Sikringsanlæg 1954-Ry med 4 dværgsignaler

Sikringsanlæg type 1954-Ry blev i den oprindelige udførelse til korte krydsningsstationer udstyret med U-signaler nær indgangssporskifterne og 2 dværgsignaler i vigesporet. Sådan findes de stadig, nogle år endnu, mellem Skanderborg og Herning.
Imidlertid fremgår det af de gamle SODB anlægsbestemmelser, at man kunne strække stationens effektive længde ved at placere U-signalerne ca 50-100 m fra indgangssporskifterne, og til gengæld have dværgsignaler i begge spor:
[image]
Så vidt jeg har kunnet opklare, bl.a. her, fandtes ordningen i Kølkær og Vildbjerg, samt muligvis også i Aulum og Skibbild. Anlæggene blev erstattet omkring 1980; et anlæg blev genbrugt i Kibæk, men her med kun 2 dværgsignaler.
Er der nogen der ved hvordan dværgsignalerne fungerede i indkørsels- og udkørselstogveje på disse stationer? En betjeningsvejledning? Et billede af et centralapparat?
Mvh Henrik Karlsson

Her nogle fotos fra Ry og Herning.
[image]
"Lokalbordet" i Ry 5/4 1977..

[image]
Ry udkørsel mod Silkeborg 5/4 1977.

[image]
RY mod Silkeborg 15/4 2012 med Dv R 2.

[image]
Ry mod Skanderborg 15/4 2012 med dværg R1.

[image]
FC Herning fjernstyringsapparatet Vejle-Holstebro 5/4 1977.

[image]
FC Herning nordlige del af strækningen.

[image]
Normalstationen med Jelling indkoblet. M v h
Georg

Tak for de fine billeder fra FC Herning.
Ole Edvard Mogensen har i mellemtiden venligst oplyst at normal indkørselstogvej til hovedsporet i Vildbjerg og Skibbild kunne forlænges således at dværgsignalet viste "forbikørsel tilladt". Efter alt at dømme var det også sådan i Kølkær, men ikke i Aulum der havde PU-signaler.
Det er åbenbart indikeringen af denne mekanisme der ses nederst til højre for betjeningsfeltet - og indikeringen er slukket fordi den ikke er relevant for Jelling.
Mvh Henrik Karlsson

En detalje:
Det er tydeligt at Jelling er indkoblet på billede nr 5. Men Jelling kan ikke være indkoblet på billede nr 7, for hovedsporspilen i midten af betjeningsfeltet er tændt for det nederste spor. Det er altså en station hvor vigesporet ligger øverst.
Mvh Henrik Karlsson

Ja du har ret, jeg har selv luret lidt på det. Det ser ud til at det cykliske opkald er indkoblet, så det kan godt blive til lidt forskelligt. Flt Holst der var til stede under besøget den 5/4 77 forklarede vist noget om "cyklen" og lang togvej husker jeg svagt.
Jeg var selv tjenstgørende i FC Silkeborg 1987-89 og der brugte jeg ikke cyklen meget, men vi lod den køre om natten.
Herunder lidt flere billeder fra FC Herning.
[image]

[image]

[image]
M v h
Georg

M v h
Georg

Hvad indikerer den røde pil mellem Give og Thyregod?

Har der bare været meget arbejdskørsel den dag?

MVH Jan

Må være et arbejdskøretøj på vej. Dengang foregik vedligehold af banen nærmest daglig fra klokken 7 morgen hvor troljerne meldte sig. Udover de almindelige spærrehætter brugte jeg mest at tegne på grafen.
M v h
Georg

Her nogle fotos fra Ry - - -.

"Lokalbordet" i Ry 5/4 1977..

Ry udkørsel mod Silkeborg 5/4 1977.

RY mod Silkeborg 15/4 2012 med Dv R 2.

Ry mod Skanderborg 15/4 2012 med dværg R1.

Henrik Karlssons inlägg handlar ju om ”Ry-anläggningar” med dværgsignaler både på vigesporet och på det gennemgående spor, men jag passar på att ställa några frågor om de anläggningar som, såsom den i Ry, har dværgsignaler bara på vigesporet.

Vad är egentligen syftet/formålet med dværgsignalet på vigesporet?

Dværgsignalet utgör ju (väl?) togvejens endepunkt för ankommande tåg till vigesporet. Vill man förhindra att tåg till vigesporet förs vidare ut i sporskiftet och därmed förhindrar togvej till det gennemgående spor? Men, varför vill man i så fall inte förhindra att ett ankommande tåg som intages på det gennemgående spor förs ut i sporskiftet? Eller är det så att det första tåget vid en krydsning måste tagas in på vigesporet?

Dværgsignalet är ju också flankesikring för en togvej till eller från det gemmengående spor. Men om det är skälet/årsagen, varför finns det ingen flankesikring på det gennemgående spor vid togvej till eller från vigesporet?
/up

Dværgsignalet är ju också flankesikring för en togvej till eller från det gemmengående spor. Men om det är skälet/årsagen, varför finns det ingen flankesikring på det gennemgående spor vid togvej till eller från vigesporet?

1954-Ry er fremkommet på et tidspunkt hvor man var begyndt at formalisere flankesikring på enkeltspor mere end tidligere. Men stadig med fokus på sikring af hovedspor mod indløb fra andre spor. På stationer med PU-signaler blev dette gjort konsekvent, men på de korte stationer med den særlige signalopstilling ville man muligvis spare - og samtidig optimere nyttelængden af hovedsporet. Her er den anden illustration fra design-manualen:

[image]

Uden dværgsignal i hovedsporet kan et standsende tog køre lidt længere frem. Men gevinsten er kun 15 m. Ordningen med 4 dværgsignaler giver omkring 100 m ekstra.

Bemærk i øvrigt at anlæg med 4 dværgsignaler efter alt at dømme ikke var symmetriske:
- dværgsignaler i hovedsporet tjente til togvejsforlængelse, men ikke til flankesikring*.
- dværgsignaler i vigesporet tjente til flankesikring, men ikke til togvejsforlængelse.
*) Signalernes lamper ikke overvåget.

På dobbeltspor var spornettet oftest sådan at flankesikring af hovedspor fremkom automatisk, men der har været eksempler på dværgsignaler, fx her.

Henrik W Karlsson

RSS Feed af emne

Jernbanehistorisk forum

Sikringsanlæg 1954-Ry med 4 dværgsignaler