SJS Litra Odin
SJS Litra Odin
1 - 5

(Retur til oversigt)

Lørdag den 26. juni 1847 blev den første jernbanestrækning i kongeriget Danmark indviet. I den forbindelse havde Sjællandske Jernbane-Selskab købt fem damplokomotiver hos Sharp Brothers & co. i Manchester til at varetage driften på strækningen København-Roskilde. Efter banens forlængelse til Korsør kom maskinerne også til Vestsjælland. I 1860erne blev tre af lokomotiverne ombygget og blev efterfølgende brugt på blandt andet Klampenborgbanen. Først i 1888 blev det sidste lokomotiv udrangeret.

En bane mellem København og Roskilde
Allerede den 18. september 1844 blev Danmarks første jernbane indviet i Hertugdømmerne. Den nye jernbane – Kong Christian den Ottendes Østersø Jernbane – var 105 kilometer lang og forbandt Kiel med Altona. Dermed var Østersøen nu forbundet med Nordsøen, hvilket var en af de vigtigste årsager til anlæggelsen af den nye banestrækning.

I selve kongeriget Danmark havde man endnu ikke nogen jernbane, selvom der blev agiteret kraftigt for bygningen af en sådan mellem København og Roskilde. Især Søren Hjorth og Johan Christian Gustav Schram havde talt varmt for bygningen af banen og i begyndelsen af 1840erne havde man fået Industriforeningen interesseret. Foreningen sendte derfor i 1843 en ansøgning om koncession på en jernbane fra København over Roskilde til en havn på vestkysten af Sjælland. I marts 1844 fik Industriforeningen afslag på ansøgningen, da staten ønskede klar besked på, hvor på den sjællandske vestkyst banen skulle ende. Derimod fik Industriforeningen i samme åndedrag koncession på banen mellem København og Roskilde under visse betingelser. En af de vigtigste betingelser var at man indenfor 1½ år kunne stille med den nødvendige kapital til bygningen af banen fra København til Roskilde. Allerede den 16. april 1844 havde Industriforeningen indbudt til aktietegning i København-Roskilde banen og i løbet af få dage var alle 7500 aktier revet væk. Overraskende var det, at 5880 af de 7500 aktier blev tegnet af personer bosiddende i Hamborg. Men nu var arbejdet med den nye jernbane for alvor kommet i gang. Den 25. april 1845 blev det første spadestik taget til det fysiske arbejde med anlæggelsen af den nye jernbanestrækning.

Men til det nye jernbaneselskab skulle der naturligvis også anskaffes rullende materiel. Derfor tog Sjællandske Jernbane-Selskabs administrerende direktør, J. C. G. Schram, i juli 1844 til Tyskland for at se de derværende tyske jernbaner, ligesom han også aflagde den netop grundlagte lokomotivfabrik Borsig et besøg. Schram var meget begejstret for Borsigs lokomotiver, men de fleste tyske jernbaneselskaber rådede ham til at anskaffe engelske damplokomotiver i stedet. Især englænderen Robert Stephensons lokomotiver blev rost under besøget i Tyskland, da hans maskiner ikke krævede mange reparationer, ligesom de var billige i drift. Det nye selskabs tekniske direktør, Søren Hjorth, havde i en periode været godsforvalter, men havde privat syslet med mekanik og matematik. Hjorth havde derfor i en periode opholdt sig i England for at studere lokomotivbygning mv., og denne erfaring sammenholdt med resultatet af Schrams rejse til Tyskland mundede ud i, at man nu rettede blikket mod England. I 1840erne var man i England stærkt engageret i bygning af jernbaner og allerede på dette tidspunkt havde landet et forholdsvis veludviklet jernbanenet. En af de lokomotivproducenter, der havde markeret sig var Robert Stephenson og man rettede derfor i 1845 henvendelse til Stephensons fabrik, der desværre måtte melde pas. Virksomheden havde haft en så stor ordretilgang, at man ikke kunne afse tid til at bygge lokomotiver til Sjællandske Jernbane-Selskab. Da det viste sig, at kassedirektør Grothusen og baneingeniør Radfords besøg hos Stephenson i foråret 1845 ikke gav resultat i form af en kontrakt på bygning af nye lokomotiver kontaktede man i stedet Sharp Brothers & Co. i Manchester. Sharp Brothers & Co. ville gerne påtage sig bygningen af de nye lokomotiver, hvorfor man den 7. april 1845 indgik kontrakt på fire damplokomotiver og fire tendere. Det var jernbaneselskabets engelske repræsentant, John Lord, der underskrev kontakten som lød:


”Overenskomst mellem hr. John Lord, Birmingham, på Det Sjællandske Jernbane-Selskabs vegne og d´herrer Sharp Brothers & Co., maskinfabrikanter, Manchester. På de nedenanførte særlige betingelser bestiller nævnte hr. John Lord og d´herrer Sharp Brothers & Co. går ind på at bygge 4 lokomotiver og 4 tendere i deres enkelte dele og dimensioner i overensstemmelse med nedenanførte specifikation.

Maskin-specifikation
Maskinen skal have en sådan afstand mellem hjulflangerne at den kan passe for en jernbane med 4 fod 8½ tomme sporvidde engelske mål. Cylindrene skal have 14 tommers diameter, slaglængden skal være 20 tommer. Fyrkassen skal fremstilles af kobberplade og skal være 3 fod 6½ tomme lang og have en diameter af 3 fod 6 tommer, bedste Yorkshire plader. Rørene skal være messing, 150 i antal 1 trekvart tomme udvendig diameter. Drivakslen skal være af bedste svejsejern, af dimensioner, der passer til maskinens kraft. Hjulene skal fremstilles udelukkende af smedejern undtagen navene, deres antal skal være 6, og de skal have følgende diametre: Drivhjulene 5 fod 0 tommer, forhjulene 3 fod 0 tommer, baghjulene 3 fod 0 tommer. Yorkshire hjulringe.

Tender-specifikation
Vandbeholderen skal kunne rumme 1000 gallons og et tilsvarende kvantum koks. Hjulene skal fremstilles udelukkende af smedejern undtaget navene, 6 i antal og af 3 fods diameter. Såvel alle materialer som arbejdets udførelse skal være af bedste kvalitet og alle arbejdende dele af nøjagtig ens dimensioner.

Priser og betalingsvilkår
Prisen for hver maskine er £ 1.420. Prisen for hver tender er £ 370. Levering i Manchester og eksklusive emballage. Ved kontraktens underskrift skal betales en tredjedel af beløbet og de resterende to tredjedele skal betales, når hver maskine (maskine eller tender) er færdig og rede til levering.

Leveringstider
Leverancen skal præsteres i Hull i løbet af maj måned 1846. I modsat fald er d´herrer Sharp Brothers & Co. pligtige til at erlægge en bøde på £ 100 pr. måned for hver måneds forsinkelse, regnet fra 1. juni 1846. D´herrer Sharp Brothers kan ikke påtage sig leveringen udover Hull, men vil gerne yde deres bedste hjælp ved at ordne befragtningen ved afskibningstiden. For levering ombord i Hull, eksklusive kasser, samt opstilling og prøvekørsel efter ilandsætning betales £ 55 for hver maskine og £ 10 for hver tender ekstra. Bøden er dog afhængig af den almindelige regel for bødeberegning i tilfælde af ildebrand, maskinskade og strejke.

Manchester 7. april 1845 ”.


I København var der imidlertid visse uenigheder med kongelig kommisarius P. G. Bang (som var bindeledet mellem jernbaneselskabet og staten) og Sjællandske Jernbane-Selskab, idet det ved en kongelig resolution var bestemt, at der skulle være fem damplokomotiver ved banens åbning ellers kunne banen ikke åbnes. Det var P. G. Bang, der løb med sejren og i august 1845 bestilte Sjællandske Jernbane-Selskab endnu et lokomotiv hos Sharp Brothers & Co. – men uden tender! Dermed kunne man nu hellige sig arbejdet med bygningen af selve jernbanen mellem København og Roskilde og dette arbejde gik da også hastigt fremad.

Overraskelsen
En måned førend lokomotivernes levering bredte sig en vis nervøsitet hos Sjællandske Jernbane-Selskab, da man i april 1846 modtog et brev fra Sharp Brothers & Co, der ønskede at ændre kedlernes længde. Virksomheden mente, at lokomotiver med så lange kedler, som de bestilte, ville have en større risiko for at afspore på grund af den lange akselafstand. Jernbaneselskabet accepterede dog ændringerne såfremt leveringstiderne og lokomotivernes ydeevne ville forblive de samme. I maj 1846 ventede man spændt på leveringen af lokomotiverne, men intet skete. Derfor besluttedes det at sende Søren Hjorth til England for at se, hvor langt virksomheden var nået med bygningen af lokomotiverne. For at opfylde koncessionsbetingelserne måtte Sjællandske Jernbane-Selskab nemlig være klar til at trafikere København-Roskilde banen inden 1. juni 1847, hvorfor det var en nødvendighed at lokomotiverne var klar inden da – ellers ville koncessionen bortfalde. Da Søren Hjorth efter ankomsten til England besøgte Sharp Brothers & Co. viste det sig, at virksomheden fuldstændig havde negligeret bygningen af de fem lokomotiver. Derimod havde fabrikken travlt med fremstillingen af en ny type lokomotiver til en lang række andre jernbaneselskaber. Kort efter underskrivelsen af kontrakten med Sjællandske Jernbane-Selskab havde fabrikken ophørt med fremstillingen af lokomotiver med udvendige cylindre. Den store mode indenfor bygningen af damplokomotiver var nu maskiner med indvendige cylindre. De sidste tre bestillinger på lokomotiver med udvendige cylindre havde Sharp Brothers & Co. modtaget i august 1845 og det drejede sig om en efterbestilling på to lokomotiver til Jamaica og den ekstra maskine, som Sjællandske Jernbane-Selskab havde bestilt.

Efter af Sharp Brothers & Co. nu pludselig havde “opdaget”, at de endnu ikke var gået i gang med bygningen af de fem lokomotiver forsøgte virksomheden af blive løst fra kontrakten. Dette nægtede Sjællandske Jernbane-Selskab pure og truede i stedet med den i kontrakten omtalte bøde på 100 pund. Denne bødestraf motiverede dog ikke den engelske virksomhed til at påbegynde fabrikationen. Prisudviklingen på damplokomotiver havde nu gjort, at virksomheden i foråret 1846 tjente ca. 2400 pund pr. damplokomotiv – altså langt højere end de 1420 pund for de danske lokomotiver. Det kunne således betale sig for virksomheden at udskyde bygningen af de danske lokomotiver indtil man på et tidspunkt fik en ledig plads i ordrebogen. Sjællandske Jernbane-Selskab stod nu i en alvorlig knibe og der var intet andet at gøre end at appellere til Sharp Brothers & Co.´s velvilje. Den engelske lokomotivfabrik tilbød derfor at levere nogle lidt anderledes maskiner i løbet af sommeren og efteråret 1846, mens maskiner efter specifikationen først kunne leveres flere måneder senere. John Lord og Søren Hjorth opfordrede derfor Sjællandske Jernbane-Selskabs bestyrelse til at godtage de lidt anderledes lokomotiver. Erstatningslokomotiverne, som Sharp Brothers & Co., tilbød var fabrikkens standardtype ”Sharp Singles” med indvendige cylindre. Disse maskiner var under bygning på fabrikken til andre jernbaneselskaber bl.a. Great Northern Railway, der i 1847-48 fik leveret 50 ”Sharp Singles” lokomotiver. Det var derfor ikke noget problem for lokomotivfabrikken, at tage de danske lokomotiver fra andre jernbaneselskabers bestilling.

I Juni 1846 meddelte Sjællandske Jernbane-Selskab, at der skulle støbes fem messingskilte med navnene ”Odin”, ”Kjøbenhavn”, ”Sjælland”, ”Danmark” og ”Korsør”. I august 1846 ankom ”Odin” som det første lokomotiv til Københavns Havn og i december samme år ankom ”Kjøbenhavn”, ”Sjælland” og ”Danmark”. Først den 3. juli 1847 ankom det femte og sidste lokomotiv – ” Korsør” til København. Årsagen til den senere levering var, at Sharp Brothers & Co. havde forsøgt at få Sjællandske Jernbane-Selskab til at acceptere et lokomotiv af en lidt anden konstruktion end de fire øvrige maskiner. Sjællandske Jernbane-Selskab nægtede dog at modtage dette lokomotiv, hvorfor selskabet måtte vente helt til juli 1847 førend det sidste lokomotiv var leveret. Dermed havde man endelig fået leveret det sidste lokomotiv til den nye bane. Det kan vel heller ikke undre, at disse fem lokomotiver var de sidste, som Sjællandske Jernbane-Selskab bestilte hos Sharp Brothers & Co.

De første prøveture
Efter ankomsten til København blev lokomotiverne samlet og malet. I perioden fra den 18. maj til den 27. maj 1847 prøvekørte man de nye lokomotiver. Samtidig var arbejdet med den nye jernbanestrækning mellem København og Roskilde i maj 1847 så fremskreden, at ”Odin” som det første lokomotiv kunne prøvekøre den nye strækning i hele banens længde den 20.maj 1847. Avisen ”Fædrelandet” bragte følgende notits om den første prøvetur: ” Det første Lokomotiv afgik herfra Kl. 8½ i Morges og er i det mindste lykkelig passeret Waldbye Bakke.”. Få dage efter denne prøvekørsel nåede nyheden ud til Roskildes borgere, da ”Roeskilde Avis og Avertissements-Tidende” lørdag den 22. maj 1847 kunne bringe følgende beretning: ” Berl. Tid. meddeler følgende om den første Prøvefart paa den sjællandske Jernbane Torsdag den 20. ds.: Toget, som for største Delen bestod af Vogne belæssede med byggematerialer, forlod Stationen ved Kjøbenhavn Kl. 8½ under Anførsel af Hovedingeniuren og ledsaget af den, kongel. Commissarius tilforordnede Ingeniur, Hr. Ingeniur-Captain von Jels, og af Directionen. Ved at passere Linien forbausedes man over at see, at der paa dette Terrain, som hidindtil har været anseet som fladt, har været saa store Jordarbeider at udføre. Efter at have forladt Stationen ved Kjøbenhavn, hvor man har maattet fylde betydeligt op, kjørte Toget paa en Dæmning af betydelig Høide til Indskjæringen ved Valdby, ved hvis østre Endepunct der viser sig en særdeles elegant Bro, som gaar over Banen, og har trende Buer. Indskjæringen ved Valdby har en betydelig Dybde og har som følge af den store Forskjellighed i Jordbundens Beskaffenhed kostet megen Flid og Arbeide; endskjønt Udgravningen ikke endnu er aldeles fuldendt, passeredes dog Valdbye-Bakke uden Vanskelighed eller Hindring, hvorefter man kom til stationen ved Valdby, som vist i sin Tid vil blive meget besøgt af dem, der drage til Søndermarken og Frederiksberg. Fra Valdby kjørte Toget langs ad en lang Dæmning forbi Hvidovre, indtil det kom igjennem den næste Indskjæring, hvorefter det passerede en svær Dæmning indtil Landsbyen Glostrup, hvor der ogsaa er en Station. Herfra gik toget videre, forbi Professor Albertis Gaard og over den store Dæmning ligeover for Roeskilde Kroe indtil Kjøge Landevei, hvor der for de Reisendes Beqvemmelighed , som komme fra denne Kant af Landet, er oprettet en Station. Fra denne Station gik det videre over Dæmningen til Høietaastrup og igjennem en Indskjæring af betydelig Længde til Stationen ved Hedehusene, hvor Banen skjærer Roeskilde Landevei i Niveau, hvorfra man kjørte videre over forskjellige større og mindre Dæmninger, indtil man naaede den anden Overgang over Roeskilde Landevei, hvor der findes en særdeles smuk Bro af støbt Jernarbeide, hvorefter Toget ankom til Stationen i Roeskilde. Hele Touren baade frem og tilbage fuldendtes til Alles Tilfredshed, og vi kunne ikke undlade at bemærke, at dette store Arbeide paa Grund af sin Soliditet, geraader Hovedingeniuren til særdeles megen Ære. Tilbagetouren fra Roeskilde Station til Kjøge Landevei tilbagelagdes i 15 Minuter og hele Touren fra et Endepunct til det andet optog, inclusive adskillige ophold, 45 Minuter.”.

Den 22. maj var det ”Sjælland”´s tur til at prøvekøre den nye strækning og den 24. maj fulgte ”Kjøbenhavn” efter. Foreløbigt sidste lokomotiv var ”Danmark” der den 27. maj 1847 tog turen fra København til Roskilde og retur. Under disse prøvekørsler havde der samlet sig en del tilskuere på stationen i København for at iagttage de nye lokomotiver, og de blev indbudt til at tage plads i togets medfølgende vogne. På en af disse prøveture opfordrede en af de ledende jernbanemænd de forsamlede kvinder til at tage plads i toget, men ingen meldte sig. Først efter flere indtrængende henvendelser til de forsamlede damer meldte en svensk kvinde sig , som sammen med sin nygifte mand havde taget opstilling på stationen. Den svenske dame ville gerne deltage, men kun hvis hendes mand kunne få lov til at tage med, hvilket der blev givet tilladelse til. Således kunne prøvetoget afgå fra København medbringende en lang række mænd samt en kvinde – den første kvinde, som kørte på strækningen København-Roskilde. Det nygifte svenske par tiltrak sig da også stor interesse ved frokosten i Roskilde og senere ved den store middag i København. Mange mennesker betragtede den nye bane mellem København og Roskilde, som en ny forlystelse på højde med Georg Carstensens Tivoli, som var Københavns stations nærmeste nabo.

Banen indvies
Banen var dog ikke helt færdigbygget i maj 1847, men dog i en sådan tilstand at den kunne befares med tog. Blandt andet var stationerne i København og Roskilde langt fra færdige. Jernbaneselskabets koncession lød dog på, at driften skulle sættes i værk inden den 1. juli 1847 og hvis dette ikke kunne opfyldes ville selskabet miste koncessionen. Derfor besluttede Sjællandske Jernbane-Selskab at sætte indvielsesdatoen til lørdag den 26. juni 1847. Kongen, Christian VIII, havde meddelt, at han og dronning Caroline Amalie ville deltage i åbningen af den nye bane. Kongen havde vist den nye jernbane megen interesse og det var da heller ikke første gang, at majestæten skulle køre med tog. Allerede 10 år tidligere havde kongen for første gang kørt med damplokomotiv og så sent som i 1845 havde han kørt med den nye jernbane mellem Altona og Kiel. Indvielsesdagen oprandt og i løbet af formiddagen havde man travlt på Københavns station med de sidste forberedelser. Klokken 11:30 afgik ”Odin”, som forløbermaskine for at gennemkøre strækningen inden selve indvielsestoget foretog samme tur. På dette tidspunkt havde der allerede samlet sig en del tilskuere på den nye station, ligesom en del af de 200 indbudte havde indfundet sig. Da kongen og dronningen ankom blev de modtaget med salut og musik, hvorefter de begav sig ind i stationens flagsmykkede varehus. Her holdt formanden for jernbaneselskabets kontrolkomite, professor C. N. David, en tale for kongen. Her roste han i høje vendinger kongen for den nåde og gunst, som majestæten havde vist jernbanen. Ligesom han kom ind på kongens klogskab og intelligens. Selv i samtiden blev David kritiseret for denne tale og visse aviser kommenterede bagefter talen med, at man efter talen skulle tro, at kongen personligt selv havde opfundet damplokomotivet og jernbanen. Efter Davids tale udtalte kongen et par ord, hvor han kom ind på banens vigtige betydning og hans interesse herfor. Derefter begav man sig ud til det ventende indvielsestog, hvor lokomotivfører Saalbach (der oprindeligt var tysker, ligesom banens to øvrige lokomotivførere) holdt klar med ”Danmark”. Indvielsestoget var oprangeret således: ”Danmark” + postvogn + en åben vogn med et musikkorps + tredjeklassesvogn + kombineret første/andenklassesvogn + kongevogn + 3 første/andenklassesvogne + 2 tredjeklassesvogne.

Afgangen skulle efter planen ske klokken 12:00 fra København. Indvielsestoget blev dog stærkt forsinket og først kl. 12:45 – efter at kongen og dronningen havde taget plads i den blomsterguirlande-udsmykkede vogn – blev der fløjtet afgang for toget. Da toget satte sig i bevægelse blev de haver og ejendomme, der lå op til stationen bestormet af tilskuere, der ville have det hele med. Langs banelinjen var rejst flag og ved hvert af banens stationer blev der gjort ophold og majestæterne blev forevist de stedlige installationer. Senere på eftermiddagen ankom indvielsestoget til Roskilde, hvor borgerkorpset havde taget opstilling. Efter ankomsten blev de kongelige trakteret ved en frokost. Herefter begav majestæterne sig videre til Roskilde Domkirke, hvor de overværende en orgelkoncert og efterfølgende afholdt en mindre middag i det nærliggende palæ inden de i karet begav sig videre til Sorgenfri Slot. Efter at de kongelige om eftermiddagen havde forladt frokosten på stationen i Roskilde gik de indbudte tilbage til bordene og fortsatte festen. Her holdtes flere taler og John Lord udtalte sig i rosende vendinger om den nye jernbanestrækning.

Omkring et kvarter efter at indvielsestoget havde forladt stationen i København afgik det tredje tog den dag fra København. Det var maskinmester Busse (sen.) der førte lokomotivet ”Sjælland”. Det første tog der returnerede til København afgik fra Roskilde kl. 16:45 og de sidste gæster forlod først stationen i Roskilde, da det sidste tog afgik kl. 22:00.

Den daglige drift
De fire lokomotiver, som banen havde fået leveret inden indvielsen, fik særdeles travlt allerede fra den første almindelige driftsdag. Københavnerne viste stor interesse for at få en søndagstur med toget til Roskilde. Tilmed var søgningen for at komme med toget så stor, at de tre daglige tog i hver retning – som køreplanen havde annonceret – langt fra var nok. Folk stod i kø for at komme med toget flere timer førend afgangen, og når toget endelig kom til perron måtte passagererne proppes sammen i de små vogne. ”Flyveposten” skrev blandt andet: ” Der er en komplet Hurlumhej, som endnu forøges derved, at der i sidste Kvarter komme Folk med Billetter, der ere tagne til hele Kupeer, men hvilke det nu er umuligt at skaffe, da ingen ubesatte Kupeer haves, hvorfor disse sluttede Selskaber maa finde sig i at deles i flere Kupeer, hvor der endnu kan skaffes en eller flere ubesatte Pladser.”. Men der var også problemer i Roskilde, når de rejsende skulle retur med toget. En aften i sommeren 1847 udviklede situationen sig på Roskilde station, hvor de rejsende flokkedes på perronen – i kampens hede blev nogle vinduer i billetkontoret tilmed slået ind. Allerede tre kvarter inden togets afgang var toget overfyldt, og ude på perronen var der stadig fyldt med mennesker. Da alle banens personvogne enten var ude på strækningen eller i København valgte den stedlige stationsforstander, at tilkoble nogle åbne godsvogne fra anlægsarbejdet. Dette initiativ vakte de ventendes forargelse og de krævede rigtige personvogne, men der var intet at gøre. Da stationsforstanderen langt om længe endelig gav tegn til afgang for toget og ”Kjøbenhavn” dampede af sted mod København, blev det fulgt af en skrigen og hujen fra de efterladte på perronen. Flere af de efterladte truede efterfølgende med at tage diligencen til København for jernbaneselskabets regning.

Allerede den førstkommende søndag – den 2. juli 1847 – valgte jernbaneselskabet at indsætte to ekstratog om formiddagen til Roskilde og hele fem ekstratog mellem København og Valby om eftermiddagen. Dette initiativ hjalp noget på den pressede situation. Mindre uheld undgik man heller ikke i den første tid. Således kunne maskinmester Busse indberette, at lokomotiverne ”Sjælland ” og ”Kjøbenhavn”, natten mellem søndag og mandag den 4-5. juli 1847, havde vædret portene i remisebygningen. Ansvaret for uheldet tillagde man maskinpudser Lars Andersen, der havde haft nattevagten.

I begyndelsen af året 1848 begyndte spændingerne nede i hertugdømmerne Slesvig-Holsten at spidse til. Årsagen var, at flere nationalliberale med Orla Lehmann i spidsen havde agiteret for et ”Danmark til Ejderen” – kort sagt skulle hertugdømmerne nu direkte underlægges kongeriget Danmark. I hertugdømmerne var der dog en del personer der ønskede, at Slesvig-Holsten i stedet skulle knytte sig til et kommende samlet Tyskland. Spændingerne kulminerede med at nogle slesvig-holstenere dannede en provisorisk lokal regering under påskud af, at den danske konge var blevet frarøvet sin retmæssige magt og den 24. marts 1848 indtog oprørerne fæstningen i Rendsborg. I København var man tydeligvis bekymret for situationen og besluttede derfor i slutningen af marts 1848, at sende tropper ned til hertugdømmerne. Det var her, at Sjællandske Jernbane-Selskab kom ind i billedet, idet selskabets lokomotiver kom til at stå for transporten af tropperne fra København til Roskilde. Efter af Danmark havde tabt slaget ved Slesvig den 23. april 1848 rykkede de prøjsiske tropper op i Jylland. Fremrykningen blev dog stoppet ved stormagternes indgriben og der blev erklæret våbenstilstand. Men på det tidspunkt havde Sjællandske Jernbane-Selskabs lokomotiver også været anstrengt til det yderste for at få transporteret så mange soldater og forsyninger fra København til Roskilde, hvilket også kunne ses på lokomotiverne. Maskinerne havde i den forholdsvis korte periode været udnyttet til det yderste, hvilket havde betydet, at troppetogenes hastighed i gennemsnit havde været 55 km/t – altså et godt stykke over de normale 45-50 km/t. Det er uvist om det var på dette tidspunkt, at Otto Busse (sen.) kørte strækningen København-Roskilde på kun 23 minutter (dvs. med en hastighed på omkring 80 km/t).

Resultatet af den store udnyttelse af lokomotiverne betød, at tre af maskinerne havde revner i fyrkasserne. Revnerne på ”Odin”, ”Sjælland” og ”Danmark” blev dog lappet i sommeren 1848, ligesom en del rør blev udskiftet. Men i 1850 var den gal igen, da fire af maskinerne ved årets udgang havde så dårlige fyrkasseplader, at Otto Busse (sen.) måtte rejse til Berlin for at bestille fyrkassekobber. I første omgang til de to lokomotiver ”Kjøbenhavn” og ”Odin” og i 1852 blev der yderligere indkøbt fyrkassekobber til ”Danmark” og ”Sjælland”. Først i 1855 var det ”Korsør”´s tur til at få udskiftet fyrkassen. Et andet problem med de forholdsvis nye maskiner var de store aflejringer af kedelsten, hvilket skyldtes det hårde vand i både København og Roskilde. På det tidspunkt kendte man ikke til rensning af fødevandet, hvilket blandt andet betød, at man under et værkstedsophold for ”Sjælland” i 1850 kunne konstatere at flere af rørene fuldstændig var kalket til. I første omgang forsøgte man, at løse problemet ved, at hælde et afkog af egebark ned i lokomotivernes tendere en dag før udvaskningen – egebark indeholder garvesyre. Denne løsning blev brugt i flere år, men problemet var dog ikke helt løst, idet der stadig var kedelsten på fyrkassedækket. Man forsøgte derfor at banke det ud, men uden resultat. Man forsøgte da at sænke en mand ned gennem domen, men pladsen var her så trang at han hverken kunne vende sig eller komme hen til fyrkassen. Den endelige løsning fandt man dog aldrig, selvom man forsøgte at sænke ”en 10-årig Holmens dreng” ned gennem domen. Heller ikke denne dreng kunne bevæge sig på den trange plads.

Køreplanen for strækningen mellem København og Roskilde i perioden fra januar-marts og november-december 1849 så således ud:

AnkomstAfgang   AnkomstAfgang   AnkomstAfgang   
KjøbenhavnKl. 09:00Kl. 14:20Kl. 22:30
ValdbyKl. 09:06Kl. 09:09Kl. 14:36Kl. 14:39Kl. 22:38Kl. 22:41
GlostrupKl. 09:19Kl. 09:22Kl. 14:49Kl. 14:52Kl. 22:56Kl. 22:59
KiøgeveienKl. 09:29Kl. 09:33Kl. 14:59Kl. 15:03Kl. 23:10Kl. 23:14
HedehuseneKl. 09:43Kl. 09:46Kl. 15:13Kl. 15:16Kl. 23:29Kl. 23:32
RoeskildeKl. 09:52Kl. 15:23Kl. 23:43
 
AnkomstAfgangAnkomstAfgangAnkomstAfgang
RoeskildeKl. 07:00Kl. 12:30Kl. 16:00
HedehuseneKl. 07:11Kl. 07:14Kl. 12:37Kl. 12:40Kl. 16:11Kl. 16:14
KiøgeveienKl. 07:29Kl. 07:33Kl. 12:50Kl. 12:54Kl. 16:20Kl. 16:23
GlostrupKl. 07:44Kl. 07:47Kl. 13:01Kl. 13:04Kl. 16:44Kl. 16:47
ValdbyKl. 08:02Kl. 08:05Kl. 13:14Kl. 13:17Kl. 17:02Kl. 17:05
KjøbenhavnKl. 08:13Kl. 13:23Kl. 17:13

Der var således tre daglige togpar på strækningen mellem København og Roskilde i 1849. Eneste væsentlige ændring i årets lyse måneder var, at det første tog fra København til Roskilde afgik kl. 8 om morgenen i stedet for kl. 9. Køretiden til Roskilde var den samme som om vinteren, hvorfor toget nu ankom til Roskilde kl. 08:52. Fra Roskilde til København var der dog større afvigelser i forhold til køreplanen januar-marts og november-december. Blandt andet afgik det første tog fra Roskilde allerede kl. 06:00 om morgenen. Ligesom det sidste tog Roskilde-København i sommerhalvåret først afgik fra Roskilde kl. 21:00 med ankomst til stationen i København kl. 22:13. Det var således udelukkende Odin-maskinerne, der fremførte togene mellem København og Roskilde i fra slutningen af 1840erne og frem til midten af 1850erne.

Omstationering til Korsør
I april 1853 begyndte anlæggelsen af Sjællandske Jernbane-Selskabs anden strækning. Det drejede sig om en forlængelse af København-Roskilde banen fra Roskilde til Korsør. Det engelske entreprenørselskab Fox, Henderson & Co. havde dog vanskeligheder med at overholde den lovede tidsfrist dvs. senest 1. november 1854. Da Sjællandske Jernbane-Selskab i efteråret 1855 kunne konstatere, at der var lang vej førend den nye banestrækning var klar til drift, besluttede jernbaneselskabet, at ophæve kontrakten med det engelske firma. Ved en kraftanstrengelse lykkedes det Sjællandske Jernbane-Selskab, at have den nye bane klar i foråret 1856 og den 26. april 1856 blev banen indviet under overværelse af kongen, Frederik VII, og grevinde Danner. Indvielsen af banen mellem Roskilde og Korsør fik også betydning for Sjællandske Jernbane-Selskabs fem første lokomotiver. Således blev ”Odin”, ”Sjælland”, ”Korsør” og ”Danmark” overflyttet til det nye maskindepot i Korsør. Herfra kom de til at køre med varetog mellem Korsør og Ringsted. Denne disponering var for jernbaneselskabet mere af nød end lyst. Flere af de damplokomotiver, som Sjællandske Jernbane-Selskab havde indkøbt til Roskilde-Korsør banen havde vist sig at være behæftede med en lang række fejl, hvorfor man valgte at beholde Odin-lokomotiverne i drift selvom de var meget vedligeholdelseskrævende. Maskinernes ture fra Korsør var lagt således, at hvert lokomotiv tre dage i træk kørte tre ture mellem Korsør og Ringsted, hvorefter de den fjerde dag kom til udvaskning.

At de fem lokomotiver heller ikke var i den bedste stand ses blandt andet ved, at selskabet valgte at hensætte ”Sjælland”. Det skyldtes blandt andet kedlens dårlige tilstand – på dette tidspunkt havde lokomotivet tilbagelagt 157.342 km. Desuagtet blev maskinen i de følgende år brugt i arbejdstog. De fire maskiner, som var kommet til Korsør, var heller ikke i den bedste tekniske stand og måtte have udskiftet cylindre, styring og krumtapakslerne. Med den store vedligeholdelsesudgift i baghovedet valgte Sjællandske Jernbane-Selskab, at udrangere maskinerne. Allerede i sommeren 1861 blev ”Kjøbenhavn” slettet af materielfortegnelsen og året efter blev også ”Odin”, ”Sjælland” og ”Danmark” udrangeret. Først i 1864 fulgte ”Korsør” efter. Hvis man ser på, hvilken maskine der havde kørt mest ved udrangeringen fremgår det, at ”Odin” med 220.507 km var den der havde kørt mest. Mindst havde ”Danmark” kørt med 195.802 km – dog tæt fulgt af ”Sjælland” med 196.678 tilbagelagte kilometer.

Ombygning
Sjællandske Jernbane-Selskab stod således med fem meget nedslidte lokomotiver, men i stedet for at ophugge samtlige fem lokomotiver valgte selskabet en alternativ løsning – nemlig en ombygning af tre af maskinerne. Årsagen var at man i 1863 kunne tage en helt ny jernbanestrækning i brug. Det drejede sig om banen mellem København og Klampenborg, hvortil man havde anskaffet en serie lokomotiver fra Maschinenfabrik Esslingen (SJS E – senere SJS F). Det viste sig dog hurtigt, at disse maskiner var alt for store til den forholdsvis beskedne trafik på Klampenborgbanen. Derfor besluttede selskabets bestyrelse, at Otto Busse (sen.) skulle se på muligheden for ombygning af Odin-lokomotiverne. Busse fremkom efterfølgende med et ombygningsforslag, der ville koste den enorme sum af 25.000 kr. pr. maskine. Bestyrelsen accepterede dog forslaget. Den første maskine man begyndte at ombygge var ”Odin” i 1864. I realiteten genanvendte man kun den oprindelige maskines ramme og hjul – der var faktisk tale om en nybygning. Da det viste sig, at ”Odin” blandt andet havde en god brændselsøkonomi besluttedes det, at ombygge yderligere to maskiner i 1865. De to maskiner, der blev ombygget, var ”Sjælland” og ”Danmark”, der efter ombygningen i 1866 blev navngivet henholdsvis ”Rota” og ”Hildur”. Ombygningen fandt sted på jernbaneselskabets eget værksted i København, mens selve kedlerne blev bygget af D. Løwener & Co. i København.

Efter ombygningen kørte de tre lokomotiver ofte på Klampenborgbanen, men man kunne dog stadig se dem af og til på Den sjællandske Vestbane (København-Korsør). I midten af 1870erne var udviklingen dog løbet fra de tre damplokomotiver og anvendelsen som faste togmaskiner var et overstået kapitel. Derimod kunne man dog bruge de tre maskiner som arbejdsmaskiner, hvorfor de blev udlånt til flere entreprenørfirmaer. Således blev lokomotiverne anvendt ved anlæggelsen af Nordvestbanen til Kalundborg og Frederikssundbanen mellem København og Frederiksund i 1870erne. Allerede ved bygningen af strækningen Roskilde-Korsør i 1850erne havde ”Odin” været udlejet til entreprenørerne og det var således ikke første gang, at maskinerne blev benyttet i forbindelse med baneanlæggelser. Også ved anlæggelsen af den private Østsjællandske Jernbane Selskab på Stevns i slutningen af 1870erne anvendtes nogle af Danmarks første lokomotiver. Efter at banerne på Stevns var blevet indviet den 30. juni 1879 udlånte Sjællandske Jernbane-Selskab skiftevis ”Rota” og ”Hildur” til det nye jernbaneselskab på Stevns. Problemet var at Østsjællandske Jernbaneselskabs første køreplan krævede tre togstammer til rådighed, hvilket krævede tre af banens fire damplokomotiver i drift. Hvis privatbanens fjerde maskine var til udvaskning eller lignende ville banen stå dårligt stillet ved eventuelle nedbrud ude på strækningen. Derfor besluttedes det skiftevis, at leje ”Rota” og ”Hildur”, således at banen ikke stod uden reservemaskine i tilfælde af nedbrud. Maskinerne var dog ikke særlig anvendelige på privatbanen mellem Køge-Hårlev-Fakse/Rødvig, idet der ikke fandtes drejeskiver hverken i Rødvig eller Fakse Ladeplads. Derfor måtte de lejede maskiner fra Sjællandske Jernbane-Selskab køre med tenderen forrest i nordgående tog mod Køge. Desuden var der det forhold at såvel ”Rota” som ”Hildur” var uanvendelige på strækningen mellem Hårlev og Rødvig på grund af kurveforholdene på denne bane. Fra 1880 blev ”Hildur” fast stationeret i Køge i tilfælde af, at Østsjællandske Jernbaneselskab fik behov for at leje den. Privatbanens driftsbestyrer, Flor, anmodede også bestyrelsen om at anskaffe endnu et damplokomotiv, så banens man ikke behøvede at leje maskiner af Sjællandske Jernbane-Selskab. Først i 1895 anskaffede privatbanen et nyt damplokomotiv.

I 1871 indførte Sjællandske Jernbane-Selskab bogstavslitrering, hvorfor maskinerne nu fik betegnelsen litra A. Men kun fem år senere – i 1876 – skete der endnu en ændring af lokomotivernes betegnelse. Lokomotiverne kom nu til at hedde Litra I 61-63. Samme år blev det besluttet at udrangere ”Odin”, der på dette tidspunkt – i ombygget stand – havde kørt 295.714 km. Maskinen blev efterfølgende ophugget. De to øvrige maskiner – ”Rota” og ”Hildur” – fik dog lov til at køre til ind i 1880erne. Først i 1882 blev ”Rota” udrangeret og ophugget efter at have tilbagelagt 185.300 km. I 1886 besluttedes det at udrangere ”Hildur”, men i stedet for at ophugge maskinen valgte man at sælge maskinen for 2710 kr. På dette tidspunkt havde ”Hildur” tilbagelagt 184.702 km. De fire tendere, som Sjællandske Jernbane-Selskab fik bygget i 1846 hos Sharp Brothers & Co., overlevede dog længere end selve lokomotiverne. Den tender, som ”Odin” havde ved udrangeringen i 1876 overgik til Cs 249. ”Rota”´s tender blev i 1882 koblet til Cs 248, mens ”Hildur”´s tender overgik til Cs 243 i 1888. Den sidste tender fra 1846 var ved overgangen fra Sjællandske Jernbane-Selskab til De danske Statsbaner i 1893 (maskinforvaltningernes sammenlægning) koblet til Es 228.

Der er således i dag ikke bevaret noget lokomotiv fra København-Roskilde banens indvielse i 1846, men Danmarks Jernbanemuseum har i en årrække overvejet at bygge en replika.

Kilder
· ”Sjællandske Jernbaneselskabs lokomotiver” af Steffen Dresler. Danmarks Jernbanemuseum 2002.
· ”De første danske lokomotiver” af Jørgen Stürup. Artikel i ”Jernbanemuseets Venners Årsskrift” 1993.
· ”København-Roskilde banens materiel” af Jens Bruun-Petersen. Artikel i ”Jernbanehistorisk Årbog ´97”. BaneBøger 1997.
· ”Dampen binder Danmark sammen” af Poul Thestrup. Bind 1 af ”På sporet 1847-1997”. Jernbanemuseet 1997.
· ”Vestsjællandske Jernbaner” af Niels Jensen. Aschehoug 1978.
· ”Sydsjællandske Jernbaner” af Niels Jensen. Aschehoug 1979.
· ”Danske Kongevogne” af Poul Thestrup. BaneBøger 1992.
· ”Østbanen 1879-1979” af Birger Wilcke. Dansk Jernbane-Klub 1979.
· ”Spredte glimt fra jernbanens barndom” af J. G. Artikel i ”Signalposten” nr. 2/1987.
· ”Vestegnen og jernbanen gennem 150 år” af Morten Flindt Larsen m.fl. BaneBøger 1997.
(LC)


Længde:
11,65 m.
Tjenestevægt:
20 tons
Tomvægt:
18 tons
Tendervægt:
15 tons
Kedeltryk:
5 kg/cm²
Drivhjulsdiam.:
1,524 m.
Kul:
1,5 tons
Vand:
4,5 m³
Hastighed:
50 km/h
Antal:
5 stk.
 
   
 
   
Tegning Litra Fabrikat År Noter
SJS Odin 1Odin 1
Sharp1846´Odin´. Ankom med skib til København i august 1846. Korsør fra 1856. Udrangeret 1862. Genopbygget 1864. Omlitreret 1871 til A 1. Omlitreret 1876 til I 61. Udrangeret og ophugget 1876. Bygning af ny kopi 2005-18 af Jernbanemuseet i Roskilde remise. I drift 2018 i Odense.
SJS Odin 2Odin 2Sharp1846´Kjøbenhavn´. Ankom med skib til København i december 1846. Korsør fra 1856. Udrangeret 1861.
SJS Odin 3Odin 3Sharp1846´Sjælland´. Ankom med skib til København i december 1846. Korsør fra 1856. Udrangeret 1862. Genopbygget 1866 og navngivet "Rota". Omlitreret 1871 til A 3. Omlitreret 1876 til I 62. Hensat 1879. Udrangeret og ophugget 1882.
SJS Odin 4Odin 4
Sharp1846´Danmark´. Ankom med skib til København i december 1846. Kørte 26/6 1847 indvielsestoget København-Roskilde. Korsør fra 1856. Udrangeret 1862. Genopbygget 1866 og navngivet "Hildur". Omlitreret 1871 til A 4. Omlitreret 1876 til I 63. 1880 reserve i Køge. Hensat 1884. Udrangeret 1888. Solgt for 2.710,- kr.
SJS Odin 5Odin 5Sharp1847´Korsør´. Ankom med skib til København 3/7 1847. Købt som reserve uden tender. Korsør fra 1856. Udrangeret 1864.
Kommentarer, rettelser og tilføjelser til denne side modtages med tak.
SJS Litra Odin damplokomotiv Odin-maskine






Copyright © 2018 Jernbanen.dk - Alle rettigheder forbeholdes - Om Jernbanen.dk - Kontakt redaktionen