Velkommen til Jernbanen.dk forum. Log venligst ind eller registrér dig.

Rullende materiel

- Data på nye regional el-tog
Gå ned Sider: 1 [2]
Citat fra: Jakobsen Dato 21/11-23, 01:03
Citat fra: william skov Dato 20/11-23, 18:09
Citat fra: kme Dato 20/11-23, 16:38Der er også de arme passagerer at tage hensyn til. De bryder sig ikke om stor acceleration inden de har fundet deres plads og fået plantet børn og anden bagage. Der ikke meget sjov ved at skulle bruge sikkerhedssele i tog.

Hvad mon komfortgrænsen på acceleration er? Altså hvor det bliver ubehageligt at stå op under acceleration
Min oplevelse er, at det er ikke accelerationen, der er problemet, når man står op; men det er ændring i accelerationen. En konstant acceleration kan kroppen kompensere for.

På engelsk hedder accelerations-ændring "jerk". Jeg har ikke set et dansk ord for jerk. Ej heller hvad komfortgrænsen er.
/hjj

Hedder det ikke "ryk" på dansk?

Data på nye regional el-tog
Af Lasse Toylsbjerg Petersen. 21/11-23, 10:17.
Seneste redigering: 21/11-23, 10:19 af Lasse Toylsbjerg Petersen
Citat fra: william skov Dato 20/11-23, 18:18
Citat fra: Lasse Toylsbjerg Petersen Dato 20/11-23, 09:19Man kan dog normalt ikke sætte traktion på alle bogier - hvis nogle skulle have lyst til det - da bremseskivene på bogier med traktion er lidt mindre ,end på bogier uden traktion, og toget dermed ikke bremser helt så godt.

Der var forsøg med solokørende TWINDEXX Vario motorvogne i Tyskland med acceleration op til 1,8 m/s2, men de viste, at skinnerne risikerede at blive skubbet ud af befæstigelsen, så man går normalt ikke over 1,3-1,4 - men bruger istedet effekten til at forlænge accelerationen.

Det er samme forhold for el-lokomotiver, hvor man helst skal op omkring 6,4 MW for at kunne leve op til kravene for kørsel med 200 km/t (der er krav om, hvor hurtigt man skal kunne trække tog op til 200 km/t og under hvilke vejrforhold). Det er muligt at gøre dette med lokomotiver med 6,0 MW, men de får så ofte problemer med at kunne nå at køle ned igen på den tid, der også er afsat til det....Traktionstabellerne for 0-100 km/t er generelt identiske for lokomotiver med 5,6 MW (max 160 km/t) og lokomotiver med 6,4 MW (200 km/t). 

/Lasse

Kan der regnes med konstant acceleration for togsæt, fra stilstand til tophastighed?

Nej :-)

Citat fra: Lasse Toylsbjerg Petersen Dato 21/11-23, 10:17
Citat fra: william skov Dato 20/11-23, 18:18
Citat fra: Lasse Toylsbjerg Petersen Dato 20/11-23, 09:19Man kan dog normalt ikke sætte traktion på alle bogier - hvis nogle skulle have lyst til det - da bremseskivene på bogier med traktion er lidt mindre ,end på bogier uden traktion, og toget dermed ikke bremser helt så godt.

Der var forsøg med solokørende TWINDEXX Vario motorvogne i Tyskland med acceleration op til 1,8 m/s2, men de viste, at skinnerne risikerede at blive skubbet ud af befæstigelsen, så man går normalt ikke over 1,3-1,4 - men bruger istedet effekten til at forlænge accelerationen.

Det er samme forhold for el-lokomotiver, hvor man helst skal op omkring 6,4 MW for at kunne leve op til kravene for kørsel med 200 km/t (der er krav om, hvor hurtigt man skal kunne trække tog op til 200 km/t og under hvilke vejrforhold). Det er muligt at gøre dette med lokomotiver med 6,0 MW, men de får så ofte problemer med at kunne nå at køle ned igen på den tid, der også er afsat til det....Traktionstabellerne for 0-100 km/t er generelt identiske for lokomotiver med 5,6 MW (max 160 km/t) og lokomotiver med 6,4 MW (200 km/t). 

/Lasse

Kan der regnes med konstant acceleration for togsæt, fra stilstand til tophastighed?

Nej
Men nogle bruger til planlægning køretiden fra 0 til maks hastighed (hvis man kender denne) og så trækker man en lige streg ned til 0. Normalt angives tidsforbrug pr 5 km/t hastighedsforsøgelse, for at undgå at taste for meget ind.
/Lasse

Citat fra: Lasse Toylsbjerg Petersen Dato 21/11-23, 10:19
Citat fra: Lasse Toylsbjerg Petersen Dato 21/11-23, 10:17
Citat fra: william skov Dato 20/11-23, 18:18Kan der regnes med konstant acceleration for togsæt, fra stilstand til tophastighed?

Nej
Men nogle bruger til planlægning køretiden fra 0 til maks hastighed (hvis man kender denne) og så trækker man en lige streg ned til 0. Normalt angives tidsforbrug pr 5 km/t hastighedsforsøgelse, for at undgå at taste for meget ind.
/Lasse
Nedenstående er hvad min underviser på et vej- og baneprojekteringskursus (på DTU) har uddelt. (Underviser er vejingeniør, så vedkommende har ikke den dybe baneviden)

Jeg kan forstå at de formler ikke rigtig er nøjagtige, hvis man ikke kan regne med konstant acceleration.
Er der fastsat forskellige værdier (for acceleration) for forskellige hastighedsintervaller (0-10 km/t, 10-20 osv.), hvor den totale tids- og længdeforbrug er summen for alle hastighedsintervallerne?
Eller regner man på det på en anden metode?

Du kan ikke se vedhæftede filer. Det er sandsynligvis fordi du ikke er logget ind i forummet.

Data på nye regional el-tog
Af Svend. 22/11-23, 14:41.
Seneste redigering: 22/11-23, 14:45 af Svend
CitatNedenstående er hvad min underviser på et vej- og baneprojekteringskursus (på DTU) har uddelt. (Underviser er vejingeniør, så vedkommende har ikke den dybe baneviden)

Jeg kan forstå at de formler ikke rigtig er nøjagtige, hvis man ikke kan regne med konstant acceleration.
Er der fastsat forskellige værdier (for acceleration) for forskellige hastighedsintervaller (0-10 km/t, 10-20 osv.), hvor den totale tids- og længdeforbrug er summen for alle hastighedsintervallerne?
Eller regner man på det på en anden metode?

Det blev der undervist i på DTU for ganske få (eller måneder) siden og de dygtige mennesker der lærte det, befinder sig nu blandt andet i Banedanmark. Så viden findes og der kan stadig oplæres og uddannes nye medarbejdere, men ikke længere på universitetet.
Udregninger sker for øvrigt i de simuleringsværktøjer, der findes til formålet.

Citat fra: william skov Dato 20/11-23, 18:09Hvad mon komfortgrænsen på acceleration er? Altså hvor det bliver ubehageligt at stå op under acceleration
Definer "ubehageligt". Er det når kaffekoppen skvulper eller når de indre organer begynder at løsrive sig?
9,8 m/s2 er tyngdekraftens acceleration (g).
1/4 g = 2,5 m/2 , din kaffekops spejl står ca 13˚ skævt og dine indre organer "vejer" 1,03 gange det hvilende vægt. Så er vi der hvor det mærkes og der kommer lidt pres på ryglæn.
 Men det værste er ændringer i horisontalacceleratioenen, trypisk tranversal - fx. at kære med 80 km i et sporskifte. Så hurtigt kan få reagere på de ret store transversalaccelerationer. Så kommer de paniske greb efter noget fast, hjulkransene begynder at skrige og kaffekopperne er tomme.
Longitudinalaccelerationen sætter den lave friktionskoefficient stål-stål af hjul-skinne en grænse for. Så skal du over i VAL tog med gummihjul.

Almindelige lunkne gummihjul på tør asfalt kan holde til 8..10 m/s2 (dvs ca 1 g). Så står kaffespejlet 45˚ og man presses med lige så stort kraft i armlænet som i siddepuden. Bedøm selv om det er ukomfortabelt eller sjov.

Ved 4..6 m/s2 har du sikkert "pænt ryddet op" bagved i toget og skal påregne brækkede knogler.
men anyway:  Store, hurtigt ændrende transversale accelerationer er noget vi allerede kendte for mange år siden - dem kan man nemt skabe.
Hvis man vil øge longitudinalaccelerationen har man pæne muligheder til forøgelse uden at det går ud over komforten.

Citat fra: william skov Dato 22/11-23, 14:34Nedenstående er hvad min underviser på et vej- og baneprojekteringskursus (på DTU) har uddelt. (Underviser er vejingeniør, så vedkommende har ikke den dybe baneviden)

Det er jo ikke andet end opløste diffentialligninger. Det behøver vi ingen ingeniører til, hverken vej- eller bane. Det er arbejde til hjælpere fra matematikgangen. I en tid med hjemmehæklede badebukser var det gymnasiestoff.
Bemærk at bremselængde er en specialfald af accelerationslængden, at bremse er en negativ acceleration til hastighed null.

Husk at de formler er betragtninger til kun 1 ud af de 6 frihedsgrader et mekanisk system har og ikke kan bruges til komfort eller kørselsdynamiske betragtninger. De duer kun til tidstabeller.

(de 6 frihedsgrader: op-ned, venstre-højre, frem-tilbage, rotation om lodret aksel, rotation om transversal aksel, rotation om longitudinal aksel)

Citat fra: Lasse Toylsbjerg Petersen Dato 20/11-23, 09:19
Citat fra: esni Dato 20/11-23, 08:13Når du sammenligner de elektriske med dieselerne, så skal du huske på at den maksimale acceleration ikke er hele sandheden. De elektriske har ofte også den større acceleration op til en højere hastighed
Præcis. Men det er mere variabelt end det. Eksempelvis rodede Bombardier med at genbruge traktionen fra dobbeltdækker togsæt på enkeltdækkere, for at have færre motoriserede bogier, men højere accelleration. Generelt er det så fleksibelt, at det bliver kravene i de enkelte udbud, der afgør det. Eksempelvs kan man godt give et tog en motorbogie mere, end egentlig nødvendig - fordi der så til gengæld er færre døre. Dermed kan man få flere siddepladser, og den længere tid til passagerudveksling kan indhentes gennem overmotorisering (tænkt eksempel)

Tilsvarende er der mange udbud (især på regionale baner), hvor tidsgevinster ikke rigtig rykker, fordi man er bundet i begge ender af strækningen til andre forbindelser, og så vil man hellere spare penge.

Man kan dog normalt ikke sætte traktion på alle bogier - hvis nogle skulle have lyst til det - da bremseskivene på bogier med traktion er lidt mindre ,end på bogier uden traktion, og toget dermed ikke bremser helt så godt.

Der var forsøg med solokørende TWINDEXX Vario motorvogne i Tyskland med acceleration op til 1,8 m/s2, men de viste, at skinnerne risikerede at blive skubbet ud af befæstigelsen, så man går normalt ikke over 1,3-1,4 - men bruger istedet effekten til at forlænge accelerationen.

Det er samme forhold for el-lokomotiver, hvor man helst skal op omkring 6,4 MW for at kunne leve op til kravene for kørsel med 200 km/t (der er krav om, hvor hurtigt man skal kunne trække tog op til 200 km/t og under hvilke vejrforhold). Det er muligt at gøre dette med lokomotiver med 6,0 MW, men de får så ofte problemer med at kunne nå at køle ned igen på den tid, der også er afsat til det....Traktionstabellerne for 0-100 km/t er generelt identiske for lokomotiver med 5,6 MW (max 160 km/t) og lokomotiver med 6,4 MW (200 km/t). 

/Lasse

Hvor stor forskel er der egentlig i acceleration fra stilstand, på nye togsæt for hhv. 0‰ og 12,5‰ stigning? (maks. ifl. BDK's normalbestemmelser)

Citat fra: william skov Dato 28/11-23, 21:04Hvor stor forskel er der egentlig i acceleration fra stilstand, på nye togsæt for hhv. 0‰ og 12,5‰ stigning? (maks. ifl. BDK's normalbestemmelser)

Her: https://link.springer.com/book/10.1007/978-3-662-21856-3. Køb, læs, lær.

Gå op Sider: 1 [2]
DJ MY 1154Billige jernbane T-shirts

Billeder, rettelser og tilføjelser til denne side modtages med tak