I den her video sammenligner de jernbanen og flyindustrien, og hvordan at konkurrencen fra lavpris flyselskaber har øget både markedet og innovationshastigheden i markedet. Set i forhold til særligt Øresundsregionen og hvordan at de danske politikere i noget grad kan vælge om man vil lukke svenskerne og SJ ind, efter hvilken type forbindelse man vælger at bygge, er det en interessant debat.
Hvordan sikrer vi at kunderne får den bedst og billigst mulige service? DSB er i nogen grad stadigvæk et nationalt monopol også i dens kultur.
Giver det mening at prøve at lokke Flextrain til at køre fx Århus - Hamborg og åbne så meget så muligt for SJ, for at tvinge DSB til at omstille sig? Får vi bedre og billigere betjening hvis vi åbner markedet så meget så muligt for alle?

Citat fra: TroelsH Dato 27/07-22, 16:45Hvordan sikrer vi at kunderne får den bedst og billigst mulige service? DSB er i nogen grad stadigvæk et nationalt monopol også i dens kultur.
Giver det mening at prøve at lokke Flextrain til at køre fx Århus - Hamborg og åbne så meget så muligt for SJ, for at tvinge DSB til at omstille sig? Får vi bedre og billigere betjening hvis vi åbner markedet så meget så muligt for alle?

Det hele handler jo om at gøre jernbane attraktiv for konkurrence. I Danmark er det måske kun tog fra København til Århus, der virkelig er klar til konkurrence med højhastighedstog. Til gengæld vil Danmark egne sig som transitland for tog mellem Sverige og kontinentet.

At lokke f.eks. Flixtrain til at køre gør man med opdateret og standardiseret infrastruktur: Elektricificering og ETCS. Når det kommer, så står Danmark åben for konkurrence, men indtil da bliver det svært.

"Fjernbusrevolutionen" for 5-6 år siden fik da DSB i gear med skarpere tilbud og nu kan man købe Orange billetter til selv den korteste strækning indenfor trafikselskaberne. Vi skal ikke ret mange år tilbage før en Orange billet kun kunne købes hvis rejsen krydsede Storebælt.

Danmark er dog et svært marked på jernbanefronten, for selvom der er stort passagergrundlag på København-Odense-Aarhus, så kan DSB i dag tilbyde 2-3 afgange i timen til Aarhus og 3-5 afgange i timen til Odense. Flixtrain's nuværende forretningsmodel hedder, sat på spidsen, 3-5 afgange om ugen.

I Tyskland har Flixtrain også vist sig at værre en større konkurrent til Flixbus end til Deutsche Bahn. Komfortniveauet i et Flixtrain og en ICE eller IC tåler ingen sammenligning. Selv en fjernbus har bedre komfort, men rejsetiden får toget til at vinde over bussen på de lange distancer i Tyskland.

Hvis man kigger på erfaringer fra udlandet, kan man også drage nogle konklusioner derfra:

Konkurrence på jernbanen er en god ting på de lange distancer, især for højhastighedstog. I Spanien har konkurrencen mellem RENFE og SNCF ført til kraftigt reducerede priser mellem Madrid og Barcelona, og i Italien er både komforten og serviceniveauet steget betydeligt grundet konkurrence mellem .italo og Trenitalia. Alt imens ser vi monopoliserede strækninger som Eurostar og Thalys der har meget høje priser, selv hvis man bestiller i god tid på en afgang i ydertimerne.

For regionaltog er der dog ikke nogen mærkbar forbedring for kunderne (men det kan godt være at staten sparer nogle håndører hist og her). Komforten og priserne bliver præcist som det står i udbuddet uanset hvem der vinder. Der kan til tider være særlige rabatordninger som franchise-vinderen selv tilbyder, men hvis de rabatordninger er inkompatible med den linje du skal skifte til for at komme hen til din destination, så er det faktisk værre for forbrugeren end hvis der var én operatør til alle de små regionallinjer. Ofte er der også kaos i noget tid lige efter at en bane overdrages fra en operatør til en anden.

Her i Danmark ville konkurrence i fri trafik være rigtig godt på strækningen København-Aarhus, og måske København-Hamborg nå Femern åbner. Tog til Sverige ligeså. Men alle de små regionalbaner i Jylland? De burde alle være betjent af én enkelt operatør. Evt. et samarbejde mellem de jyske regionale trafikselskaber. Og så med enkelte regionaltog værende videreførte DSB-lyntog i samarbejde med DSB.

Koncessionsmodeller (ligesom busselskaberne) kunne være en alternativ mulighed for drift af regionalbaner, hvis man insisterer på privatisering.

TL;DR:
Open Access er godt, men kun til fjerntog. Franchising-ordninger på regionalbaner er neutrale eller dårlige.

Fri trafik på lyn/intercity strækning vil give bedre tog og priser.
Men
Dyre tog på sidegaderne/regionale baner. Da overskud fra det ene dækker underskud på det andet. Helt/delvis

En stor risiko med open access, efter min mening, især med venture-finansierede private upstats som Flixtrain, er prisdumping. Dumping er en enorm forretningsmodel lige nu (ok, i tiden før 2022-inflationen) til at tilrane sig markedsandele, dræbe konkurrenter, alle finansieret af ventureinvesteringer.

Det kan blive ekstremt dyrt for det danske samfund, hvis vi skulle tillade f.eks. Flixtrain at dræbe DSB fjerntog (ved at dumping) og så ende med et privat monopol.

Jeg har diskuteret dette tidligere og mener, at enhver open access-operatør skal vise, at de er nogenlunde brude på de tjenester, de driver lokalt (f.eks. i DK). Ikke dumping for at dræbe konkurrence.

Lad os ikke håbe Flixtrain kører lige så råddent som Flixbus.

Citat fra: dysharmonica Dato 28/07-22, 10:48En stor risiko med open access, efter min mening, især med venture-finansierede private upstats som Flixtrain, er prisdumping. Dumping er en enorm forretningsmodel lige nu (ok, i tiden før 2022-inflationen) til at tilrane sig markedsandele, dræbe konkurrenter, alle finansieret af ventureinvesteringer.

Det kan blive ekstremt dyrt for det danske samfund, hvis vi skulle tillade f.eks. Flixtrain at dræbe DSB fjerntog (ved at dumping) og så ende med et privat monopol.

Jeg har diskuteret dette tidligere og mener, at enhver open access-operatør skal vise, at de er nogenlunde brude på de tjenester, de driver lokalt (f.eks. i DK). Ikke dumping for at dræbe konkurrence.

Flixtrain betjerner et andet kundesegment end f.eks. DB Fjerntog og DSB. Flixtrain kører ekstremt biligt, men sjældent, hvor de store selskaber køre relativt ofte, men med højere priser. Det samme gælder jo busselskaber - på trods af stor konkurrence, er der ingen, der har taget livet af DSB endnu.

DSB har også en rig onkel....

Citat fra: hummel_62 Dato 28/07-22, 15:32DSB har også en rig onkel....

Der er dog grænser for, hvor "rig" onklen ønsker at være.

Citat fra: Mads Dato 28/07-22, 13:14Lad os ikke håbe Flixtrain kører lige så råddent som Flixbus.

Nu er det jo en del forskellige tog- og busselskaber der kører for Flixmobility - de ejer ikke selv hverken tog eller busser. Der er eksempelvis Abildskou der kører København-Odense-Aarhus-Aalborg buslinjen og Hectorrail der kører Göteborg-Stockholm togene.

Citat fra: hummel_62 Dato 28/07-22, 10:22Fri trafik på lyn/intercity strækning vil give bedre tog og priser.

Eller vil det? DSB har allerede nogle meget lave fra-priser, som eksempelvis ikke var tilfældet i andre lande hvor der er kommet konkurrence på fjerntrafikken. Man kan selvfølgelig altid lave en "Flixtrain-model" med udtjente personvogne der kører på en attraktiv rute på et attraktivt tidspunkt - det tyskerne kalder for "Rosinenpickerei" - altså at man plukker rosinerne og efterlader havregrynene. Det ville svare til at man kun kørte København-Aarhus-København fredag eftermiddag, mens DSB også kører lørdag morgen og mandag aften.

Ellers så er der "takt-tog-modellen" med moderne materiel og en fast køreplan med en rimelig frekvens. Denne model ses hos MTRx i Sverige og Westbahn i Østrig. Men det er rigtig svært at få den model til at løbe rundt økonomisk da man har store omkostninger til materiel og drift, samtidig med at man kæmper mod manglende kendskab hos befolkningen og manglende rutenetværk. Skal man fra Wien til Salzburg, så passer Westbahn fint. Skal man fra Wiener Neustadt til Innsbruck, så tilbyder ÖBB den gennemgående billet.
Det samme herhjemme, skal man fra København H til Aarhus så passer eksempelvis SJ fint. Skal man fra Hellerup til Silkeborg eller fra Køge til Aalborg, så har DSB fordelen af det store netværk hvortil der kan udstedes gennemgående billetter.

Jeg ville generelt sige at jeg er åben overfor open access konkurrence på Hurtigtogsmarkedet men er absolut ikke en fan af kontrakterne på regionale ruter. De ruter er jo lige præcis dem som folk er mest afhængige af for at få deres hverdag til at fungere, og når en privat operatør lige pludselig vinder en kontrakt til at drive en jernbane som Arriva f.eks. har gjort i store dele af Fyn og Jylland, så kan de stort set gøre lige hvad der passer dem inden for kontraktens vilkår, hvilket også betyder de kan forværre servicen gevaldigt. Vi har jo allerede set hvordan Arriva har undercuttet DSB ved udbuddet af Svendborgbanen og hvordan det har ført til en dårligere service for fynboerne da Arriva med sit urealistisk lave udbud knapt nok kan holde togene ved lige. Regionaltogene er jo i bund og grund public service og velfærd, på lige fod med busserne, sundhedsvæsenet, og uddannelserne. Og dem syntes jeg selv at grådige private selskaber helst skal holde sig fra.

Express og langdistancebranchen ligger sig mindre op af regelmæssige rejsende så folk er mindre afhængige af de tog til dagligt og de bruges oftest til andre formål end pendlerturen til jobbet, men i stedet arbejdsrelaterede rejser, eller til ture til og fra ferie/fritid. Derfor tænker jeg også selv at det at give private entreprenører adgang til at drive langdistance tog er det bedre valg så folk har bedre muligheder når de nu skal rejse langt hvad end det er for et forretningsmøde, familliesammenkomst, eller en ferie. Det er også derfor jeg tænker at konkurrence som vi ser det i Sverige med Flixtrain, Snälltåget, og MTRX er vejen frem (selv hvis ikke alle nye selskaber er en success som f.eks var tilfældet hos SAGA RAIL der satsede på weekendrejsende studerende). Modeller som Norges og Englands hvor en operatør har monopol på strækningen og ruten har virkelig gjort at folks almindelige ærinder går i vasken. Lidt i samme stil som da Molslinjen overtog driften af færgerne til og fra Bornholm i stedet for det tidligere public private selskab Rederiet Færgen.


Private operatørere er jo også i stand til at åbne nye markeder når de fokuserer på ikke essentielle rejser som f.eks. ferie relateret rejser som vi så med Snälltågets Skiløber tog sidste vinter. Snälltåget er jo faktisk landets første Open Access operatør så vi har jo allerede én, selv hvis man ikke altid ligger mærke til dem.

Problemet er ikke Arriva, men at Transportministeriet lavede et udbud hvor pris var nærmest eneste parameter. Arriva afviklede endda et helt foredrag på en konference om hvor elendigt udbuddet var og advarede om at kvaliteten overfor passagererne ville blive dårligere.

At Arriva knap kunne holde togene ved lige, skyldes mest af alt at DSB leverede fuldstændig misligholdte og udpinte Desiro togsæt til Arriva (og Midtjyske Jernbaner). Der er brugt meget store beløb for at få disse togsæt i forsvarlig stand igen. DSB brugte også ofte IC3 og IC4 på Svendborgbanen, hvilket Arriva naturligvis ikke har adgang til.

Politikerne har jo, især med det seneste Arriva-udbud, valgt at de sparede penge skal gå i statskassen og ikke til forbedring af driften. Man var ligefrem stolt af at kontrakten blev billigere, men man nævnte ikke hvorfor den blev billigere.

Citat fra: Danskjävlar Dato 28/07-22, 23:26[...] Snälltåget er jo faktisk landets første Open Access operatør så vi har jo allerede én, selv hvis man ikke altid ligger mærke til dem.

SJ kører alle deres fjerntog som Open Access, så de er vel Danmarks første Open Access-operatør. Ikke kun til København, men også en overgang i 2011, da de kørte et togpar til Odense.

Super gode indlæg. Det er jo samtidig sandt at netop det med at udlicitere fx regionalbanerne ikke har givet bedre service, kun kun billigere. De besparelser er i nogen grad faldet tilbage på kunderne, da der kun er så meget at man nu kan spare på driften og overhead. Man skal også huske at særligt den forrige trafikminister så det som sin primære opgave at udsulte jernbanen af ideologiske årsager, for at få folk over i bilerne og i hans venners busselskaber og væk fra ærkefjenden i DSB. Den såkaldt røde regering har ikke gjort meget for at ændre på de her ting, men dog været presset til det af flertallet bag togfonden og deres støttepartier.

Det er dog ved at være en outdatet debat, fordi at man efterhånden må erkende på alle sider at vi ikke kan bygge os ud af trængslen med flere og større veje, -lastbiler, -busser og -biler, men at der skal en kombination af begge dele til. Vi er nød til at investere i den kollektive trafik ved siden af den vejbårne. Samtidig så vil fx en udvikling omkring selvkørende biler gøre at mange i byen ikke behøver at eje en bil på fuld tid. Samtidig er der mere hjemmearbejde og familierne flytter ofte uden for byen, men i pendler afstand.

MetteF har stallet på en masse ting inden valget, bla Kattegatforbindelsen. Jeg tror at det er for at når man ikke har nogen holdning, så kan man forsøge at tiltrække både de vælgere som er for og dem der er imod. På den anden side af et valg, så tror jeg de bliver vedtaget og forhåbentligt med tog. Jeg kan se at bla K er åbne for at lade den samfinansiere med Storebælt og derved reelt lade overskuddet fra Storebælt betale for togdelen på Kattegat. Det vil blive en gamechanger for den kollektive trafik i Danmark, men jeg håber at de finder flere penge, så togdelen bliver mere ambitiøs end 1t10m eller hvor meget planen siger nu? Det skal helst ned under en time mellem Århus H - Kbh H, og finansieres toglandanlægget af Storebælt, så burde man bruge de 5-7 mia kr ekstra til at få gjort turen hurtigere.

Så den fremtid vi kigger ind i er noget anderledes fremtid, hvor at vi allerede nu kan skimte konturerne.