MY, MX of de andre med 567 motor

af esni @, Frederikssund, lørdag 01. maj, 2021, 18:02 (4 dage siden)

MY og Mx har kun 4 banemotorer, mange af de samtidige til NSB, CF, SNCB og MAV fik 6

Var det økonomi eller akseltryk der gjorde udslaget?

--
Eskild

MY, MX of de andre med 567 motor

af Oversmeden, lørdag 01. maj, 2021, 18:51 (4 dage siden) @ esni

MY og Mx har kun 4 banemotorer, mange af de samtidige til NSB, CF, SNCB og MAV fik 6

Var det økonomi eller akseltryk der gjorde udslaget?

Trækkraft.....NSB, SNCB, CFL har alle nogle kedelige bakker at slæbe tog op ad.
Hvorfor MAV ville have 6 banemotorer - vides ikke præcist - men det prøvelokomotiv (den senere NSB Di3 623), som kørte rundt i Ungarn i 1960 har 6 banemotorer, så måske derfor?

MY, MX of de andre med 567 motor

af Hans T. Møller @, mandag 03. maj, 2021, 10:59 (3 dage siden) @ Oversmeden

MY og Mx har kun 4 banemotorer, mange af de samtidige til NSB, CF, SNCB og MAV fik 6

Var det økonomi eller akseltryk der gjorde udslaget?

Trækkraft.....NSB, SNCB, CFL har alle nogle kedelige bakker at slæbe tog op ad.

Goddag i forum

Jeg kan ikke rigtigt få det her til at stemme. En given effekt fra et dieselelektrisk lokomotivs generator må da resultere i samme trækkraft, uanset om lokomotivet har seks eller fire banemotorer? (Alt andet lige.)

Bedste hilsner

Avatar

MY, MX of de andre med 567 motor

af Michael Deichmann ⌂ @, Gribskov kommune, mandag 03. maj, 2021, 12:34 (3 dage siden) @ Hans T. Møller

MY og Mx har kun 4 banemotorer, mange af de samtidige til NSB, CF, SNCB og MAV fik 6

Var det økonomi eller akseltryk der gjorde udslaget?

Trækkraft.....NSB, SNCB, CFL har alle nogle kedelige bakker at slæbe tog op ad.


Goddag i forum

Jeg kan ikke rigtigt få det her til at stemme. En given effekt fra et dieselelektrisk lokomotivs generator må da resultere i samme trækkraft, uanset om lokomotivet har seks eller fire banemotorer? (Alt andet lige.)

Ja og nej. Ved drev på 6 aksler har du 6 anlægsflader som hver med et givet akseltryk kan præstere et vist træk uden at glide på overfladen. Ved 4 er der 2 mindre..... men så ved jeg godt at den samme vægt er fordelt på de 4 flader frem for 6 og derfor burde give større trækmulighed/friktion.
Friktion er bare sådan noget nærkeligt noget hvor teori ikke helt følger praksis. Dette blandt andet forde teorien omhandler perfekte helt plane flader og de findes ikke i vlrkeligheden.

--
Venligst

Michael Deichmann

[image][image][image]

MY, MX of de andre med 567 motor

af K564, mandag 03. maj, 2021, 12:47 (3 dage siden) @ Michael Deichmann

MY og Mx har kun 4 banemotorer, mange af de samtidige til NSB, CF, SNCB og MAV fik 6

Var det økonomi eller akseltryk der gjorde udslaget?

Trækkraft.....NSB, SNCB, CFL har alle nogle kedelige bakker at slæbe tog op ad.


Goddag i forum

Jeg kan ikke rigtigt få det her til at stemme. En given effekt fra et dieselelektrisk lokomotivs generator må da resultere i samme trækkraft, uanset om lokomotivet har seks eller fire banemotorer? (Alt andet lige.)

Ja og nej. Ved drev på 6 aksler har du 6 anlægsflader som hver med et givet akseltryk kan præstere et vist træk uden at glide på overfladen. Ved 4 er der 2 mindre..... men så ved jeg godt at den samme vægt er fordelt på de 4 flader frem for 6 og derfor burde give større trækmulighed/friktion.
Friktion er bare sådan noget nærkeligt noget hvor teori ikke helt følger praksis. Dette blandt andet forde teorien omhandler perfekte helt plane flader og de findes ikke i vlrkeligheden.

Hej
På NSB, CF og SNCB giver hele lokomotivets vægt friktion, hvorimod på DSB MY skal man fratrække akseltrykket fra de to aksler uden banemotor vægten til friktion. Så lokomotivet kan bedre stå fast/omsætte motorens kraft ved træk på 6 aksler, sådan lidt groft sagt.
Hilsner Keld

MY, MX of de andre med 567 motor

af Oversmeden, mandag 03. maj, 2021, 13:03 (3 dage siden) @ Hans T. Møller

Jeg kan ikke rigtigt få det her til at stemme. En given effekt fra et dieselelektrisk lokomotivs generator må da resultere i samme trækkraft, uanset om lokomotivet har seks eller fire banemotorer? (Alt andet lige.)

Adhæsionsvægt er vægten på de drivende aksler.
Lad os for nemhedskyld tage et loko med 6 aksler og 18 ton aksel tryk.
Med 4 BM er adhæsionsvægten = 72 t.
Med 6 BM er adhæsionsvogten = 108 t.
Adhæsionsvægten er bestemmende for den flade (vandrette) del af trækkraftkurven (inden effekthyperblen rammes), så antallet af banemotorer er ikke helt ligegyldigt. Og så koster de....pris fra Thirge i 50'erne var ca. 40.000 kr. og ca. $5300 fra EMD.

Det er helt korrekt at dieselmotorens effekt er den samme og dermed samme effekthyperbel.
Men sæt hastigheden til 0 km/t.....hvor meget trækkraft giver det?
Nå, den var ond....medmindre man kan kombinere sin matematik med fysik.
Men det er også forklaringen på at der er et vandret stykke inden effekthyperblen rammes.
Endelig, så er det ikke alle som fulgte EMDs anvisninger omkring omkoblinger og feltsvækning så slavisk som DSB.
Dette giver med mellemrum nogle ret spase udslag....bare kik på hoveddynamen i T41, som reelt passer bedre til en 16-benet motor end en 12-benet.
Kombineret med manglende fletsvækning, så havde de loko ikke meget trækkraft i den høje ende af hastighedsområdet.
Jeg har ikke det fulde overblik over NSB, SNCB/CFL og MAVs underligheder her.

Iøvrigt havde både NSB, SNCB og CFL gearet deres loko til en lavere maksimalhastighed end DSB.
Dermed parallelforskydes trækkraftkurven også og det på en sådan måde at du får mere trækkraft i det lave hastighedsområde.
Når arbejdsgiveren ikke forlanger mere arbejde kan jeg nok grave lidt frem fra gemmerne herom.

MY, MX of de andre med 567 motor

af Steffen Dresler @, mandag 03. maj, 2021, 13:04 (3 dage siden) @ Hans T. Møller

Kære Hans Møller

Du skal tænke på damplokomotiver og hvorfor de har større eller mindre drivhjul samt antal af disse.

Hvis du ser på R II og H I/II har de samme cylindrestørrelser på 3x470x670 mm, men forskelligt antal driv- og kobbelhjul, men alligevel ca. samme tons akseltryk på 16.900/17.000 kg. Det giver dog en adhæsionsvægt på ca. 50.700 kg på R II og ca. 68.000 kg på H I/II.

Men det egentlige forskel kommer første frem ved trækkraft i krogen på R II 9300 kg. mod 12.300 kg. på H II fordi der er større ”trædeflade”, altså kræfterne fordelt på flere hjul. Lagde man samme kedel og dampmaskine i en litra P med de kun to store drivhjul, ville du ENDE med mere hjulspind ved igangssætning end allerede godt var.

Du ved hvor du kan læse mere om maskinerne;-)

Bedste hilsener
Steffen Dresler

MY, MX of de andre med 567 motor

af Hans T. Møller @, mandag 03. maj, 2021, 14:08 (2 dage siden) @ Hans T. Møller

Tak for indlæggene, jo mere alvorligt man tager sin hobby, jo mere interessant bliver den!

Adhæsion er uden tvivl et kompliceret emne, men netop derfor tog jeg mit forbehold: ”Alt andet lige.”

Vi kender for eksempel DB's togsæt type 403, hvor man simpelt hen satte banemotorer på hver eneste af togets seksten aksler, for at det ikke skulle ”spinne” ved igangsætning.

Men ser vi teoretisk på problemet, så får man vel ikke mere trækkraft ud af at tilføje flere banemotorer? Vi har en vis mængde energi at gøre godt med: den, der hentes ned via en køretråd, eller genereres i et dieselelektrisk lokomotivs generator eller i et damplokomotivs kedel. Der bliver ikke mere af den, hvis den fordeles på flere banemotorer eller cylindre.

Praksis må selfølgelig be- eller afkræfte teorien. Her i forum plejer deltagerne jo at ligge inde med alverdens ting. Hvis nogen har trækkraftkurver for de danske, norske, belgiske og luxemburgske ”MY'ere”, så ville det være spændende at se dem.

Bedste hilsner

MY, MX of de andre med 567 motor

af Oversmeden, mandag 03. maj, 2021, 14:45 (2 dage siden) @ Hans T. Møller

Praksis må selfølgelig be- eller afkræfte teorien. Her i forum plejer deltagerne jo at ligge inde med alverdens ting. Hvis nogen har trækkraftkurver for de danske, norske, belgiske og luxemburgske ”MY'ere”, så ville det være spændende at se dem.

Det haves til en vis grad.....når arbejdsgiveren ikke forlanger mere arbejde.
Ligeledes haves for F7 med forskællig gearing og der ændre trækkraften sig med gearing i det lave hastighedesområde.
Vægten og antal banemotorer er det samme i dette tilfælde.

MY, MX of de andre med 567 motor

af Oversmeden, mandag 03. maj, 2021, 17:30 (2 dage siden) @ Hans T. Møller

Så forlanger arbejdsgiveren ikke mere for idag (tror jeg), så nu er der tid til det væsentlige (trivsel, avancement og ordner).

Herunder ses trækkraftkurven for Di3a.
[image]

Den næste er så fra DSB 1145-59 (men mon ikke den er OK for de øvrige My med 567C motor?).
[image]

De små håndskrevne noter er faktisk det sjoveste på den tegning.
Bl.a. angives trækkraften til max. 17.360 kg. @ 22,7 km/t.
Det er er jo næsten det samme som det, der vises på den norske udgave....
Men-men-men: du kan ikke sammenligne "ligeover" da banemotorerne ikke er ens på My og Di3.
Her er der faktisk en ret markant forskel på DSB og NSB, CFL og SNCB.
DSB ville have en banemotor, som blev brugt i USA (the real McCoy) hvorimod de 3 andre stillede sig tilfreds med en lille letvægter (enten D19 eller D29).
Den største fordel ved D19/29 er at den vejer ca. 800 kg. mindre end en regulær "US model" (D27/37/47/57/77). Men den mindre størrelse giver lidt ballade i den lave ende af hastighedesområdet - sandsynligvis skal forholdet søges i en begrænsning af amperene da D19/29 var udviklet til "let oversøisk brug", men jeg er ikke helt tilbunds i den del af festen endnu.
Dog ses noget at det samme forhold med EURO4000.
Vel har de maskiner en 16-710 motor, men 6 D43 banemotorer (og ikke 6 D87A, som det ville forventes hvis du vil lave en SD60 klon). Ergo, så er vi (igen) inden i letvægtafdelingen.
Det slår også igennem i EURO4000s trækkrafttabel.
Se nedenstående trækketabel.
[image]

Det går fint på med at slæbe en masse tons på flad bane, men det skal ikke gå ret meget opad før end togvægten reduceres gevaldigt.
Med jævnstrømsbanemotorer er det således at når hastigheden går ned, så øges antallet af ampere.....altså må begrænsningen i togvægt søges i en art begrænsning af ampere til banemotorerne.

At NSB ville have en letvægter af en banemotor skyldes deres lette spor. Omvendt, kun 4 "små" banemotorer ville være mindre godt i det lave hastighedsområde, så 6 stk. for at få noget nogenlunde anvendeligt når tunge tog skulle slæbes op ad bakke.

Iøvrigt så er effekthyperblen ganske ens - de er begge beregnet ud fra ca. 1145 kW.
Det stemmer ganske godt i det store regnestykke for effektfordelig.
Lad os sige at dieselmotoren yder 1950 Bhk.
Herfra skal trækkes 111 hk til hjælpeudrustning (blæsere mm. ifj. EMD Maintainance Instruction 2170A) og så er vi på 1839 hk. Dette er så input til hoveddynamo og den effekt, som er tilrådighed for traktion. Da 1145 kW er ca. 1558 hk, så bliver virkningsgraden af både hoveddynamo og banemotorer ca. 1558/1839 = 0,85. Dette stemmer smukt med det område EMD forventer, så ingen grund til at betvivle den side.
Hvis der regnes med 1800 hk som input til hoveddynamoen, så fås en lidt højere virkningsgrad på HD+BM, men stadig indenfor det forventede fra EMD (omend i det høje ende).
SNCB havde ikke de store forbehold omkring vægt - 6 aksler og en tjenestevægt på 108 tons lød deres specifikation fra SAFB på. Så skulle man tro at det ville være muligt at bruge en "rigtig" banemotor (eks. D37), men SNCB ville også have varmekedel og elbremse. Det vejer altsammen...trods det at en lille OK4616 varmekedel blev brugt med tilsvarende mindre vandmængde end My.
Elbremsen er sådan set fin nok i de belgiske bakker; den spare jo noget på hjul og klodser...men den vejer også (og koster omend SAFB ikke var ublu i sin pris her).

En bedre mulighed at vise tingene på er kurverne for GP60 og SD60 herunder.
[image]

Disse kurver har den store fordel at det er samme dieselmotor, samme hovedgenerator, samme gearing (= højeste hastighed) og samme type banemotor (D87A).
Her ses det tydeligt at i den lave ende - inden effekthyperblen rammes - da har SD60 en højere trækkraft end GP60. Dette skyldes udelukkende at der er mere vægt på de drivende hjul....altså adhæsionsvægt x friktionskoefficient = trækkraft.
Dét er det helt grundlæggende.
Friktionskoefficienten vil variere pga:
- vand, rim, blade på sporet (= mindre friktion).
- alskens underlige styringssystemer for at øge friktionen ved at visse aksler holder et lidt højere omdrejningsantal end hastigheden over jorden tilskriver.

Endelig, så ændres trækkraften også i den lave ende af hastighedsområdet afhængig af gearingen.
Dette ses bedst ved nedenstående, som stammer fra EMD spec. 8013 fra august 1948 på F7A.
[image]

Altså:
Hvis vi nu vælger en 59/18 gearing (som DSB og Northern Pacific gjorde til deres persontogs-F'er), da fås 83 mph som maks. hastighed og 32.000 ibs. trækkraft.
Vælger vi nu en 62/15 gearing - som var ganske populær i USA til godstogsloko - da fås 65 mph som maks. hastighed og 40.000 ibs. i trækkraft.

MY, MX of de andre med 567 motor

af re20000, mandag 03. maj, 2021, 22:28 (2 dage siden) @ Oversmeden

Man må også huske på at jo tungere banemotorer, jo mere jern og kobber er der at opvarme. Det mindsker risikoen for overbelastning ved stilstand og igangsætning.

Nold

MY, MX of de andre med 567 motor - OT monomotor boggies

af esni @, Frederikssund, mandag 03. maj, 2021, 22:55 (2 dage siden) @ Oversmeden

Så der har været en del mening i galskaben med Alstom/SNCFs konstruktion med kun en motor pr boggie

--
Eskild

MY, MX of de andre med 567 motor

af esni @, Frederikssund, mandag 03. maj, 2021, 22:41 (2 dage siden) @ Hans T. Møller

Tak for indlæggene, jo mere alvorligt man tager sin hobby, jo mere interessant bliver den!

VEDTAGET!

--
Eskild

Billeder, rettelser og tilføjelser til denne side modtages med tak







Copyright © 2021 Jernbanen.dk - Alle rettigheder forbeholdes - Om Jernbanen.dk - Kontakt redaktionen