Citat fra: Krabsen Dato  6/09-23, 20:42

Citat fra: anho Dato  6/09-23, 19:22Det er jo egentlig en meget smart ide. Man behøver ikke at fjerne samtlige biler for at øge fremkommeligheden markant. Så hvis man indfører en bus-sluse midt på et vejstykke mellem to lyskryds, så kan privatbilisme stadig tilgå bygningerne, men al gennemkørende trafik forsvinder (bortset fra busserne selvfølgelig).

Det er selvfølgelig ikke helt så godt for busserne som en helt bilfri vej ville være, men det er til gengæld langt mere 'spiseligt' rent politisk set. Aalborg har vist også brugt det samme trick i Bornholmsgade, hvor der er en bussluse lige ved krydset med Østre Alle, så vejen er lukket for biler i den sydlige ende - men ikke i midten og i nordenden.

Hvis man kan reducere biltrafikken med 80 % på buskorridoren, så gør det måske ikke så meget at man ikke får de sidste 20 % med, hvis det til gengæld betyder at man kan lave flere buskorridorer. Så kan man altid prøve at få de sidste 20 % med på et andet tidspunkt.

Fjerner man 100% af bil-mulighederne, fjerner man også mange ønskværdige beboere og ikke mindst de handlende og lukker dermed butikslivet i midtbyen ned.
Det er muligvis ikke politisk korrekt, men det er virkeligheden.

Ja eksempelvis er Strøget i København jo helt dødt...

Realitet er mere at for mange biler dræber bylivet. Det handler om at finde en balance og det er bestemt ikke nemt, men heldigvis er mange byer på vej væk fra den bilcenteret byplanlægning og det er heldigvis næsten kun godt.

Citat fra: Krabsen Dato  6/09-23, 20:42

Citat fra: anho Dato  6/09-23, 19:22Det er jo egentlig en meget smart ide. Man behøver ikke at fjerne samtlige biler for at øge fremkommeligheden markant. Så hvis man indfører en bus-sluse midt på et vejstykke mellem to lyskryds, så kan privatbilisme stadig tilgå bygningerne, men al gennemkørende trafik forsvinder (bortset fra busserne selvfølgelig).

Det er selvfølgelig ikke helt så godt for busserne som en helt bilfri vej ville være, men det er til gengæld langt mere 'spiseligt' rent politisk set. Aalborg har vist også brugt det samme trick i Bornholmsgade, hvor der er en bussluse lige ved krydset med Østre Alle, så vejen er lukket for biler i den sydlige ende - men ikke i midten og i nordenden.

Hvis man kan reducere biltrafikken med 80 % på buskorridoren, så gør det måske ikke så meget at man ikke får de sidste 20 % med, hvis det til gengæld betyder at man kan lave flere buskorridorer. Så kan man altid prøve at få de sidste 20 % med på et andet tidspunkt.

Fjerner man 100% af bil-mulighederne, fjerner man også mange ønskværdige beboere og ikke mindst de handlende og lukker dermed butikslivet i midtbyen ned.
Det er muligvis ikke politisk korrekt, men det er virkeligheden.

Det kommer vel an på hvor man er henne. I København - lad os sige på Nørrebrogade - er der alligevel en stor del af indbyggerne der ikke har bil, og mængden af bilparkering på Nørrebrogade er allerede stærkt begrænset. Bilisterne på denne gade er således ikke indbyggere, men folk der kommer andetsteds fra - og ofte også skal andetsteds hen. Det samme gør sig gældende på mange, mange andre af Københavns veje.

At henvise (eller måske nærmere forvise?) bilerne til sidegaderne vil således komme mange af indbyggerne til stor gavn, grundet mindre støj og mindre svævestøv fra bildækkene. Generelt opnår man derved en bedre livskvalitet.

I Aalborg er mange folk dog væsentligt mere afhængige af deres biler end hvad der er tilfældet i København. Nok kan man komme rundt i Aalborg uden bil, men man kan ikke komme langt uden for byen før det begynder at give problemer. Derfor er det også en god ide stadig at give plads til biler, men bare gøre det besværligt i stedet for at gøre det umuligt.

Og lad da være med at kalde det for "politisk korrekt" at sige at alle biler skal væk fra gaderne. Der er absolut ingen politiske partier i Danmark der har den holdning. Tvært imod er det ofte svært at få gennemført bare den mindste reduktion i mængden af plads der afsættes til biler, netop fordi den politiske korrekthed er orienteret kraftigt i retning af et bilisme-samfund, også mere end den er i vores nabolande. Det er kun i Københavns Kommune at der er stor stemning for at få reduceret bilismen kraftigt, og på trods af det tager det utroligt lang tid rent faktisk at få gjort noget ved det.

Citat fra: Time will tell Dato  6/09-23, 21:26Ja eksempelvis er Strøget i København jo helt dødt...

Realitet er mere at for mange biler dræber bylivet. Det handler om at finde en balance og det er bestemt ikke nemt, men heldigvis er mange byer på vej væk fra den bilcenteret byplanlægning og det er heldigvis næsten kun godt.

Enig i at der skal findes en balance, specielt i en by som Aalborg hvor mange stadigvæk har brug for en bil. Og den balance har man sådan set fundet, synes jeg, fordi der er sådan set ikke nogle steder i Aalborg C hvor man ikke kan komme hen til med bil, men de få steder hvor plusbussen kører blev al gennemkørende trafik fjernet, som jo heller ikke rigtigt gavner hverken erhvervslivet eller naboerne.

Men jeg tror ikke at flere biler ville have hjulpet ved Strøget. Jeg tror snarere at der er nogle andre større trends i gang der. Et stort problem er eksempelvis at det for det meste er turister som går gennem Strøget og de har selvfølgelig nogle andre præferencer end folk der bor der eller endda "almindelige" danskere som besøger byen. Det kan ironisk nok føre til at store brands er de eneste der kan overleve, også på grund af  voldsomt høje lejeudgifter. Den "turistificering" ser man også mange andre steder i verden (Madrid, Paris osv), uanset hvor bilvenlige eller bilunvenlige byerne så er. Og så er der også flere og flere som handler ind online. Jeg kender selv godt til forholdene i Gribskov kommune og Helsinge har i årevis døjet men en uddødt bymidte og det er på trods af at stort set alle i kommunen kører med bil. Et andet godt eksempel er de mange amerikanske byer rundt omkring landet hvis bymidte er fuldstændig udhulet, fordi det ikke præcist er et rart sted at være i som fodgænger eller beboer (dog meget bilvenligt) og mange fra forstaderne vælger i stedet at køre til malls og superstores der ligger udenfor byerne.

Best-case scenario er sådan set at de små selvstændige forretninger får økonomisk støtte fra staten eller kommunen for at overleve, at der så fjernes meget af den gennemkørende biltrafik, fordi det har erhvervslivet tit også gavn af (det har vist sig flere gange i Holland) og at man så sørger for at der er god kollektiv transport og mange gode og attraktive park & ride muligheder udenfor byen for at få flest mulige til at køre ind til byen enten med det offentlige eller på (el)cykel, men stadigvæk med en mulighed for at et vist antal bilister kan køre ind til byen vis de vil gøre det, eksempelvis hvis det er for at handle ind det ene eller andet stort eller tungt  (f.eks. antikviteter eller lignende) eller fordi man bare har brug for bil af anden grund.

Er det bare mig eller er denne tråd ved at udvikle sig væk fra jernbanesnak?😂 Ikke noget ondt ment men bare noget jeg bemærkede

Citat fra: ChristianSvN Dato  7/09-23, 08:19... eller er denne tråd ved at udvikle sig væk fra ...

Vi har konstant holdt os til Aalborgs busnet og det er vel efterhånden blevet til den mest stabile tråd nogensinde. 

Citat fra: ChristianSvN Dato  7/09-23, 08:19Er det bare mig eller er denne tråd ved at udvikle sig væk fra jernbanesnak?😂 Ikke noget ondt ment men bare noget jeg bemærkede

Tja, den er startet som en snak om busser og fortsat som en snak om busser, så "udvikle" er måske ikke det rigtige ord  ...

Jeg har også gentagne gange studset over, at et jernbane-forum så ivrigt diskuterer bybusser, men ikke lige så tit rutebiler eller rutefly.

Jeg vælger at tolke det sådan, at de minder så meget om sporvogne, at folk glemmer hvilket materiale hjulene er lavet af, og om de kører på jern eller asfalt. Og det er jo i grunden smukt. For brugerne er nemlig ligeglade med om der kommer det ene eller det andet - bare det kommer nogenlunde tit, nogenlunde punktligt og med en nogenlunde rimelig balance mellem pris og komfort.

Men altså, vi må forstå at BRT-busser alligevel godt kan gælde en lille smule som sporvogne, i hvert fald herinde😁

Citat fra: anders_vejby Dato  7/09-23, 00:32Et andet godt eksempel er de mange amerikanske byer rundt omkring landet hvis bymidte er fuldstændig udhulet, fordi det ikke præcist er et rart sted at være i som fodgænger eller beboer (dog meget bilvenligt) og mange fra forstaderne vælger i stedet at køre til malls og superstores der ligger udenfor byerne.

Fænomenet Donut Cities er også ved at sprede sig til DK.

Klassisk er når der indføres betalingsparkering i centrum, hvorefter byen så undrer sig over at folk lægger deres indkøb i de store butikker med gratis parkering ved indfaldsvejene.

Rødovre Centrum er nok det storcenter, der går bedst i Danmark og de slår sig op på at der er gratis ubegrænset parkering ved Centret.

Tja, Harry Lahrmann er i det mindste meget glad for plusbussen, om det virkelig så er noget at glæde sig over, det får vi se 

https://www.tv2nord.dk/aalborg/lykke-paa-jomfrutur-med-plusbus-min-popo-kan-ikke-vaere-her

Men helt ærligt, rapporteringen angående plusbussen, lige meget om det er journalister, borgere, politikere eller forskere der udtaler sig, er jo noget tilbage fra stenalderen og decideret pinligt. "Et tog på gummihjul", jamen altså...

I den her video ses der forresten hele strækningen, men nok fra en tom tur inden indvielsen.

I video beskrivelsen står der: "Med Aalborgs Plusbus gennem bus traceet til væddeløbsbanen, inden den officielle indvielse ved Haraldslund."

https://youtu.be/uFbamEz43FY?si=90M88_Mix9jtwV80

Plusbussen i Aalborg blev indviet i går.

I dag tog jeg en tur fra endestationen i vest (Væddeløbsbanen) til endestationen i øst (pt. Universitetet). Jeg var lidt nysgerrig efter at se, om den som lovet får grønt lys ved alle lysreguleringerne. Det gør den absolut ikke(!). Ifølge det oplyste skulle Plusbussen få grønt lys forud for alle andre ved samtlige lysreguleringer på nær to. Det er ikke oplyst, hvilke to lysreguleringer der er tale om.

Jeg kunne konstatere, at Plusbussen i adskillige tilfælde måtte holde for rødt lys/hvidt "S". Enten har de ikke fået systemet op at køre, eller også har jeg ikke fattet en meter.

Plusbussen var 1 minut forsinket ved afgangen fra vest. Da vi ankom til endestationen i øst, var Plusbussen forsinket 10 minutter, og dét på en søndag uden megen øvrig trafik og uden mange passagerer.

Endelig optræder der en virkelig irriterende hyletone, når dørene lukker op og lukker i. VIRKELIG IRRITERENDE.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

Tja, det med prioritering ved lyskryds fungerer virkelig ikke som det burde, ærgerligt, fordi det er en vigtig del af konceptet... Jeg håber problemet bliver løst snarest muligt.

Hvis man tænker lidt nærmere over flowet i et lysreguleret kryds er det logisk, at der ikke altid kan gives øjeblikkelig grønt for plusbussen - eller for den sags skyld for sporvogne, letbaner eller andre.

Citat fra: Krabsen Dato 24/09-23, 20:24Hvis man tænker lidt nærmere over flowet i et lysreguleret kryds er det logisk, at der ikke altid kan gives øjeblikkelig grønt for plusbussen - eller for den sags skyld for sporvogne, letbaner eller andre.

Selvfølgelig kan det lade sig gøre, men der er forskellige grader af prioritering. Den mest "voldsomme" er at fasen afbrydes øjeblikkeligt og lyset skifter til rødt med det samme i øvrige retninger, selvom der måske kun har været grønt i et sekund, rømningstiden skal selvfølgelig stadig medregnes. Moderne computerstyrede lyskryds kan programmeres til nærmest hvad som helst - I Holland bruges det eksempelvis til at cyklister undgår at få rødt eller at cyklister og fodgængere får grønt hurtigere på dage hvor det regner. Men det ses også herhjemme at nye lyskryds skifter til rødt i alle retninger i stille perioder og skifter til grønt når et køretøj nærmer sig krydset, uanset hvilken retning det kommer fra. Så skal man ikke sidde midt om natten og vente for rødt i et mennesketomt kryds.

Man kan evt. se denne Not Just Bikes video omkring lyskryds: https://www.youtube.com/watch?v=knbVWXzL4-4

Det næste trin ved prioritering er at bussen eller letbanen får grønt i næste fase, hvilket jeg har set et par steder i Aalborg - bl.a. ved Grønlands Torv - men sådan var det også før Plusbus. Alt efter hvor lang fasen er, kan det give lidt ventetid. 
Det afhænger også af at køretøjet "melder" sin ankomst i god nok tid til at det hele kan skifte og at man programmerer et ophold ved stoppestederne ind i systemet, så et kryds efter et stoppested først skifter til grønt når passagerudvesklingen er færdig. Alternativt kan man også lave en knap i bussen så chaufføren kan sende en anmodning om grønt, hvis det er et stoppested hvor passagerudvekslingen kan variere fra 0 sekunder til måske 45 sekunder på forskellige tidspunkter af dagen. Plusbussen i Aalborg standser ikke hvis der ikke er nogle passagerer der skal med eller har trykket stop i bussen. 

Men jeg tænker der er en del justering der skal til, for det er først i går man sådan set har kørt en fuld køreplan med de nye busser. I letbaneprojekterne kørte man jo simulering i mange uger inden driftsstart. 
Men med alle de nye lyskryds man har anlagt på ruten, er det virkelig vigtigt at det kommer til at fungere. For ellers ender køretiden med at blive langsommere end før.

Jeg var med plusbussen i lørdags under indvielsen, og udover lyskrydsene og de mange rejsende virkede man til at have problemer med at få fordelt busserne ordentligt.

Skrækeksempel må være, da jeg stillede mig klar ved den vestlige endestation, Væddeløbsbanen, ca. kl. 14:05 og ville tage næste bus kl. 14:10 (herefter 14:25, 14:40 osv.). Jeg endte med at vente over en halv time til kl. 14:52, hvor der så i løbet af blot to minutter ankom intet mindre end fem(!) plusbusser. Vendesløjfen, som ellers har stor radius, endte med at blive fyldt.

Man kunne her forestille sig, at nogle af busserne ville vente, så man kunne få en ordentligt fordeling på strækningen. Men det rakte fantasien ikke til, så vi kom i en karavane ned ad Kastetvej: en fyldt bus først, dernæst en godt fyldt bus og derpå tre næsten tomme.

Denne klumpeeffekt er egentlig et logisk fænomen, for hvis en bus bliver et par minutter forsinket, så dukker der i mellemtiden flere passagerer op ved stoppestedet, og så skal den bruge tilsvarende længere på ind- og udstigning. Sådan ruller snebolden sig større, alt imens den bagvedkørende rettidige bus har færre passagerer og derfor kommer foran i planen. Før eller siden mødes de to busser, og ofte vil den bagerste bus få anledning til at overhale den forankørende. Men det er noget nær umuligt for en plusbus at overhale en anden.

I London har man sofistikerede måder at regulere sig ud af problemet på. Her fokuserer man ikke på, at busserne skal afgå på bestemte klokkeslæt, men på at der skal være en jævn fordeling af busserne på en given rute. Hvis to busser ender med at køre på stribe, finder man ofte på at vende den ene bus ved et "curtailment point" - så må passagerer pænt samles i den ene bus, og den tomme bus kan så køre en omgang rundt om blokken og køre i modsat retning. Derudover lader man gerne busser forsinkes undervejs, hvis det er nødvendigt "to even out gaps in the service". Det er selvfølgelig generede for de passagerer, der sidder ombord, men i det store hele giver det en kortere gennemsnitlig rejsetid inkl. ventetid.

Løsningen med at vende busser undervejs er svær med så store busser som plusbussen, der vel kun må køre på godkendte veje. Den anden løsning skulle ligge mere for, men den største hindring er nok mentaliteten om, at nu er min bus XX minutter forsinket, så nu må vi hellere skynde os at indhente det. Men passageren, der dukker op ved stoppestedet kl. 15:00, er jo ligeglad med, om h*n kommer med en rettidig bus kl. 15:05 eller med en 20 minutter forsinket bus, som egentlig skulle være kørt kl. 14:45.

Men nu vel, da Nordjyske Jernbaner fra den ene dag til den anden overtog Vendsysselbanen og Aalborg Nærbane tog det også deres lokoførere og trafikstyring lidt tid at knække nøden til en stabil drift. Fx ved i myldretiden at være hårde med, hvor længe man kunne afvente forsinkede forbindelser i Hjørring. Mon ikke det også lykkes her. Der er efter sigende også udstyr i busserne, som fortæller hver chauffør, hvor langt der er til den forankørende bus.

"Klumpkørsel" er et problem man har alle steder hvor frekvensen på busser og i nogle tilfælde også sporvogne er høj - selvfølgelig alt afhængig af hvor god prioritering køretøjerne har. Men er der 5-minutters drift på en busrute, så skal der ikke meget mere end to røde lys til at busserne indhenter hinanden.

Problemet ses også i København på ruter som 2A og 5C og udfordringen er at man i det her forhold mellem vognmand (Arriva/Tide Bus) og trafikkøber (Movia/NT) ikke har nogle der kan tage beslutningen om at "delaflyse" en forsinket bus. Vognmanden kan jo ikke bare gøre det af eget initiativ, da ruten så ikke er genneført hvilket udløser bod eller manglende kontraktbetaling for kørslen.

Trafikkøberen vil heller ikke nemt kunne kommanderer rundt, da de ikke umiddelbart har kendskab til om man skal til at skifte chauffør eller bus ved endestationen.

På 2A har man så også den udfordring at man skal hen fordi endestationen og lade busserne.

Citat fra: Thomas Rasmussen Dato 25/09-23, 00:08Der er efter sigende også udstyr i busserne, som fortæller hver chauffør, hvor langt der er til den forankørende bus.

Spørgsmålet er så hvad man kan bruge det udstyr til ude i busserne? Det kan selvfølgelig være at man har valgt en minimumsafstand på eksempelvis den centrale del gennem midtbyen hvor der kører mange buslinjer og hvor klumpkørsel i myldretiden kan skabe en prop. Især ved banegården/busterminalen er det problematisk hvis der er mere end en Plusbus ad gangen i hver retning.