Omkring tema hjulspind har jeg kun erfaring og minder, om at have kørt godstog; med Danlink tog op til 2500 tons, samt med litra Ea og Eg mellem Malmö og Fredericia. Når toget førtes mod et rødt signal lod jeg ofte lokomotivet trække frem mod signalet, med ganske lav hastighed. Det har vel udviklet varme i lokomotivets banemotorer men gav aldrig problemer. Måske det kan sammenlignes med en færge, der trykker sig fast i et færgeleje.

Derimod har jeg 2 eksempler på det modsatte af hjulspind. I Glostrup og i halvfemserne, blev My lokomotiver brugt til rangering. De ældste My lokomotiver, de såkaldte luft My kunne/kan lave et imponerende stykke arbejde - ved ganske lave motor omdrejninger. Når rangerlederen beordrede "frem" fik lokomotivet stilling 2 eller 3. Så var det blot at vente og betragte. Lokomotivet byggede kræfterne op. Når ampere metret nærmede sig 1200 A blev "Let brems" indtrykket og sand knappen indtrykket. Stille og roligt slæbte lokomotivet af med de store rangertræk. Givet har det udviklet varme men aldrig givet et problem - for lokomotivføreren. Det krævede lidt tålmodighed men samtidig var det sikkert billigere mht brændolie forbrug. De nyere el My lokomotiver og andre danske GM lokomotiver har jeg ikke bemærket gøre den form for arbejde. De skulle/skal have flere omdrejninger og højere traktion stillinger.

Det andet eksempel er ligeledes fra Glostrup - med My 1142. Det drejer sig om natlig rangering på Glostrup station. Normalt var arbejdet udført før fyraften men ikke denne nat - pga tilstanden af My 1142. Da jeg mødte erklærede rangerformand NN at vi ikke ville blive færdige til tiden - med det lokomotiv. Hvad ved han om det det - tænkte jeg. Han havde bare ret. Normalt kørte vi over broen til FDB og det uden problemer. Den nat gik toget i stå - midt på broen holdt My 1142 stille - manometret viste at lokomotivet lavede omkring 200 A - mens motoren brølede i stilling 8! Intet med hjulslip eller hjulkryp. Sanding kom ikke på tale. Vi måtte tilbage og dele ranger trækket. Med delt tog gentog vi den fiasko. Trækket måtte deles i 3 - før My 1142 magtede at slæbe sig over broen. Jeg ved ikke hvad fejlen var. Hører forskellige forklaringer men funderer over, hvor mange unødvendige liter brændolie - ekstra, det lokomotiv krævede. Natten efter spurgte jeg LKI vagten om problemet My 1142. Han kunne da fortælle at lokomotivet efter Glostrup var sendt ad Kalundborg til, med det almindelige godstog. Det godstog blev liggende ved enten Hvalsø eller Lejre. My 1142 magtede ikke at slæbe toget til Kalundborg. Reserve lokomotivet fra Roskilde måtte tilkaldes og sørge for at hente det syge lokomotiv og bringe godset til Kalundborg. På grund af de mangler My 1142 havde blev det sendt "retur til Jylland" Sådan blev det problem løst - i København! Nogle måneder senere så jeg My 1142 køre et godstog ud af Odense - mod Nyborg. Det gik frisk fremad. I Jylland var My 1142 blevet repareret.

Man får den tanke, at BR 140-eren har forsøgt at sætte i gang med fuldt afbremset vognstamme. Var det tilfældet mon?

Efter opholdet på "det lille hus" fulgte en rask spadseretur til remisen med opholds lokalet på første sal. De medbragte klemmer blev indtaget mens en kollega klargjorde lokomotivet til hjemturen. Det skulle være en såkaldt stor maskine men ak – Riget fattedes ej blot penge men også store maskiner. Dagens Me eller Mz lokomotiv hed derfor My 1158, der således måtte agere stor maskine. Da det blev konstateret blev nogle meter blå nylon reb organiseret.

Ikke alle var positive mht til rollen My 1158 havde. Ved tilmelding til kommandoposten faldt disse ord ”Hvad fan.en – Er det nu den gamle rok – igen? Heldigvis formåede den gamle rok, at slæbe sig fra remisen til færgen, hvor vognene fra Hamborg blev trukket i land. Da toget var vel anbragt ved perron afleverede togføreren bremsesedlen - trådte et skridt tilbage - kiggede forarget på My 1158 og udbrød ”Hvorfor kører de med sådant gammel lo.t? Hvor stor bliver forsinkelsen i København?” Den unge knøs af en lokomotivfører kunne blot henvise til at vi måtte prøve. Der var sat et afgangs signal – om togføreren brummede afgang (på ordineret tid) kunne vi vel komme afsted. I de sidste minutter før afgang blev der arbejdet med det blå nylon reb. Døren mellem maskinrummet og førerrummet kunne ikke lukke men rebet kunne holde døren på plads; så slap jeg for at høre den snerrende ”spyflue” af en hjælpediesel, der forsynede de fine vogne med elektrisk energi.

Vi kom af sted men næppe var Rødby Færge Øst passeret, før Nykøbing FC anmodede om en samtale. Den dag var FC besat af HEX, der havde den positive egenskab at kunne få togdriften til at fungere. HEX: ”Hvad er det jeg hører? Kører du My?” Hertil kunne blot svares ”Javel – toget fremføres af en sele løs lokomotivfører med livrem og My 1158, der er besnøret” HEX: ”Bare hold på – Der er fejet for dig – fra Rødby til Ringsted” Det var på den tid Nykøbing FC overtog hele Sydbanen til Ringsted. Med HEX på den plads, var der også positivt indstillede mennesker på arbejdspladsen. Køretiden frem til Nykøbing Fl var beregnet til indhentning af forsinkelse sydfra og derfor rigelig. Toget ankom og afgik Nykøbing efter det i køreplanen oplyste. Efter afgang blev Nykøbing FC passeret. Med armen gennem det lille åbenstående My side vindue blev der hilst på HEX, der stod bag glasset deroppe i sit tårn – med begge arme hævet og 2 gange krydsede fingre. Et godt tegn. Kort efter rullede toget ned på Sjælland og senere var der ankomst i Næstved – stadig følgende den offentliggjorte køreplan. Det skulle måske lykkes, at nå København - rettidig? Desværre gik det galt omkring Glumsø. Lige hvor banemesteren havde sat bo, var der La – arbejde i sporet og alt for meget af det. Ved gennemkørslen i Ringsted var toget 3 á 4 minutter bagud.

På Vestbanen mellem Ringsted og København var 140 km/t højst tilladte hastighed. På den bane måtte en My belastes med 1400 tons. Så meget vejede togets 7 vogne ikke men hastigheden oversteg godstogets – faktisk temmelig meget. De røde lokalvogne var vel konstrueret til 160 km/t men nedsat til maksimalt 140 km/t. De udenlandske vogne måtte givet løbe mere end 140 km7t mens togets Benjamin var My 1158. Ganske vidst var lokomotivet ”opgraderet”, fra en maksimal hastighed på 120- til 130 km/t men det var immerhin den afgørende faktor, for togets højeste hastighed. Episoden fandt sted mens lokomotivføreren troede på DSB og den brandvarme sommer 1994 endnu ikke var begyndt. Om ikke for DSB, så for kunderne og My lokomotivets ære – SKULLE den forsinkelse køres ind.

Efter Ringsted ligger banen i et fald, der slutter med hullet ved Kværkeby. På det sted havde My 1158 fået toget til at rulle. Tilstanden på My 1158 var kendt men ikke om tilstanden var god. Lokomotivet løb roligt. I stilling 8 pendlede motoren i omdrejningerne. Første gang jeg oplevede fænomenet på en My. Senere blev det samme observeret på Me lokomotiver. Efter Kværkeby skulle farten holdes op mod Borup hvorefter banen er mere flad henimod Viby. Gennem Viby blev det konstateret at toget vandt tid – men langsomt! Så fulgte faldet ned mod højre svinget hvorfra banen stiger til Roskilde, hvor toget fik gennemkørsel. Ved remisen blev en person observeret, øverst på Kongetrappen. Det var ikke Roskilde føreren Jan Konge men kollegaen Per Sømand. Da han så Hamborg ekspressen suse forbi, førte han højre hånd til hatten og gav My 1158 et flot honnør. Ved ankomsten til Høje Tåstrup kunne det konstateres at My 1158 havde bragt toget EP – Efter Plan men ikke bagud.

Fra Roskilde ligger banen i fald, til den når vandet omkring København. Mindet siger ankomsten skete klokken 14.20. Den dag kunne der ikke skrives en regning for overtid – Det sikrede My 1158. Et My lokomotiv sikrer rettidig ankomst – hver gang.