Velkommen til Jernbanen.dk forum. Log venligst ind eller registrér dig.

Trafikpolitik

- HH-Tunnel - Generel Diskussion
Gå ned Sider:[1] 2 3 ... 9
HH-Tunnel - Generel Diskussion
Af anho. 7/11-23, 12:30.
Nå, diskussionen blev lidt for off-topic i den anden tråd, og den tidligere tråd om øresundsforbindelser er låst... så jeg opretter en ny tråd her og lægger mit indlæg her. Pointen er at man så kan bruge den som en ny tråd for HH-forbindelsen, og alt hvad der må komme af nyt om den i fremtiden, men jeg kommer nok selv til at gå lidt off-topic allerede i det første opslag her.

Svar til tgsen fra den anden tråd:

Citat fra: tgsen Dato  6/11-23, 23:03Ikke alt, bare det der skal gøre Kystbanen unik.
Og ideen med at det ekstra stikspor på CPH Kastrup skal bruges til at vende svenske tog er da vist ganske officiel nu.
CitatOg altså kun Kystbanen - resten af landet er åbenbart ikke så vigtigt for de høje, hemmelige konspiratorer i embedsværket.
Kystbanen er speciel. København-medierne kender den. Ikke så meget baner i Jylland.
CitatÅbningen og kommercialiseringen kommer under alle omstændigheder. Det er EU-regler som Danmark ikke kan gå imod.
For fjernbaner. Kbh's S-baner bliver et unikum. Deraf ombygningen.
CitatEn HH-tunnel (som jeg ved tgsen er stor fortaler for) er i bund og grund bare ikke et godt projekt, med mindre man anlægger en hurtigbane fra København til Helsingør.
Virkelig?
CitatHvis HH skal betjenes med tog der føres videre fra Kystbanen, bliver rejsetiden til/fra de mulige destinationer i Sverige alt for lang, og det eneste sted man ville få en betydelig mængde pendlere fra ville være Helsingborg, og måske et par få passagerer fra Åstorp.
Ikke Åstorp (ca. 10.000 indbyggere), men Ängelholm (23.000 indbyggere).
Med existerende tider:
København - Helsingborg via Malmö 79 minutter
København - Helsingborg via Helsingør 50 minutter (4 minutter under Sundet)
37% hurtigere.
CitatMere eller mindre det samme resultat som med S-tog i HH-tunnelen... og begge disse scenarier er en dårlig ide, da de ikke tiltrækker nok passagerer til at retfærdiggøre investeringen.
Du har gennemført en undersøgelse?
Helsingborg (114.000 indbyggere), 4 minutter fra Helsingør (48.000 indbyggere)
CitatHvis i stedet man koblede HH-tunnelen til en hurtigbane mod København, så er det ligegyldigt om der er S-tog eller regionaltog på Kystbanen, og man ville kunne bruge den til at komme hurtigt mod Gøteborg, men den løsning vil også være meget dyrere.
Det kan man altid gøre siden.
CitatS-tog på Kystbanen er bare generelt set en rigtig god ide for hovedstadsområdets trafik og sammenhængskraft. Men tgsen ser det som et udtryk for en forskruet insisteren på at Kystbanen skal forblive drevet af danske tog, blandt mørke kræfter i embedsværket.
Jeg dæmoniserer dem ikke, de handler ganske rationelt.

Nu svarer jeg bare lige på det hele i én blok:
Der blev lavet indledende beregninger af en HH-tunnel for et par år tilbage, under Benny Engelbrecht. Disse beregninger antog at tunnelen kun skulle føres til Helsingborg, og ikke tilsluttes til det svenske jernbanenet - vi kan kalde det for Scenarie 1. Dette ville gøre projektet betydeligt billigere (da man så slipper for en del gravearbejde i Sverige) - men det ville ikke kunne svare sig samfundsøkonomisk, selv med de 100.000 indbyggere i Helsingborg der nu ville få meget kortere til København. 37 % hurtigere, ja, men der er simpelthen ikke nok passagerer i Helsingborg alene til at det kan retfærdiggøre tunnelen.

Herfra kan vi så lave vores egne gisninger. Man kunne jo lave en tilslutning til det svenske jernbanenet og så køre togene videre til Ängelholm, det kalder vi Scenarie 2. Men rejsetiden til Ängelholm fra København bliver ca 65 minutter, og det er kun 5-10 minutter hurtigere end i Scenarie 1 - så forbedringen i forhold til Scenarie 1 er ikke særlig stor. Dertil kommer at projektet bliver noget dyrere på grund af mere gravearbejde. Altså: med al sandsynlighed er Scenarie 2 ikke samfundsøkonomisk rentabelt.

Det fører os til Scenarie 3: hvis man vil bygge en HH-tunnel, skal der være en hurtigbane mellem Helsingør og København også. Ikke som en senere tilføjelse, men til at begynde med. Det er ikke så meget for hastighedens skyld, men for kapacitetens skyld, så man kan køre fjerntog til Göteborg og forhåbentlig også køre godstog på ruten. Godstog vil dog formentlig skulle via en Ring 5-jernbane. Under alle omstændigheder, så er det ret ligegyldigt om Kystbanen er på S-togs- eller fjerntogsstandard, når der eksisterer en hurtigbane i parallel. Hurtigbanen kan blive lidt besværlig at bygge på grund af rige nordsjællændere, og på grund af behovet for tunnelboring ind under København nordfra.

Altså, HH-forbindelse: ufordelagtigt uden en ny bane København-Helsingør. Kunne godt være en god ide med hurtigbane og Ring 5, men så er Kystbanen ude af billedet.

---

Der er ingen der anfægter at embedsværket gerne vil bygge S-tog på Kystbanen - der bliver også lagt rimelig stærkt op til det i den seneste screening om Kystbanens forbedring. For mig at se vil man omlægge Kystbanen til S-tog fordi det giver en bedre betjening af Kystbanens stationer og bedre sammenhæng i hovedstadens transportnetværk. Men du bliver ved med at så tvivl om motivet, og siger at man vil gøre det for at holde den på danske hænder. Og hidtil har du ikke givet nogen begrundelse for hvorfor du tror at deres motiv er anderledes end bare at gøre hvad der er samfundsøkonomisk mest favorabelt. Jo, du peger da på et par projekter som vil forhindre svenske tog i at køre op ad Kystbanen... men alle de projekter ville give god mening at anlægge, selv hvis man ikke havde skjulte motiver. Så det beviser ikke rigtig noget som helst, og bliver lidt fjollet at høre på i længden.

---

Det nu skrinlagte projekt om et stikspor ved Kastrup var primært tiltænkt at vende forsinkede tog fra Sverige, som ikke skulle længere end til København alligevel. Dette ville komme svenske operatører til gode, da det ville muliggøre 'tidlig vending' og dermed gøre det lettere at genoprette driften i tilfælde af forstyrrelser. Det er jo noget som DSB allerede gør på mange af deres linjer, hvis et tog er tilpas forsinket. For eksempel et Kystbanetog der vender ved Rungsted Kyst i stedet for i Nivå. Der er altså ingen grund til at tro at det er for at holde svenske tog på armslængde - tværtimod vil det forbedre trafikken fra Sverige til København. Derudover er der jo i planerne om forsimpling af København H også afsat meget plads til tog fra Sverige, Øresundsperronerne på Ny Ellebjerg er tiltænkt svenske fjerntog der skal igennem Danmark, og omdannelsen af Kystbanen til S-tog er tilstrækkeligt begrundet i at forbedre togtrafikken, uden at man behøver at indføre motiver om at holde svenske tog væk.

HH-tunnelen gav altid stor mening for mig som en del af en meget større kapacitetsudvidelse i regionen. Enten Ring 5 godslinje, eller højhastighedslinje til København.

Forstæderne ønsker dog ikke Ring 5-linjen, og heller ikke danskerne ønsker en anden linje langs de nordlige forstæder, og svenskerne ønsker ikke at omgå deres tredje by på vejen mellem Sverige og kontinentet.

Uden disse andre projekter virker HH-tunnelen død.

Og hvis vi faktisk omlægger kystlinjen til S-tog, så er HH-tunnelen død for altid.

HH-Tunnel - Generel Diskussion
Af Michael Deichmann, Gribskov kommune. 7/11-23, 14:18.
Citat fra: anho Dato  7/11-23, 12:30Det nu skrinlagte projekt om et stikspor ved Kastrup
Som jeg læser den side der henvistes til andetsteds, så er det altså ikke skrinlagt - endelig beslutning er udskudt.
Det er muligt at det er det samme, men det er altså ikke formelt droppet endnu.

HH-Tunnel - Generel Diskussion
Af Per Holm, nær 133 m perronlængde på strækn. 880. 7/11-23, 16:47.
Seneste redigering: 7/11-23, 16:49 af Per Holm
Citat fra: Michael Deichmann Dato  7/11-23, 14:18
Citat fra: anho Dato  7/11-23, 12:30Det nu skrinlagte projekt om et stikspor ved Kastrup
Som jeg læser den side der henvistes til andetsteds, så er det altså ikke skrinlagt - endelig beslutning er udskudt.


Flere perronspor på Københavns Lufthavn Kastrup vil give bedre tid til at vende der hvis tog fra Skåne er gået galt og man kan også uden at skulle ind på København H vende på overhalingssporet/ene mellem Kalvebod St. og København Syd St. hvor der er bedre plads - de rejsende kan nemt undervejs sættes af og tages op ved M1 eller M2 og alt sammen uden STM-ZUB123.

God beslutning at vente og se tiden lidt an.

https://sundogbaelt.dk/forbindelser/vendespor/

På længere sigt vil behovet for fra Skåne at trafikere Københavns Lufthavn Kastrup afhænge af hvornår højhastighedsbanen under Landvetter Flygplats bliver realiseret.

mvh. Per


... og i persontrafikken bør al skifte mellem transportmidler være hurtigt, kort, i læ, niveau-delt og tørt, såvel for fritgående som for hjulbårne (barnevogn, kørestol eller rollator) rejsende.

Citat fra: anho Dato  7/11-23, 12:30Nu svarer jeg bare lige på det hele i én blok:
Der blev lavet indledende beregninger af en HH-tunnel for et par år tilbage, under Benny Engelbrecht. Disse beregninger antog at tunnelen kun skulle føres til Helsingborg, og ikke tilsluttes til det svenske jernbanenet - vi kan kalde det for Scenarie 1. Dette ville gøre projektet betydeligt billigere (da man så slipper for en del gravearbejde i Sverige) - men det ville ikke kunne svare sig samfundsøkonomisk, selv med de 100.000 indbyggere i Helsingborg der nu ville få meget kortere til København. 37 % hurtigere, ja, men der er simpelthen ikke nok passagerer i Helsingborg alene til at det kan retfærdiggøre tunnelen.
Jeg troede ellers jeg fulgte med i debatten om HH-forbindelsen, men den uforbundne tunnel kan jeg ikke genkende. Har du en URL til rapporten?
Helsingborg station, Knutpunkten ligger vel 50 m fra vandkanten; hvordan skulle man bygge en ikke-tilsluttet station inden for de 50 meter? Du har forhåbentlig kigget på et kort?
Afstanden Kbh - Helsingborg er sammenlignelig med afstanden Kbh - Malmø (hertil kommer trafik Helsingør - Helsingborg). Den strækning kan så heller ikke, slag på tasken, svare sig? Burde den så ikke nedlægges?
CitatHerfra kan vi så lave vores egne gisninger. Man kunne jo lave en tilslutning til det svenske jernbanenet og så køre togene videre til Ängelholm, det kalder vi Scenarie 2. Men rejsetiden til Ängelholm fra København bliver ca 65 minutter, og det er kun 5-10 minutter hurtigere end i Scenarie 1 - så forbedringen i forhold til Scenarie 1 er ikke særlig stor. Dertil kommer at projektet bliver noget dyrere på grund af mere gravearbejde. Altså: med al sandsynlighed er Scenarie 2 ikke samfundsøkonomisk rentabelt.
Scenarie 2 er 5-10 minutter hurtigere end Scenarie 1, som du påstår ikke er lønsomt, og derfor er det heller ikke lønsomt?
CitatDet fører os til Scenarie 3: hvis man vil bygge en HH-tunnel, skal der være en hurtigbane mellem Helsingør og København også. Ikke som en senere tilføjelse, men til at begynde med.
Hvorfor?
CitatDet er ikke så meget for hastighedens skyld, men for kapacitetens skyld, så man kan køre fjerntog til Göteborg og forhåbentlig også køre godstog på ruten.
Godstog vil dog formentlig skulle via en Ring 5-jernbane. Under alle omstændigheder, så er det ret ligegyldigt om Kystbanen er på S-togs- eller fjerntogsstandard, når der eksisterer en hurtigbane i parallel. Hurtigbanen kan blive lidt besværlig at bygge på grund af rige nordsjællændere, og på grund af behovet for tunnelboring ind under København nordfra.
Den kan føres langs Helsingørmotorvejen og Nordbanen fra Jægersborg..
CitatAltså, HH-forbindelse: ufordelagtigt uden en ny bane København-Helsingør.
Det synes jeg ikke du har vist. Dine konklusioner hviler på din påstand om at en HH-forbindelse vil være urentabel. Du kunne ikke gå lidt mere i detaljer der?
CitatKunne godt være en god ide med hurtigbane og Ring 5, men så er Kystbanen ude af billedet.

Citat fra: Per Holm Dato  7/11-23, 16:47
Citat fra: Michael Deichmann Dato  7/11-23, 14:18
Citat fra: anho Dato  7/11-23, 12:30Det nu skrinlagte projekt om et stikspor ved Kastrup
Som jeg læser den side der henvistes til andetsteds, så er det altså ikke skrinlagt - endelig beslutning er udskudt.


Flere perronspor på Københavns Lufthavn Kastrup vil give bedre tid til at vende der hvis tog fra Skåne er gået galt og man kan også uden at skulle ind på København H vende på overhalingssporet/ene mellem Kalvebod St. og København Syd St. hvor der er bedre plads - de rejsende kan nemt undervejs sættes af og tages op ved M1 eller M2 og alt sammen uden STM-ZUB123.

God beslutning at vente og se tiden lidt an.

https://sundogbaelt.dk/forbindelser/vendespor/

På længere sigt vil behovet for fra Skåne at trafikere Københavns Lufthavn Kastrup afhænge af hvornår højhastighedsbanen under Landvetter Flygplats bliver realiseret.
Landvetter - Malmø 290 km
Kastrup - Malmø 25 km
Det er din spøg, ikke?


Citat fra: tgsen Dato  7/11-23, 17:13Afstanden Kbh - Helsingborg er sammenlignelig med afstanden Kbh - Malmø (hertil kommer trafik Helsingør - Helsingborg). Den strækning kan så heller ikke, slag på tasken, svare sig? Burde den så ikke nedlægges?
Nu sammenblander du om trafikken kan svare sig, og om anlægget af infrastruktur kan svare sig. Hvis man kunne få en HH-tunnel gratis, så ville det absolut kunne svare sig at trafikere den. Men en HH-tunnel er ikke gratis. Infrastrukturen på Kbh-Malmö ruten eksisterer allerede, og derfor kan det selvfølgelig svare sig at trafikere den. Derudover er afstanden tidsmæssigt mellem København og Malmö væsentligt mindre end mellem København og Helsingborg, især hvis man bor i de sydlige dele af Malmö og pendler til København. 40 minutter er rimelig normalt at pendle; 60 minutter er ikke.

Citat fra: tgsen Dato  7/11-23, 17:13Scenarie 2 er 5-10 minutter hurtigere end Scenarie 1, som du påstår ikke er lønsomt, og derfor er det heller ikke lønsomt?
Jeg tror at hvis du læser mit opslag igen, vil du godt kunne se at det ikke var hvad jeg skrev. Scenarie 2 forbedrer ikke rejsetiden til Helsingborg, kun rejsetiden til Ängelholm, men selv med den forbedring vil rejsetiden stadig være 65 minutter Ängelholm-København - ikke ligefrem en rute som mange pendlere vil ønske at tage dagligt, især når man ofte skal videre med metroen i København for at komme til sin endelige destination. Hvis du mener at Ängelholm kan bringe nok passagerer til at gøre HH-tunnelen lønsom, vil jeg gerne høre dit bud på hvor mange pendlere der vil rejse fra Ängelholm gennem tunnelen på en gennemsnitlig hverdag.

Citat fra: tgsen Dato  7/11-23, 17:13
CitatDet fører os til Scenarie 3: hvis man vil bygge en HH-tunnel, skal der være en hurtigbane mellem Helsingør og København også. Ikke som en senere tilføjelse, men til at begynde med.
Hvorfor?
Fordi hvis man først anlægger hurtigbanen senere, så anlægger man jo reelt set Scenarie 2 til at begynde med.

Nu har jeg ikke været i stand til at finde links til det med at man kunne lade tunnelen ende blindt under Helsingborg - måske er det bare noget jeg har bildt mig selv ind? - men her er i hvert fald en rapport fra Vejdirektoret, der meget tydeligt fastslår at en kombineret vej- og baneforbindelse Helsingør-Helsingborg, hvor Kystbanen videreføres til Helsingborg og så ender der, ikke er i nærheden af at være rentabel målt på nettonutidsværdi, og heller ikke er rentabel målt på intern rente (omend den her er noget tættere på). Bemærk at vejtunnelen er rentabel hvis man ser den for sig selv, og faktisk kan den finansiere sig selv, så det betyder at jernbanedelen for sig selv ligger ret langt i minus. Man forventer med kombi-tunnelen at der vil være 19000 togrejsende om dagen i 2040, hvoraf 7300 er "nye rejser" der ikke ville finde sted uden tunnelen - resten er flyttet over fra andre ruter.

Scenariet i rapporten er næsten identisk med Scenarie 2, bortset fra at togene i rapporten ikke fortsætter til Ängelholm. Så: tror du at man kan få nok ekstra passagerer ved at fortsætte til Ängelholm, til at opveje det betydelige samfundsøkonomiske minus som jernbanen i rapporten har siddende på sig?

Jeg er stor fan af en HH tunnel plus en Ring5 jernbane til at lede gods uden om  KBH  og samtidig  give  "fingerspidserne" en  forbindelse.

Men jeg tror ikke paa at projektet nogensinde kan  ske. for stor modstand mod Ring5 banen.

HH uden Ring5, isaer hvis  der kommer Stog paa kystbanen som jeg haaber,  ser jeg ikke  som et serioest alternativ. 

CitatPå længere sigt vil behovet for fra Skåne at trafikere Københavns Lufthavn Kastrup afhænge af hvornår højhastighedsbanen under Landvetter Flygplats bliver realiseret.

Hahaha den var sjov...

Tror du virkelig på den selv? :-)

Ingen svensk fra Halland, Skåne, Blekinge, Kronoberg, Kalmar län tager til Landvetter. Ikke nu og ikke i fremtiden. :-)

Nix... nu er det altså sådan at sydsvenskerne har brug for 4 spor over Øresund og fire spor mellem Cph Lufthavn og Kalvebod og gerne allerede igår...

HH-Tunnel - Generel Diskussion
Af tgsen. 8/11-23, 11:28.
Seneste redigering: 8/11-23, 11:30 af tgsen Årsag: Sætning tilføjet
Citat fra: anho Dato  7/11-23, 21:50
Citat fra: tgsen Dato  7/11-23, 17:13Afstanden Kbh - Helsingborg er sammenlignelig med afstanden Kbh - Malmø (hertil kommer trafik Helsingør - Helsingborg). Den strækning kan så heller ikke, slag på tasken, svare sig? Burde den så ikke nedlægges?
Nu sammenblander du om trafikken kan svare sig, og om anlægget af infrastruktur kan svare sig. Hvis man kunne få en HH-tunnel gratis, så ville det absolut kunne svare sig at trafikere den. Men en HH-tunnel er ikke gratis.
En HH-tunnel kan bygges billigt af elementer fra tunnelelementfabrikken på Lolland. Den eksisterer også allerede. Det har hidtidige overslag over byggeprisen for en HH-tunnel ikke taget hensyn til.
CitatInfrastrukturen på Kbh-Malmö ruten eksisterer allerede, og derfor kan det selvfølgelig svare sig at trafikere den. Derudover er afstanden tidsmæssigt mellem København og Malmö væsentligt mindre end mellem København og Helsingborg, især hvis man bor i de sydlige dele af Malmö og pendler til København. 40 minutter er rimelig normalt at pendle; 60 minutter er ikke.
København H - Malmö Central 36 km 36 minutter
København H - Helsingborg 50 km 50 minutter
(anslået Helsingør - Helsingborg 4 km 4 minutter)
Citat
Citat fra: tgsen Dato  7/11-23, 17:13Scenarie 2 er 5-10 minutter hurtigere end Scenarie 1, som du påstår ikke er lønsomt, og derfor er det heller ikke lønsomt?
Jeg tror at hvis du læser mit opslag igen, vil du godt kunne se at det ikke var hvad jeg skrev. Scenarie 2 forbedrer ikke rejsetiden til Helsingborg, kun rejsetiden til Ängelholm, men selv med den forbedring vil rejsetiden stadig være 65 minutter Ängelholm-København - ikke ligefrem en rute som mange pendlere vil ønske at tage dagligt, især når man ofte skal videre med metroen i København for at komme til sin endelige destination.
København H - Næstved 62 minutter. Bør pendlere på den rute skifte undervejs?
Det er rigtigt at direkte tog over HH vil mest gavne Helsingør og Nordsjælland (København 1500000, Helsingør 47000, Helsingborg 114000).
 
CitatHvis du mener at Ängelholm kan bringe nok passagerer til at gøre HH-tunnelen lønsom, vil jeg gerne høre dit bud på hvor mange pendlere der vil rejse fra Ängelholm gennem tunnelen på en gennemsnitlig hverdag.
Den største forskel fra København - Malmø er lokaltrafikken Helsingør - Helsingborg. Dertil kommr at vi allerede har en tunnelelementfabrik. Det ville være dumt ikke at benytte sig af det gode tilbud.
Citat
Citat fra: tgsen Dato  7/11-23, 17:13
CitatDet fører os til Scenarie 3: hvis man vil bygge en HH-tunnel, skal der være en hurtigbane mellem Helsingør og København også. Ikke som en senere tilføjelse, men til at begynde med.
Hvorfor?
Fordi hvis man først anlægger hurtigbanen senere, så anlægger man jo reelt set Scenarie 2 til at begynde med.

Nu har jeg ikke været i stand til at finde links til det med at man kunne lade tunnelen ende blindt under Helsingborg - måske er det bare noget jeg har bildt mig selv ind? -
Det er det vist.
Citatmen her er i hvert fald en rapport fra Vejdirektoret, der meget tydeligt fastslår at en kombineret vej- og baneforbindelse Helsingør-Helsingborg, hvor Kystbanen videreføres til Helsingborg og så ender der, ikke er i nærheden af at være rentabel målt på nettonutidsværdi, og heller ikke er rentabel målt på intern rente (omend den her er noget tættere på).
Ja, det påstår de, uden begrundelse. Svenskerne har en anden opfattelse.
CitatBemærk at vejtunnelen er rentabel hvis man ser den for sig selv, og faktisk kan den finansiere sig selv, så det betyder at jernbanedelen for sig selv ligger ret langt i minus. Man forventer med kombi-tunnelen at der vil være 19000 togrejsende om dagen i 2040, hvoraf 7300 er "nye rejser" der ikke ville finde sted uden tunnelen - resten er flyttet over fra andre ruter.

Scenariet i rapporten er næsten identisk med Scenarie 2, bortset fra at togene i rapporten ikke fortsætter til Ängelholm. Så: tror du at man kan få nok ekstra passagerer ved at fortsætte til Ängelholm, til at opveje det betydelige samfundsøkonomiske minus som jernbanen i rapporten har siddende på sig?
De nævner ikke at man kan spare sig at konvertere de 40 km Kystbane til S-tog (og de 15 km Høje Tåstrup - Roskilde. I stedet kunne man konvertere de 140 km S-bane til 25 kV 50 Hz. Det ville selvfølgelig ødelægge bestræbelserne for at gøre Kystbanen til noget unikt og konkurrencebeskyttet.

HH-Tunnel - Generel Diskussion
Af anho. 8/11-23, 12:46.
Seneste redigering: 8/11-23, 12:50 af anho
Citat fra: tgsen Dato  8/11-23, 11:28København H - Malmö Central 36 km 36 minutter
København H - Helsingborg 50 km 50 minutter
(anslået Helsingør - Helsingborg 4 km 4 minutter)
Prøv at forholde dig til mine argumenter. Jeg har aldrig undsagt at der kan komme en betydelig mængde pendlere fra Helsingborg. Så hvorfor bliver du ved med at bringe rejsetiden til Helsingborg på bane? Det er ikke dér, at vores uenighed ligger. Ifølge rapporten er tunnelen simpelthen for dyr, til at den kan betale sig med de rejsende der kommer fra Helsingborg, selvom der er tale om en betydelig mængde passagerer. Hvis du mener at ekstra pendlere fra Ängelholm kan rette op på dette, beder jeg dig igen om at give et estimat, for ellers kan vi ikke bruge det til noget.

Citat fra: tgsen Dato  8/11-23, 11:28En HH-tunnel kan bygges billigt af elementer fra tunnelelementfabrikken på Lolland. Den eksisterer også allerede. Det har hidtidige overslag over byggeprisen for en HH-tunnel ikke taget hensyn til.
Sænketunnelen ved Femern var primært billigere end en boret løsning fordi man kunne udføre den som én samlet tunnel i stedet for 3 separate rør. HH-forbindelsen kræver separat vej- og jernbanetunnel, med helt forskellig linjeføring. Det skyldes at vejtunnelen skal tilsluttes motorveje, og dette gøres bedst længere mod syd, mens jernbanen selvfølgelig skal forbi både Helsingør og Helsingborg station. Dette står desuden også i rapporten, som blev lavet i samarbejde mellem Vejdirektoratet og Trafikverket.

Én sænketunnel under Femern er billigere end tre borede rør, ja. Men ved HH er mulighederne i stedet:
  • Tre borede rør (to til biler og et til tog).
  • To sænketunneler (en til biler og en til tog) og en boret jernbanetilslutning i Helsingborg under alle omstændigheder, grundet den store dybde (jævnfør rapporten).

Citat fra: tgsen Dato  8/11-23, 11:28Ja, det påstår de, uden begrundelse. Svenskerne har en anden opfattelse.
Begrundelsen står i rapporten jeg linkede i min foregående kommentar - en rapport der blev udarbejdet i samarbejde med svenskerne. Har du ikke læst materialet? Det er en synopse, men den fulde og mere detaljerede rapport kan også hentes fra Vejdirektoratets hjemmeside.
Helsingborg presser stadig på for en HH-tunnel, men Helsingborg er ikke Riksdagen. Helsingborg er ikke "svenskerne."

Citat fra: tgsen Dato  8/11-23, 11:28De nævner ikke at man kan spare sig at konvertere de 40 km Kystbane til S-tog (og de 15 km Høje Tåstrup - Roskilde. I stedet kunne man konvertere de 140 km S-bane til 25 kV 50 Hz. Det ville selvfølgelig ødelægge bestræbelserne for at gøre Kystbanen til noget unikt og konkurrencebeskyttet.
Nej, selvfølgelig nævner jeg ikke det, for det ville være et misbrug af penge der kunne være bedre brugt til en hel masse anden og vigtigere infrastruktur. Giv mig nogle estimater og dybdegående, detaljerede forklaringer på hvordan sådan et projekt kunne give mening, ellers vil jeg ikke snakke om det. Og gør det gerne i en separat tråd, så vi kan holde den her til HH-emnet.

Du har desuden stadig ikke givet nogen som helst beviser for, at der skulle være bestræbelser på at gøre Kystbanen unik bare for at holde svenske tog væk. Alle dine argumenter kan lige så godt forklares med at ville forbedre jernbanen. Men alligevel bliver du ved med at bringe det argument op.

Strkn. 2, 10, 11 og 26 Vægtbegrænsninger over Kielerkanalen
Af Per Holm, nær 133 m perronlængde på strækn. 880. 8/11-23, 13:30.
Seneste redigering: 8/11-23, 13:34 af Per Holm
Tankevækkende kommentar:

Citat fra: Magnus Eliasson, Rail Transportation Manager, SSABIfølge Magnus Eliasson, Rail Transportation Manager, SSAB, vil Femern-forbindelsen have en positiv effekt på selskabets transport til kontinentet gennem kortere rejsetid sammenlignet med togfærgerne.

- Kapacitetsmæssigt er det også positivt, men forbindelsen får først gennemslagskraft i kombinationen med en ny Øresundsforbindelse, der også øger godskapaciteten, siger han i artiklen.

SSAB transporterer hvert år 200.000 tons gods over Øresundsforbindelsen.

Det svarer nogenlunde til 3300 jernbanevogne. Samtidig sender man den dobbelte mængde gods med de sydsvenske togfærger fra Trelleborg.

Problemet er blandt andet tysk. Ved Kielerkanalen er der vægtbegrænsninger, der gør, at flere af transporterne er for tunge til at rejse gennem Jylland videre ned til Tyskland.

https://www.femernnews.dk/article/view/1062742/svensk_stalkaempe_blander_sig_i_debatten_om_ny_oresundsforbindelse?ref=newsletter&utm_medium=email&utm_source=newsletter&utm_campaign=daily

... så uanset hvornår vi lægger 2. hsp. Te - Pa tilbage på plads vil det ikke løse alle problemer på den rute.  ;D

mvh. Per


... og i persontrafikken bør al skifte mellem transportmidler være hurtigt, kort, i læ, niveau-delt og tørt, såvel for fritgående som for hjulbårne (barnevogn, kørestol eller rollator) rejsende.

Citat fra: Per Holm Dato  8/11-23, 13:30Tankevækkende kommentar:

Citat fra: Magnus Eliasson, Rail Transportation Manager, SSABIfølge Magnus Eliasson, Rail Transportation Manager, SSAB, vil Femern-forbindelsen have en positiv effekt på selskabets transport til kontinentet gennem kortere rejsetid sammenlignet med togfærgerne.

- Kapacitetsmæssigt er det også positivt, men forbindelsen får først gennemslagskraft i kombinationen med en ny Øresundsforbindelse, der også øger godskapaciteten, siger han i artiklen.

SSAB transporterer hvert år 200.000 tons gods over Øresundsforbindelsen.

Det svarer nogenlunde til 3300 jernbanevogne. Samtidig sender man den dobbelte mængde gods med de sydsvenske togfærger fra Trelleborg.



Det lyder naturligvis voldsomt, men er trods alt kun 10-15 vogne pr dag - ikke noget der bør belaste transportsystemet ubærligt?

HH-Tunnel - Generel Diskussion
Af Per Holm, nær 133 m perronlængde på strækn. 880. 8/11-23, 16:20.
Citat fra: Krabsen Dato  8/11-23, 15:51
Citat fra: Per Holm Dato  8/11-23, 13:30Tankevækkende kommentar:

Citat fra: Magnus Eliasson, Rail Transportation Manager, SSABIfølge Magnus Eliasson, Rail Transportation Manager, SSAB, vil Femern-forbindelsen have en positiv effekt på selskabets transport til kontinentet gennem kortere rejsetid sammenlignet med togfærgerne.

- Kapacitetsmæssigt er det også positivt, men forbindelsen får først gennemslagskraft i kombinationen med en ny Øresundsforbindelse, der også øger godskapaciteten, siger han i artiklen.

SSAB transporterer hvert år 200.000 tons gods over Øresundsforbindelsen.

Det svarer nogenlunde til 3300 jernbanevogne. Samtidig sender man den dobbelte mængde gods med de sydsvenske togfærger fra Trelleborg.



Det lyder naturligvis voldsomt, men er trods alt kun 10-15 vogne pr dag - ikke noget der bør belaste transportsystemet ubærligt?

... dertil dobbelt så mange vogne fra færgerne hvis den overfart lukker.

mvh. Per


... og i persontrafikken bør al skifte mellem transportmidler være hurtigt, kort, i læ, niveau-delt og tørt, såvel for fritgående som for hjulbårne (barnevogn, kørestol eller rollator) rejsende.

Citat fra: anho Dato  8/11-23, 12:46
Citat fra: tgsen Dato  8/11-23, 11:28København H - Malmö Central 36 km 36 minutter
København H - Helsingborg 50 km 50 minutter
(anslået Helsingør - Helsingborg 4 km 4 minutter)
Prøv at forholde dig til mine argumenter. Jeg har aldrig undsagt at der kan komme en betydelig mængde pendlere fra Helsingborg. Så hvorfor bliver du ved med at bringe rejsetiden til Helsingborg på bane? Det er ikke dér, at vores uenighed ligger.
Det var svar på, og jeg citerer:
"Infrastrukturen på Kbh-Malmö ruten eksisterer allerede, og derfor kan det selvfølgelig svare sig at trafikere den. Derudover er afstanden tidsmæssigt mellem København og Malmö væsentligt mindre end mellem København og Helsingborg, især hvis man bor i de sydlige dele af Malmö og pendler til København. 40 minutter er rimelig normalt at pendle; 60 minutter er ikke."
hvor jeg formodede at du kontrasterede rejsetiden mellem København og Malmö, som du angav som  40 minutter, mod rejsetiden mellem København og Helsingborg (med fast forbindelse), som du angav som 60 minutter. Det præciserede jeg til hhv. 36 og 50 minutter.
CitatIfølge rapporten er tunnelen simpelthen for dyr, til at den kan betale sig med de rejsende der kommer fra Helsingborg, selvom der er tale om en betydelig mængde passagerer.
Rapporten tager ikke hensyn til at vi nu har en tunnelelementfabrik, som med serieproduktion nedsætter tunnelens pris per meter.
CitatHvis du mener at ekstra pendlere fra Ängelholm kan rette op på dette, beder jeg dig igen om at give et estimat, for ellers kan vi ikke bruge det til noget.
Trafik fra Nordskåne vil udgøre en stor del af trafikken, uden at jeg kan give et nøjagtigt estimat.
Den største unøjagtighed i rapporten i forhold til eksisterende muligheder tror jeg dog er tilstedeværelsen af tunnelelementfabrikken på Lolland.
Citat
Citat fra: tgsen Dato  8/11-23, 11:28En HH-tunnel kan bygges billigt af elementer fra tunnelelementfabrikken på Lolland. Den eksisterer også allerede. Det har hidtidige overslag over byggeprisen for en HH-tunnel ikke taget hensyn til.
Sænketunnelen ved Femern var primært billigere end en boret løsning fordi man kunne udføre den som én samlet tunnel i stedet for 3 separate rør. HH-forbindelsen kræver separat vej- og jernbanetunnel, med helt forskellig linjeføring. Det skyldes at vejtunnelen skal tilsluttes motorveje, og dette gøres bedst længere mod syd, mens jernbanen selvfølgelig skal forbi både Helsingør og Helsingborg station. Dette står desuden også i rapporten, som blev lavet i samarbejde mellem Vejdirektoratet og Trafikverket.
Oprindelig indeholdt den sydlige vejtunnel også et enkelt jernbanespor, eftersom jernbanetunnelerne mellem Helsingør og Helsingborg stationer blev for stejle på gr. af dybdeforholdene hvor tunnelerne skulle placeres. Uden det var jernbanegodstransport over den nordlige del af Sundet umulig, i modsætning til hvad svensk industri ønsker.
Det ville kunne afhjælpes ved en af følgende muligheder:

1. dobbeltspor i den sydlige tunnel
2. bygning af den nordlige tunnel delvis med tunnelelementer; derved reduceres den nødvendige dybde.

CitatÉn sænketunnel under Femern er billigere end tre borede rør, ja. Men ved HH er mulighederne i stedet:
  • Tre borede rør (to til biler og et til tog).
  • To sænketunneler (en til biler og en til tog) og en boret jernbanetilslutning i Helsingborg under alle omstændigheder, grundet den store dybde (jævnfør rapporten).

Citat fra: tgsen Dato  8/11-23, 11:28Ja, det påstår de, uden begrundelse. Svenskerne har en anden opfattelse.
Begrundelsen står i rapporten jeg linkede i min foregående kommentar - en rapport der blev udarbejdet i samarbejde med svenskerne. Har du ikke læst materialet? Det er en synopse, men den fulde og mere detaljerede rapport kan også hentes fra Vejdirektoratets hjemmeside.
Helsingborg presser stadig på for en HH-tunnel, men Helsingborg er ikke Riksdagen. Helsingborg er ikke "svenskerne."
Helsingborg er skåningerne. De opbyggede hele Pågatågnettet efter Stockholm/SJ afskaffede lokaltog i Sydsverige.
Citat
Citat fra: tgsen Dato  8/11-23, 11:28De nævner ikke at man kan spare sig at konvertere de 40 km Kystbane til S-tog (og de 15 km Høje Tåstrup - Roskilde. I stedet kunne man konvertere de 140 km S-bane til 25 kV 50 Hz. Det ville selvfølgelig ødelægge bestræbelserne for at gøre Kystbanen til noget unikt og konkurrencebeskyttet.
Nej, selvfølgelig nævner jeg ikke det, for det ville være et misbrug af penge der kunne være bedre brugt til en hel masse anden og vigtigere infrastruktur. Giv mig nogle estimater og dybdegående, detaljerede forklaringer på hvordan sådan et projekt kunne give mening, ellers vil jeg ikke snakke om det. Og gør det gerne i en separat tråd, så vi kan holde den her til HH-emnet.
Helt grundlæggende: det ville reducere antallet af elektriske systemer i Øresundsområdet fra tre til to. Vi ville kunne elekrificere småbanerne i Nordsjælland ude at tænke på systemgrænser.
CitatDu har desuden stadig ikke givet nogen som helst beviser for, at der skulle være bestræbelser på at gøre Kystbanen unik bare for at holde svenske tog væk. Alle dine argumenter kan lige så godt forklares med at ville forbedre jernbanen. Men alligevel bliver du ved med at bringe det argument op.
Det er sandt, det er svært at bevise forsæt. Jeg prøver i stedet en slags cui bono argumentation.

Gå op Sider:[1] 2 3 ... 9

Jernbanebøger

Med tog gennem Europa

Med tog gennem Europa. Pris 180 kr.

Læs mere
Maribo Sukkerfabrik
Maribo Sukkerfabrik

A/S Maribo Sukkerfabrik blev grundlagt i 1896 af Storkøbmand C. A. Quade i Maribo og to store københavnske firmaer. Allerede to år senere blev fabrikken solgt til De danske Sukkerfabrikker og i denne koncern fungerede fabrikken frem til nedlæggelsen i 1963.

Læs mere

Billeder, rettelser og tilføjelser til denne side modtages med tak