God morgen til alle,
![[image]](images/uploaded/20221205043132638d742427cfe.jpg)
Dagens gætter har udgangspunkt i ovenstående tegning og følgende skal gættes:
- årstal for tegningen (jo tættere på, jo bedre).
- hvem var den påtænkte kunde?
Jeg indrømmer den er "led" for der findes næppe nogen støtte i litteraturen, men jeg tror at der er hints nok alligevel.
Kikker forbi i løbet af dagen som arbejdet tillader.
Der er et eller andet der siger mig, at det er et forslag til de Finske statsbaner.
Årstallet er vel midt i 50érne, da VR fik nogle lokomotiver i MY størrelse fra 59, men dog ikke fra nohab.
mvh Marc
--
Mvh Marc
Hej Marc
Jeg tror, at du er på sporet! Det virker sandsynligt, at der er tale om et forslag til de finske statsbaner. Udover sporvidden, hæfter jeg mig ved punkt 32 i beskrivelsen: Et luftindtag til brug om vinteren.
Årstallet? Tja, 567C-motoren blev produceret fra 1953 til ´66, Vi kan jo starte fra en ende af: Jeg skyder på 1953.
Bedste hilsner
Hej Hans
Ja punkt 31 og 32 bed jeg også mærke i 
Hilsen Marc
--
Mvh Marc
Ja punkt 31 og 32 bed jeg også mærke i
Vi kan godt blive enige om at lokomotivet har udstyr til kørsel i særdeles kolde egne.
Der mangler vel kun en "watchman heater" fra Vapor, så er listen komplet....
Men bemærk den manglende varmekedel og tilhørende vandtank.....så lokomotivets brug i persontog var tvivlsom.
Til gengæld kunne lokomotivet have 7000 liter brændolie med (mod Mys 3400 liter), så planen var tydeligt at køre meget langt mellem hver tankning.
Omkring årstallet, så danses der lidt om den varme grød.
Vi kan godt blive enige om at lokomotivet har udstyr til kørsel i særdeles kolde egne.
Der mangler vel kun en "watchman heater" fra Vapor, så er listen komplet....
Men bemærk den manglende varmekedel og tilhørende vandtank.....så lokomotivets brug i persontog var tvivlsom.
Til gengæld kunne lokomotivet have 7000 liter brændolie med (mod Mys 3400 liter), så planen var tydeligt at køre meget langt mellem hver tankning.Omkring årstallet, så danses der lidt om den varme grød.
Kan det virkelig tænkes, at der var tale om et tilbud til Sovjetunionen? Tja, hvorfor ikke?
Bedste hilsner og endnu et skud på årstallet: 1954
Prøvelokomotivet, der kom til Finland, var vist i 1959. Herefter kom det til Ungarn for i 1960 at returnere til Skandinavien, hvor det endte som NSB Di3.623. (4 andre "rundnæser" tiltænkt Finland kom også til NSB).
Kalendertegningen viser - mener jeg - 1/2 dobbeltlokomotiv med centralkobling til sovjetisk bredspor, og som tidligere i tråden antydet tiltænkt godstogskørsel i USSR.
NOHAB havde jo succes i 1920'erne med 1.000 damplok til Sovjet, hvorfor ikke også diesel?
Jeg gætter på 1959 - samtidig med "finlandsforsøget". Men på dette tidspunkt var USSR vist ikke så motiveret for at handle med vesten (skønt Sveriges neutralitet), ligesom man efterhånden "kunne selv" med dobbeltlokomotiverne TE2 og TE3 fra egne fabrikker.
Det blev åbenbart kun ved forslaget.
M.v.h.
Niels
Det rigtige svar er at den tiltænke kunde var USSR og tegningen er lavet i 1958.
Da du var tættest på, så har du stafetten i morgen.
Vel nævnte Hans T. Møller USSR først, men årstallet var lidt langt fra.
Der var ikke meget at gå efter på tegningen - kun en centralkobling + sporvidde, men det viste sig jo at være nok.
Nedenstående er så den anden halvdel af tegningen - der er jo noget interessant data + en dato.
![[image]](images/uploaded/20221205113545638dd79159159.jpg)
Det er helt rigtigt at Nohab havde et prøveloko i Finland 1958-1959. Herefter blev det lånt ud til SJ til omkring december 1960
Da låneaftalen med SJ ikke gav mulighed for at bruge lokomotivet til fremvisning, så var det ikke det loko, som var i Ungarn i 1960.
Det var en af de andre 4, som også var en del af det finske eventyr.
Grunden til at Nohab påbegyndte 5 loko (og bestilte alle dele fra USA - inkl. banemotorer), men kun færdiggjorde 1, var at VR (de finske baner) havde nævnt nogle meget korte leveringstider, så for at møde dem kunne Nohab ikke afvente en bestilling.
Anyway, kun et loko. blev bygget i første omgang og det med nogle spec., som ligge tæt på en DSB My (bl.a. 4 banemotorer).
Hvordan alle 5 loko. endte hos NSB vil føre for vidt her, men det er heraf at Di3b fødes som betegnelse for en Di3 med 4 banemotorer type D47 (istedet for de vanlige 6 type D19/D29 bygget af ASEA). Alle loko. fra det finske eventyr solgt pr. 1/7 1960 og på dette tidspunkt var 2 allerede hos NSB og resten kom dryssende senere.
Det er også helt korrekt at Nohab havde solgt en bunke damploko. til USSR i 1920'erne. Omkring 1940-41 forhandlede Nohab med de øvrige svenske fabrikker Motala, Kalmar, ASJ (og et par til jeg ikke lige husker) om en kæmpe bestilling på 1000-vis af bogier, 1000-vis af hjulsæt og lign.
Det løber ud i sandet i 1941.
Omkring 1950 havde Nohab gang i noget vandkraft til USSR.
Så ja, der har været kontrakter gennem årene og hvis man gerne vil opdyrke et andet marked end bare Scandinavien, så var USSR da en mulighed.
Så kunne man sige "nå-ja, det er jo bare juniorsælgeren og yngstemanden på tegnestuen, som har muntret sig" med at lave en sjov tegning i 1958.
Altså ikke nødvendigvis specielt seriøst.
Men nogen tanker må der have været omkring Sovretunionen, hvilket nedenstående brev fra maj 1958 vidner om.
![[image]](images/uploaded/20221205113609638dd7a938791.jpg)
Jeg har dog ikke set noget tilbud med pris og leveringsbetingelser på denne type loko. og der nævnes heller ikke noget i senere breve til GMOO eller i mødereferater (som ellers kan være pænt saftige).
Så igen et projekt, der ikke blev til noget.
Nu vil nogen nok sige "der står ikke EMD på brevet og så gældes det ikke".
Siden 1954 var kontakten til licensbyggerne varetaget af GMOO, som også havde al GMs oversøiske bil-salg.
Selv samlefabrikken på Nørrebro var organisatorisk placeret hos GMOO.
Det er værd at bemærke at GMOO ikke havde nogle selvstændig politik omkring salg til USSR; GM fulgte blot "whatever" den til enhver tid siddende amerikanske regering måtte mene herom.
Iøvrigt blev begrundelsen med "mistet amerikansk identitekt" også brugt fra amerikansk side da Nohab byggede 20 loko til Ungarn.
af Jens Vesterdahl 
, 5/12 2022, 17:09 (507 dage siden) @ Oversmeden
Det rigtige svar er at den tiltænke kunde var USSR og tegningen er lavet i 1958.
Det var en interessant opgave. Jeg søgte længere tilbage i tiden, men kunne ikke helt få min argumentation til at stemme.
General electric byggede i 1946 et mindre antal elektriske lokomotiver til netop USSR, men da forholdet mellem USA og USSR hurtigt forværredes - formentlig i forbindelse med Marshall hjælpen til Europa - blev handelen stoppet fra amerikansk side før lokomotiverne blev leveret. Da 567C motoren først kom i 1953 var der hul i min tidsregning, for hvorfor skulle man påtænke et salg i 50erne, når man få år tidligere havde annulleret et salg på grund af politiske spændinger?
Men der kommer formuleringen om mistet amerikansk identitet sammen med licensbyggeriet antagelig nok ind i billedet, som Oversmeden har redegjort for.
12 af de nævnte lokomotiver kom i øvrigt til Milwaukee Road (det fulde navn er Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad), som udmærkede sig ved at have den eneste delvis elektrificerede transkontinentale jernbane, en ganske spændende historie og nogle yderst særprægede elektriske lokomotiver.
Mvh
Jens
Da 567C motoren først kom i 1953 var der hul i min tidsregning, for hvorfor skulle man påtænke et salg i 50erne, når man få år tidligere havde annulleret et salg på grund af politiske spændinger?
Enig i at de politiske forhold nok har spillet ind i forhold til salgsmuligheder. Jeg må også konstatere at DSB bestiller 45 Mx i begyndelsen af 1959 og nogle måneder senere bestiller SJ 25 T43. Dermed havde Nohab pludselig nok arbejde og måske har det medvirket til at droppe planerne om GM-loko til USSR?
Omkring 567-motoren, så er den lidt specielt i perioden slut-1953 til begyndelsen af 1954......
Årsagen skal søges i nedenstående....
![[image]](images/uploaded/20221205172412638e293cb1580.jpg)
Fidusen var at stativet og cylinderhovederne var af "C"-typen. Dermed opnåedes bedre pålidelighed i forhold til tæringer og utætheder for vand.
Desværre kørte EMDs produktion i højt gear, så at lave en helt specifik cut-off date.....det kunne EMD ikke. Derfor blev stempler, stempelbærer og plejlstænger af "B"-typen og følgelig var det så en mellemting kaldet "BC".
Når lokomotivet senere kom til stort eftersyn så var det i princippet "bare" at bytte alle stempler, stempelbærer og plejlstænger ud med "C"-typen - så havde du en C-motor......hvis man ville bruge de penge.
Om regulatorindstillingerne blev ændret og om elsystemet kunne holde til lidt højere effekt; det er en anden, meget lokomotivspecifik snak.
Uheldigvis er end ikke EMDs egne optegnelser altid lige præcise, så det er ikke nemt skelne en "BC" fra en "C"......omend at serienummeret er et godt udgangspunkt til at identificere mulige "problembørn".
Heldigvis har jeg til dato kun fundet 2 lokomotiver i Europa med BC-motor. Den ene er jeg helt sikker på; den anden skal lige kontrolleres.
Senere, så begynder EMD et program hvor B-motorer ændres til at få mange "C"-elementer. Disse motorer blev også kaldt "BC"........jeg går ud fra at det er for at øge forvirringsmulighederne.
