Velkommen til Jernbanen.dk forum. Log venligst ind eller registrér dig.

Trafikpolitik

- Giver fuld elektrificering mening?
Gå ned Sider: 1 [2] 3 4
Citat fra: TroelsH Dato  3/11-23, 11:21
Citat fra: mikkelwf Dato  2/11-23, 22:13
Citat fra: TroelsH Dato  2/11-23, 20:10Der også forskel på hvad din bærbare kan og hvad en pc der er tilsluttet 230v kan, selvom at de begge er computere.

Nej, det er faktuelt forkert..

Der er INGEN forskel på hvad de kan, forskellen består i hvor længe de kan det..

Og ja, der er jo en naturlig begrænsning når man kører på batteri..

Så du siger at et batteritog er lige så hurtigt i accalration og tophastihed som en noget lettere vanligt elektrisk tog med 25kv overhead?

Siemens Mireo Plus B har en acceleration på 1,1 m/s2 og til sammenligning har deres almindelige eltog Mireo Smart 1,1 m/s2 acceleration. Stadler Flirt mellem 0,8 - 1,2 m/s2. CAF Civity er også 1,1 m/s2.

Det svarer til samme acceleration som de nuværende Lint 41.

IC5 har en acceleration på 1,2 m/s2.

Så åbenbart samme acceleration, afhængig af producent.

Citat fra: frederikhk Dato  3/11-23, 12:21
Citat fra: TroelsH Dato  3/11-23, 11:21
Citat fra: mikkelwf Dato  2/11-23, 22:13
Citat fra: TroelsH Dato  2/11-23, 20:10Der også forskel på hvad din bærbare kan og hvad en pc der er tilsluttet 230v kan, selvom at de begge er computere.

Nej, det er faktuelt forkert..

Der er INGEN forskel på hvad de kan, forskellen består i hvor længe de kan det..

Og ja, der er jo en naturlig begrænsning når man kører på batteri..

Så du siger at et batteritog er lige så hurtigt i accalration og tophastihed som en noget lettere vanligt elektrisk tog med 25kv overhead?

Siemens Mireo Plus B har en acceleration på 1,1 m/s2 og til sammenligning har deres almindelige eltog Mireo Smart 1,1 m/s2 acceleration. Stadler Flirt mellem 0,8 - 1,2 m/s2. CAF Civity er også 1,1 m/s2.

Det svarer til samme acceleration som de nuværende Lint 41.

IC5 har en acceleration på 1,2 m/s2.

Så åbenbart samme acceleration, afhængig af producent.

Det har før været diskuteret herinde, accelerationen af tog er begrænset, af hensyn til passagererne.

Giver fuld elektrificering mening?
Af Lasse Toylsbjerg Petersen. 3/11-23, 15:08.
Seneste redigering: 3/11-23, 15:10 af Lasse Toylsbjerg Petersen
Ret vild diskussion på et ret ufagligt og bestemt ikke opdateret grundlag, der kører her...

Så blot et par "påstande", som jeg med temmelig stor vægt (men desværre fortroligt materiale) kan forklare, så må folk selv vælge, om de vil tro på det eller ej:

Batteritog ER el-tog og har samme performance på batteri som under køreledning. I nogle tilfælde kan det godt betale sig at "skrue ned" for performance på batteri, da dette giver mindre forbrug. Men det er altså af kommercielle hensyn. Batteripakker vejer ikke mere, end dekan indgå i togets almindelige designvægt. Forskellen på Energiforbrug mellem batteritog og eltog er minimal - og eksempelvis bruger et ER tog mere strøm, end et batteritog på samme længde men med højere vægt.

Udbuddet for Lokaltog blev annulleret som angivet. Annulleringen var inden ejerne kunne diskutere, om de ville finansiere den højere pris, der primært kom grundet rentestigninger i finansieringen i forhold til budgettet. Renten er som bekendt steget siden 2021.

Der er ikke en tommelfingerregel for antal tog i forhold til elektrificering - men typisk i forhold til det samlede transportarbejde. Disse beregninger er dog ret usikre for både eltog og batteritog, og indeholder eksempelvis ikke vedligeholdelsesomkostninger. Der er ikke rigtig flere oplagte strækninger at elektrificere, når man når Aalborg.

En batteripakke til tog holder ca 15 år med den nuværende teknologi.

Der er batterilokomotiver på vej til det europæiske marked. For et par dage siden præsenterede Wabtec i USA deres seneste batterilokomotiv til en australsk minebane. Dette har en batterikapacitet svarnede til at trække et godstog på 1.700 tons med op til 100 km/t over 430 kilometer, hvis det kunne køre i Europa. Så det er pt også urealistisk at elektrificere til Hirtshals og Frederikshavn. Europæiske strækningslokomotiver på el/batteri med 100-200 km rækkevidde (100 km/t 2.000 tons) ventes præsenteret på Innotrans 2024 som model og 2026 i "live"-udgave.

/Lasse

Citat fra: Lasse Toylsbjerg Petersen Dato  3/11-23, 15:08...Så det er pt også urealistisk at elektrificere til Hirtshals og Frederikshavn...
Mon ikke TEN-samarbejdet har en mening om det?

Citat fra: Lasse Toylsbjerg Petersen Dato  3/11-23, 15:08Ret vild diskussion på et ret ufagligt og bestemt ikke opdateret grundlag, der kører her...

Så blot et par "påstande", som jeg med temmelig stor vægt (men desværre fortroligt materiale) kan forklare, så må folk selv vælge, om de vil tro på det eller ej:

Batteritog ER el-tog og har samme performance på batteri som under køreledning. I nogle tilfælde kan det godt betale sig at "skrue ned" for performance på batteri, da dette giver mindre forbrug. Men det er altså af kommercielle hensyn. Batteripakker vejer ikke mere, end dekan indgå i togets almindelige designvægt. Forskellen på Energiforbrug mellem batteritog og eltog er minimal - og eksempelvis bruger et ER tog mere strøm, end et batteritog på samme længde men med højere vægt.

Udbuddet for Lokaltog blev annulleret som angivet. Annulleringen var inden ejerne kunne diskutere, om de ville finansiere den højere pris, der primært kom grundet rentestigninger i finansieringen i forhold til budgettet. Renten er som bekendt steget siden 2021.

Der er ikke en tommelfingerregel for antal tog i forhold til elektrificering - men typisk i forhold til det samlede transportarbejde. Disse beregninger er dog ret usikre for både eltog og batteritog, og indeholder eksempelvis ikke vedligeholdelsesomkostninger. Der er ikke rigtig flere oplagte strækninger at elektrificere, når man når Aalborg.

En batteripakke til tog holder ca 15 år med den nuværende teknologi.

Der er batterilokomotiver på vej til det europæiske marked. For et par dage siden præsenterede Wabtec i USA deres seneste batterilokomotiv til en australsk minebane. Dette har en batterikapacitet svarnede til at trække et godstog på 1.700 tons med op til 100 km/t over 430 kilometer, hvis det kunne køre i Europa. Så det er pt også urealistisk at elektrificere til Hirtshals og Frederikshavn. Europæiske strækningslokomotiver på el/batteri med 100-200 km rækkevidde (100 km/t 2.000 tons) ventes præsenteret på Innotrans 2024 som model og 2026 i "live"-udgave.

/Lasse


Der er ikke noget som er gratis, og et tog med batterier er mere kompliceret end et uden, og det betyder at det er dyrere i anskaffelse og i drift (større tab + større vægt (hvorfor droppede man den ene loko i sandwich med Talgo vogne, hvis vægten ikke har noget sige? Batterier betyder højere driftsomkostninger) så mere energi input per enhed output, flere reservedele, flere systemer, flere linjer kode). Det er ikke raketvidenskab. Det som taler den anden vej er investeringen og omkostningerne til vedligehold af 25kv, men over tid, så udligner det sig til ledningernes fordele over 50 år.

Så jeg fastholder at vi skal fortsætte med elektrificere, men ikke elektrificere alt. Fx med banen over Galten, så kigger vi nok ind i et fremtid hvor førerløse passagertog kan sameksistere med føre-tog, og når vi tager føreren ud, så er det pludseligt billigere at have højrer frekvens og afgange igennem natten og s-togs lignende drift som alle taler om, eller flere afgange, så vi kommer over hvor at ledningerne kan betale sig. Er de der fra starten af, så er det nemt at øge, men er de ikke, så er de mia man skal ud og finde, og med den nuværende anlægsplan, så kan linjen få ledning om ti år.

Aalborg -> Hirtshals og Frederikshavn skal dobbeltspores og elles.
Samme med Århus-Galten-Herning-Holstebro der bør udbygges/forbredes til 200 km/t evt mere.
Skråbanen bør også elles til Struer, sammen med banen over Viborg, og Skanderborg-Sejs.
Så kan man køre med s-togslignende drift i meget af det midtjyske med det samme materiel uden batterier, og gøre det til Kolding i syd.
Vi bør samarbejde med tyskerne om at elle banen Braming-Niebul, så den evt kan bruges til lidt gods

Citat fra: TroelsH Dato  4/11-23, 12:48
Citat fra: Lasse Toylsbjerg Petersen Dato  3/11-23, 15:08Ret vild diskussion på et ret ufagligt og bestemt ikke opdateret grundlag, der kører her...

Så blot et par "påstande", som jeg med temmelig stor vægt (men desværre fortroligt materiale) kan forklare, så må folk selv vælge, om de vil tro på det eller ej:

Batteritog ER el-tog og har samme performance på batteri som under køreledning. I nogle tilfælde kan det godt betale sig at "skrue ned" for performance på batteri, da dette giver mindre forbrug. Men det er altså af kommercielle hensyn. Batteripakker vejer ikke mere, end dekan indgå i togets almindelige designvægt. Forskellen på Energiforbrug mellem batteritog og eltog er minimal - og eksempelvis bruger et ER tog mere strøm, end et batteritog på samme længde men med højere vægt.

Udbuddet for Lokaltog blev annulleret som angivet. Annulleringen var inden ejerne kunne diskutere, om de ville finansiere den højere pris, der primært kom grundet rentestigninger i finansieringen i forhold til budgettet. Renten er som bekendt steget siden 2021.

Der er ikke en tommelfingerregel for antal tog i forhold til elektrificering - men typisk i forhold til det samlede transportarbejde. Disse beregninger er dog ret usikre for både eltog og batteritog, og indeholder eksempelvis ikke vedligeholdelsesomkostninger. Der er ikke rigtig flere oplagte strækninger at elektrificere, når man når Aalborg.

En batteripakke til tog holder ca 15 år med den nuværende teknologi.

Der er batterilokomotiver på vej til det europæiske marked. For et par dage siden præsenterede Wabtec i USA deres seneste batterilokomotiv til en australsk minebane. Dette har en batterikapacitet svarnede til at trække et godstog på 1.700 tons med op til 100 km/t over 430 kilometer, hvis det kunne køre i Europa. Så det er pt også urealistisk at elektrificere til Hirtshals og Frederikshavn. Europæiske strækningslokomotiver på el/batteri med 100-200 km rækkevidde (100 km/t 2.000 tons) ventes præsenteret på Innotrans 2024 som model og 2026 i "live"-udgave.

/Lasse


Der er ikke noget som er gratis, og et tog med batterier er mere kompliceret end et uden, og det betyder at det er dyrere i anskaffelse og i drift (større tab + større vægt (hvorfor droppede man den ene loko i sandwich med Talgo vogne, hvis vægten ikke har noget sige? Batterier betyder højere driftsomkostninger) så mere energi input per enhed output, flere reservedele, flere systemer, flere linjer kode). Det er ikke raketvidenskab. Det som taler den anden vej er investeringen og omkostningerne til vedligehold af 25kv, men over tid, så udligner det sig til ledningernes fordele over 50 år.

Så jeg fastholder at vi skal fortsætte med elektrificere, men ikke elektrificere alt. Fx med banen over Galten, så kigger vi nok ind i et fremtid hvor førerløse passagertog kan sameksistere med føre-tog, og når vi tager føreren ud, så er det pludseligt billigere at have højrer frekvens og afgange igennem natten og s-togs lignende drift som alle taler om, eller flere afgange, så vi kommer over hvor at ledningerne kan betale sig. Er de der fra starten af, så er det nemt at øge, men er de ikke, så er de mia man skal ud og finde, og med den nuværende anlægsplan, så kan linjen få ledning om ti år.

Aalborg -> Hirtshals og Frederikshavn skal dobbeltspores og elles.
Samme med Århus-Galten-Herning-Holstebro der bør udbygges/forbredes til 200 km/t evt mere.
Skråbanen bør også elles til Struer, sammen med banen over Viborg, og Skanderborg-Sejs.
Så kan man køre med s-togslignende drift i meget af det midtjyske med det samme materiel uden batterier, og gøre det til Kolding i syd.
Vi bør samarbejde med tyskerne om at elle banen Braming-Niebul, så den evt kan bruges til lidt gods

Banerne i det midtjyske er ikke specielt egnet til 200 km/t, togene kan simpelthen ikke nå op i hastighed før næste station. 140/160 km/t passer bedre til de strækninger.

Dobbeltspor er næsten umuligt på de strækninger uden store mængder ekspropiation. I stedet bør man undersøge delvis dobbeltspor hvilket er relativt simpelt med ETCS.

Jeg vil være meget overrasket hvis der bliver fundet penge til nogle af de ting du efterspørger. Det er mange milliarder, og årlige omkostninger.

Der er heller ikke mange stemmer i det for politikerne.

Citat fra: TroelsH Dato  4/11-23, 12:48
Citat fra: Lasse Toylsbjerg Petersen Dato  3/11-23, 15:08Ret vild diskussion på et ret ufagligt og bestemt ikke opdateret grundlag, der kører her...

Så blot et par "påstande", som jeg med temmelig stor vægt (men desværre fortroligt materiale) kan forklare, så må folk selv vælge, om de vil tro på det eller ej:

Batteritog ER el-tog og har samme performance på batteri som under køreledning. I nogle tilfælde kan det godt betale sig at "skrue ned" for performance på batteri, da dette giver mindre forbrug. Men det er altså af kommercielle hensyn. Batteripakker vejer ikke mere, end dekan indgå i togets almindelige designvægt. Forskellen på Energiforbrug mellem batteritog og eltog er minimal - og eksempelvis bruger et ER tog mere strøm, end et batteritog på samme længde men med højere vægt.

Udbuddet for Lokaltog blev annulleret som angivet. Annulleringen var inden ejerne kunne diskutere, om de ville finansiere den højere pris, der primært kom grundet rentestigninger i finansieringen i forhold til budgettet. Renten er som bekendt steget siden 2021.

Der er ikke en tommelfingerregel for antal tog i forhold til elektrificering - men typisk i forhold til det samlede transportarbejde. Disse beregninger er dog ret usikre for både eltog og batteritog, og indeholder eksempelvis ikke vedligeholdelsesomkostninger. Der er ikke rigtig flere oplagte strækninger at elektrificere, når man når Aalborg.

En batteripakke til tog holder ca 15 år med den nuværende teknologi.

Der er batterilokomotiver på vej til det europæiske marked. For et par dage siden præsenterede Wabtec i USA deres seneste batterilokomotiv til en australsk minebane. Dette har en batterikapacitet svarnede til at trække et godstog på 1.700 tons med op til 100 km/t over 430 kilometer, hvis det kunne køre i Europa. Så det er pt også urealistisk at elektrificere til Hirtshals og Frederikshavn. Europæiske strækningslokomotiver på el/batteri med 100-200 km rækkevidde (100 km/t 2.000 tons) ventes præsenteret på Innotrans 2024 som model og 2026 i "live"-udgave.

/Lasse


Der er ikke noget som er gratis, og et tog med batterier er mere kompliceret end et uden, og det betyder at det er dyrere i anskaffelse og i drift (større tab + større vægt (hvorfor droppede man den ene loko i sandwich med Talgo vogne, hvis vægten ikke har noget sige? Batterier betyder højere driftsomkostninger) så mere energi input per enhed output, flere reservedele, flere systemer, flere linjer kode). Det er ikke raketvidenskab. Det som taler den anden vej er investeringen og omkostningerne til vedligehold af 25kv, men over tid, så udligner det sig til ledningernes fordele over 50 år.
https://da.wikipedia.org/wiki/Sporvogn
"Da elektriciteten i slutningen af 1800-tallet vandt frem som trækkraft, forsøgte man sig i en del byer med sporvogne drevet af akkumulatorer, idet man hermed kunne undgå, at vognene skulle fødes med elektricitet fra en ekstern kraftkilde via et ledningsnet. Da der var tale om bly-svovlsyre-baserede akkumulatorer, var systemet dog forbundet med lugtgener samt risiko for betydelig personskade ved havari."
Men bly-svovlsyre brænder ikke. Det gør moderne batterier.

Linie 7 havde akkumulatordrift de første fem år. Så sparede man de pemge.

Det gjorde man så ikke alligevel.
CitatSå jeg fastholder at vi skal fortsætte med elektrificere, men ikke elektrificere alt. Fx med banen over Galten, så kigger vi nok ind i et fremtid hvor førerløse passagertog kan sameksistere med føre-tog, og når vi tager føreren ud, så er det pludseligt billigere at have højrer frekvens og afgange igennem natten og s-togs lignende drift som alle taler om, eller flere afgange, så vi kommer over hvor at ledningerne kan betale sig. Er de der fra starten af, så er det nemt at øge, men er de ikke, så er de mia man skal ud og finde, og med den nuværende anlægsplan, så kan linjen få ledning om ti år.

Aalborg -> Hirtshals og Frederikshavn skal dobbeltspores og elles.
Samme med Århus-Galten-Herning-Holstebro der bør udbygges/forbredes til 200 km/t evt mere.
Skråbanen bør også elles til Struer, sammen med banen over Viborg, og Skanderborg-Sejs.
Så kan man køre med s-togslignende drift i meget af det midtjyske med det samme materiel uden batterier, og gøre det til Kolding i syd.
Vi bør samarbejde med tyskerne om at elle banen Braming-Niebul, så den evt kan bruges til lidt gods

Betegnelsen S-tog for standsende tog uden for København var jeg den første der anvendte, så vidt jeg ved. Det gjorde jeg i forbindelse med at jeg foreslog omstrømning af Københavns S-bane til fjernbanestandard (25kV 50 Hz i stedet for 1650 V =), eftersom fremtidig anskaffede S-tog derefter ville kunne indsættes direkte i S-togsagtig drift omkring de større byer andre end København. Uden den omstrømning er anvendelsen af betegnelsen S-tog andetsteds end København bare et synonym for standsende tog.

Giver fuld elektrificering mening?
Af Per Holm, nær 133 m perronlængde på strækn. 880. 4/11-23, 17:55.
Citat fra: tgsen Dato  4/11-23, 16:59Uden den omstrømning er anvendelsen af betegnelsen S-tog andetsteds end København bare et synonym for standsende tog.


Når Glostrup er færdiganlagt på strkn. 1 og København Syd er færdiganlagt på strkn. 11 vil der kun mangle en Danshøj på strkn. 1, evt. en Nordhavn på strkn. 10 og en Dragør på strkn. 11 før der kan køres 25 kV S-tog i så godt som hele Hovedstadsområdet.

"Omstrømning" af den eksisterende S-bane vil det nok kun være forsvarligt at gøre med en begrænset forøgelse af kørespændingen. Skal vi helt op på 25 kV vil de forøgede isolationsafstande kræve en større og dyrere ombygning af de faste anlæg.

Alle tog i Verden er i forvejen "standsende" i et eller andet omfang så "S-tog" betyder vel bare "lige som i Tyskland".

https://da.wikipedia.org/wiki/S-Bahn

mvh. Per


... og i persontrafikken bør al skifte mellem transportmidler være hurtigt, kort, i læ, niveau-delt og tørt, såvel for fritgående som for hjulbårne (barnevogn, kørestol eller rollator) rejsende.

Citat fra: Per Holm Dato  4/11-23, 17:55
Citat fra: tgsen Dato  4/11-23, 16:59Uden den omstrømning er anvendelsen af betegnelsen S-tog andetsteds end København bare et synonym for standsende tog.


Når Glostrup er færdiganlagt på strkn. 1 og København Syd er færdiganlagt på strkn. 11 vil der kun mangle en Danshøj på strkn. 1, evt. en Nordhavn på strkn. 10 og en Dragør på strkn. 11 før der kan køres 25 kV S-tog i så godt som hele Hovedstadsområdet.

"Omstrømning" af den eksisterende S-bane vil det nok kun være forsvarligt at gøre med en begrænset forøgelse af kørespændingen. Skal vi helt op på 25 kV vil de forøgede isolationsafstande kræve en større og dyrere ombygning af de faste anlæg.
Det ville så være ved broer etc. Konkret hvor mange og hvor er de steder hvor eksisterende isolationsafstand er for lille til 25 kV? Røret kan det ikke være, banen til Hillerød og banen til Helsingør er bygget med samme fritrumsprofil.
CitatAlle tog i Verden er i forvejen "standsende" i et eller andet omfang så "S-tog" betyder vel bare "lige som i Tyskland".

https://da.wikipedia.org/wiki/S-Bahn
Standsende tog, persontog. Det der menes er togform der standser ved alle stationer.
 
Bare Hamburgs og Berlins S-baner har separat strømsystem, de andre kører på baner med samme system som øvrige baner.

Materiel kan i dag laves til flere spændinger, så hvis man vil blande S-tog og andre tog på s-togs bane, så er det måske det billigste.
Udfordringen er nok mere at s-banen fremover vil have eget signalsystem og være førerløs, så hvis det ikke kun er software, men hardware, så er problemet større, samtidig med at man blander fører og førerløs trafik.

Citat fra: TroelsH Dato  5/11-23, 13:13Materiel kan i dag laves til flere spændinger, så hvis man vil blande S-tog og andre tog på s-togs bane, så er det måske det billigste.
Og måske ikke. I Mumbay konverterer de forstads 1500 jævnstrøm strækninger til det nationale 25kV 50Hz system.
CitatUdfordringen er nok mere at s-banen fremover vil have eget signalsystem og være førerløs, så hvis det ikke kun er software, men hardware, så er problemet større, samtidig med at man blander fører og førerløs trafik.
Det er netop formålet med at gøre S-banen førerløs at gøre det umuligt at integrere den med systemer fra den anden side Øresund, som der ellers ville være risiko for. Det samme er tilfældet med de hede ønskedrømme om at konvertere Kystbanen til S-bane standard og forhindre en HH-forbindelse.

Citat fra: TroelsH Dato  2/11-23, 20:10Region Sjælland stopper indkøb af batteritog til dels fordi at de er dyrere i drift og indkøb end de havde budgetteret med.
https://www.tv2east.dk/region-sjaelland/koeb-af-nye-batteritog-koerer-af-sporet-udbud-annulleres


Aarrrh det er jo ikke helt det der står, i det du linker til eller andre steder  :)
"Fejl får Lokaltog til helt at annullere udbuddet af 14 nye batteritog til lokalbanerne"

De er så sent som i september gået i gang med det nye materiale til udbud og Region Sjælland har også sagt god for det. Det er fortsat meningen de skal køre på Østbanen og på sigt Tølløsebanen og er en ret stor del af det gigantiske projekt de er igang med nu, hvor de renoverer Østbanen og sørger for, at skinnerne kan bære nogle tungere tog.

Citat fra: frederikhk Dato  4/11-23, 13:56
Citat fra: TroelsH Dato  4/11-23, 12:48
Citat fra: Lasse Toylsbjerg Petersen Dato  3/11-23, 15:08Ret vild diskussion på et ret ufagligt og bestemt ikke opdateret grundlag, der kører her...

Så blot et par "påstande", som jeg med temmelig stor vægt (men desværre fortroligt materiale) kan forklare, så må folk selv vælge, om de vil tro på det eller ej:

Batteritog ER el-tog og har samme performance på batteri som under køreledning. I nogle tilfælde kan det godt betale sig at "skrue ned" for performance på batteri, da dette giver mindre forbrug. Men det er altså af kommercielle hensyn. Batteripakker vejer ikke mere, end dekan indgå i togets almindelige designvægt. Forskellen på Energiforbrug mellem batteritog og eltog er minimal - og eksempelvis bruger et ER tog mere strøm, end et batteritog på samme længde men med højere vægt.

Udbuddet for Lokaltog blev annulleret som angivet. Annulleringen var inden ejerne kunne diskutere, om de ville finansiere den højere pris, der primært kom grundet rentestigninger i finansieringen i forhold til budgettet. Renten er som bekendt steget siden 2021.

Der er ikke en tommelfingerregel for antal tog i forhold til elektrificering - men typisk i forhold til det samlede transportarbejde. Disse beregninger er dog ret usikre for både eltog og batteritog, og indeholder eksempelvis ikke vedligeholdelsesomkostninger. Der er ikke rigtig flere oplagte strækninger at elektrificere, når man når Aalborg.

En batteripakke til tog holder ca 15 år med den nuværende teknologi.

Der er batterilokomotiver på vej til det europæiske marked. For et par dage siden præsenterede Wabtec i USA deres seneste batterilokomotiv til en australsk minebane. Dette har en batterikapacitet svarnede til at trække et godstog på 1.700 tons med op til 100 km/t over 430 kilometer, hvis det kunne køre i Europa. Så det er pt også urealistisk at elektrificere til Hirtshals og Frederikshavn. Europæiske strækningslokomotiver på el/batteri med 100-200 km rækkevidde (100 km/t 2.000 tons) ventes præsenteret på Innotrans 2024 som model og 2026 i "live"-udgave.

/Lasse


Der er ikke noget som er gratis, og et tog med batterier er mere kompliceret end et uden, og det betyder at det er dyrere i anskaffelse og i drift (større tab + større vægt (hvorfor droppede man den ene loko i sandwich med Talgo vogne, hvis vægten ikke har noget sige? Batterier betyder højere driftsomkostninger) så mere energi input per enhed output, flere reservedele, flere systemer, flere linjer kode). Det er ikke raketvidenskab. Det som taler den anden vej er investeringen og omkostningerne til vedligehold af 25kv, men over tid, så udligner det sig til ledningernes fordele over 50 år.

Så jeg fastholder at vi skal fortsætte med elektrificere, men ikke elektrificere alt. Fx med banen over Galten, så kigger vi nok ind i et fremtid hvor førerløse passagertog kan sameksistere med føre-tog, og når vi tager føreren ud, så er det pludseligt billigere at have højrer frekvens og afgange igennem natten og s-togs lignende drift som alle taler om, eller flere afgange, så vi kommer over hvor at ledningerne kan betale sig. Er de der fra starten af, så er det nemt at øge, men er de ikke, så er de mia man skal ud og finde, og med den nuværende anlægsplan, så kan linjen få ledning om ti år.

Aalborg -> Hirtshals og Frederikshavn skal dobbeltspores og elles.
Samme med Århus-Galten-Herning-Holstebro der bør udbygges/forbredes til 200 km/t evt mere.
Skråbanen bør også elles til Struer, sammen med banen over Viborg, og Skanderborg-Sejs.
Så kan man køre med s-togslignende drift i meget af det midtjyske med det samme materiel uden batterier, og gøre det til Kolding i syd.
Vi bør samarbejde med tyskerne om at elle banen Braming-Niebul, så den evt kan bruges til lidt gods

Banerne i det midtjyske er ikke specielt egnet til 200 km/t, togene kan simpelthen ikke nå op i hastighed før næste station. 140/160 km/t passer bedre til de strækninger.

Dobbeltspor er næsten umuligt på de strækninger uden store mængder ekspropiation. I stedet bør man undersøge delvis dobbeltspor hvilket er relativt simpelt med ETCS.

Jeg vil være meget overrasket hvis der bliver fundet penge til nogle af de ting du efterspørger. Det er mange milliarder, og årlige omkostninger.

Der er heller ikke mange stemmer i det for politikerne.

Aalborg - Hirtshals og Frederikshavn er så man både kan køre det samme passagermateriel hele vejen som man gør i dag med IC3, og så godsoperatører kan køre transit fra grænsen til de to havne. Trafikken er der ikke i dag, men det er til dels fordi at der mangler en godshunt ved Århus, og kombiertminalen i Hirthals har man underinvesteret, og kræver diesellok. Både Hirtshals havn og Frederikshavn skal have kombiterminaler der virker og som kan betjenes med ellok. Road-pricing på lastbilerne, og firmaernes ønske om co2 reduktion, vil forhåbenligt gøre at en del af transittrafikken flyttes over på banen, og containere, veksellad og trailere er nemme at skifte over. Det vil kun ske hvis infrastrukturen er til det. Den infrastruktur skal vi begynde at bygge nu, ikke først sætte den på ønskelisten når behovet er der, og virksomhederne har brug for den.

Århus-Holstebro-Struer er til dels det samme med trafik fra Kbh, hvis der kommer en Kattegatforbindelse, men også så man kan tage hul på det med s-togs lignende drift på den rute. Om man skal op på 200 km/t det er ikke afgørende, men man skal have fjernet overførslerne og hævet hastigheden i forhold til i dag. Stationerne ligger som perler på en snor, særligt med Galten-bane to-sporet og de større byer kan bære mere trafik, men når det hele er betjent af Lint 41 hver anden time over Skanderborg, så tiltrækker det ikke ligefrem passagerer, selvom både klima og trængsel taler den anden vej. Gratis cykelmedtagning og bedre cykelparkering ved stationerne. BDK bør sende et par medarbejdere til Holland for at se hvordan at man kan opgradere over BDKs standard stativer i to-etager.

Hvis skråbanen elektrificeres til Struer, så vil man kunen give den samme intercity betjening som i dag og med gennemkørende tog med IC5.
Jeg tror også at der kommer til at ligge en kombiterminal i Herning, der kan betjene det vestjyske med intermodal trafik og her vil en del komme fra udlandet, så for at gøre det nemt for godsoperatører, det taler også for elektrificering, men ikke dobbelsporing Vejle-Herning.

På gods vil roadpricing begynde at skubbe afstanden hvor at det kan betale sig at køre det med tog mellem kombiterminaler, og EV-lastbil i last-mile, og øget efterspørgsel vil øge konkurrencen igennem øget udbud og sænke priserne. Men der skal infrastrukturen så udvikles til det samtidigt.

Vi har underinvesteret i jernbanen i mange år, og de nuværende vil kun bringe den op til det niveau den havde i 1990'erne eller noget. Vejene har vi derimod overinvesteret i og udviklet så de er lang bedre og gjort de små biler billigere. Men det har ikke løst hverken co2, luftforurening eller trængselsproblematikkerne, men gjort dem værre. Jeg tror at der også er en begyndende forståelse af at gummihjul ikke kan løse alt, og at vi nød til at skifte både passagerer og gods til skinner. Det er allerede på EU niveau, hvor der er et ønske om det, og mål for det. Når virksomhederne og brugerne samtidig efterspørger de her ting, så får politikerne også øjnene op for det. Måske ikke MetteF og hendse Harry-ælgere, men derefter kan vi håbe. Hvis folk er villige til at spise vegegtarisk for at reducere deres personlige klimaaftryk, som de unge er, så vil der også komme en større efterspørgsel efter dem. Og så kan selv Venstre-borgmesteren i Herning se ideen i elektrificering, fordi at virksomhederne, der laver deres eget co2-regnskab, i hans kommune efterspørger dem. Jeg tror heller ikke at det er nødvendigt at agitere en masse for dobbelspor&el til Hirtshals/Frederikshavn da borgmestrene deroppe selv kommer til at presse på, når transportvirksomhederne begynder at efterspørger det, så de kan få gods på bane til havnen begge steder, og gerne fra udlandet. Har man fulgt med i debatten omkring at de har droppet en stor del af HS2 i UK, så kan man også se at selv blandt de konservative derovre, så er der nogen som godt kan se værdien af ikke bare at vedligeholde det nuvræende niveau i jernbanen, men i at udvikle det.

Citat fra: banemanden Dato  5/11-23, 13:47
Citat fra: TroelsH Dato  2/11-23, 20:10Region Sjælland stopper indkøb af batteritog til dels fordi at de er dyrere i drift og indkøb end de havde budgetteret med.
https://www.tv2east.dk/region-sjaelland/koeb-af-nye-batteritog-koerer-af-sporet-udbud-annulleres


Aarrrh det er jo ikke helt det der står, i det du linker til eller andre steder  :)
"Fejl får Lokaltog til helt at annullere udbuddet af 14 nye batteritog til lokalbanerne"

De er så sent som i september gået i gang med det nye materiale til udbud og Region Sjælland har også sagt god for det. Det er fortsat meningen de skal køre på Østbanen og på sigt Tølløsebanen og er en ret stor del af det gigantiske projekt de er igang med nu, hvor de renoverer Østbanen og sørger for, at skinnerne kan bære nogle tungere tog.


Det svarede jeg på et par inlæg længere nede i tråden, men her kommer det igen:

https://www.tv2east.dk/region-sjaelland/klimavenlige-batteritog-skulle-vaere-et-groent-mirakel-nu-er-de-blevet-en-kolossal-hovedpine

Citat fra: tgsen Dato  5/11-23, 13:31
Citat fra: TroelsH Dato  5/11-23, 13:13Materiel kan i dag laves til flere spændinger, så hvis man vil blande S-tog og andre tog på s-togs bane, så er det måske det billigste.
Og måske ikke. I Mumbay konverterer de forstads 1500 jævnstrøm strækninger til det nationale 25kV 50Hz system.
CitatUdfordringen er nok mere at s-banen fremover vil have eget signalsystem og være førerløs, så hvis det ikke kun er software, men hardware, så er problemet større, samtidig med at man blander fører og førerløs trafik.
Det er netop formålet med at gøre S-banen førerløs at gøre det umuligt at integrere den med systemer fra den anden side Øresund, som der ellers ville være risiko for. Det samme er tilfældet med de hede ønskedrømme om at konvertere Kystbanen til S-bane standard og forhindre en HH-forbindelse.


Nå det er der at katten er begravet.

Gå op Sider: 1 [2] 3 4
Veterantog kalender

Jernbanebøger

Asaabanen 1914-1968

Asaabanen 1914-1968. Pris 180 kr.

Læs mere

Billeder, rettelser og tilføjelser til denne side modtages med tak