beretning om Driften”, da ændret rapporteringsskema bliver anvendt fra og med 1870. Men det anses for absolut givet, at de maskiner med? har haft førerhus (bl.a. billede konfirmation af JFJ nr. 7) og Injektor monterede. Årsagen til ikke nævnt kunne være, at man ikke mere har anset det som været en nymontering/ændring set i Driftsrapports rapporteringsmæssig forstand.

(1) Lokomotiverne nr. 15 og nr. 16 er leveret 17. november 1865 pr. skib til Aarhus, men kun med en tender jf. samtidige lastelister. Jf. en materieloversigt fra 1869, er lokomotiv nr. 16. opført med en ny tender med samme nr. i 1869. Denne tender er af Type IA og bygget hos Robert Stephenson & Co. Den er i princippet magen til de tendere, leverede sammen med lokomotiverne nr. 21 – 26, 45 – 49 og 27 – 36, 43 og 44. Men ud fra Overmaskinmester J. Blair skrivelse C 541 af maj 1870, bliver tenderen tilkoblet lokomotiv nr. 17 og skulle derfor have driftsnummer 17. Men ud fra den senere anvendelse af overkomplette Canada tendere til brovægtsprøvevogne (med samme nr.), passer nr. 16 bedst og nr. 17 blev jo også leveret med tender.
Da der blev givet tilladelse til ophugning af nr. 16, blev tenderes efter ordre hensat som reserve.
(2) Tenderne fra Nr. 6 og 18 anvendt som belastningsvogne ved broprøver.
(3) Der blev givet tilladelse til ophugning af tender nr. 14 den 12-09-1889.

Man skal bemærke, at fra og med Driftsmaterielfortegnelsen af 1. januar 1882 med tillæg af 21. december 1882 tilkommer yderligere en ”Nye Litra A” med nr. 129 – 134 (oprindelig ønsket nr. 117 – 122), type 2´-B-0n2T2 byggede hos bl.a. Borsig i Tyskland fra 1882 ff. Det var de lokomotiver, der bl.a. skulle afløse de sidste Canada-maskiner og litra B (Stephenson 1868).

Kilder/Litteratur:
Det anvendte kildemateriale i.f.m. ovennævnte skemarevision samt tilføjelser/ændringer/bemærkninger har været:

• Beretninger om de Jysk-Fyenske Jernbaners drift 1867-74/De Danske Statsbaners Drift 1875-78.
• De danske Statsbaner Driftsmateriel af 1. April 1879-1884/Driftsmateriellet Maskinforvaltningen for Jylland og Fyn 1. april 1887.
• Udrangeringsskrivelser, Danske Statsbaner, Maskinforvaltningen for Jylland og Fyn, Overmaskinmesteren, diverse år.
• ”En gammel jernbanemands erindringer 1854-1882”, H.H.A. Rambusch, J.L. Lybeckers forlag 1916. Afsnit Jylland, Fyen, Lokomotiver.
• ”Danske Statsbaners Lokomotiver 1847-1959, Historisk oversigt”, side 14, J. Steffensen, G. Wienecke og A. Gregersen. Dansk Lokomotivmands forening 1959 samt rettelser af 20-11-1962, samme forfattere.
• ”Danmarks Damplokomotiver”, William Bay, Herluf Andersens forlag 1977, side 58-60 samt ”Supplement/rettelser til Danmarks Damplokomotiver”, side 3 p. 59, Hans Alkjær, Signalpostens forlag 1979.
• ”Canada-lokomotiverne”, Asger Christiansen, Årsskrift for jernbanemuseets venner 1994 samt bemærkning på internetsiden ”jernbanen” historiske forum.
• ”De Jysk-Fynske Canada-lokomotiver og tilpasningen til danske forhold”, Steffen Dresler og Henrik Harnow, Jernbanehistorie 2015, Danmarks Jernbanemuseum.

Da det tidligere i en del af det her opgivne kildemateriale – bortset fra grunddata fra de officielle skrivelser/udgivelser samt førstehåndsberetninger – normalt ikke var standard at opgive hvorfra informationerne stammede fra og at der ikke er anvendt et noteværk, kan det være svært at afgøre hvilke informationer, der har ligget til grund for noget af det skrevne i disse kildematerialer og anvendt i dette skema.

Med venlig hilsen

Steffen Dresler