Velkommen til Jernbanen.dk forum. Log venligst ind eller registrér dig.

Trafikpolitik

- Digitale koblinger
Gå ned Sider: 1 [2]
Digitale koblinger
Af TroelsH. 13/11-22, 23:10.
Med distribueret power, frem for det hele i en ende af toget, så svarer det i grove træk til at hver power unit er et nyt tog. Det var også det som de gjorde med SNCFs forsøg i Frankrig, hvor de satte to 750m tog sammen il et tog på 4100t, med det ene loko i front og det andet midt i.

Digitale koblinger
Af peter christensen. 14/11-22, 15:34.
Automatiske har været diskuteret i Europa før.
Står nedenstående til troende, så har snakken stået på i næsten 100 år.
Om det lykkes denne gang, svært at vide. Dog vil jeg se det, forend jeg tror det.Du kan ikke se vedhæftede filer. Det er sandsynligvis fordi du ikke er logget ind i forummet.

DAK er voldsomt spændende og tiltrængt for jernbanegods.

DB Systemtechnic har tidligere opgjort max længden på "traditionelle tog" til 1.228 meter. Derover skal man over på digital styring af bremserne. Om distribueret trækkraft kan løse det, er jeg ikke opdateret på - for forsøgene med distribueret trækkraft i det tyske kædes nu direkte sammen med DAK (formentlig for at spare penge på godkendelsen).
DAK giver også mulighed for førerløs tilkobling og frakobling af lokomotiver med "forsimplet rangering", idet lokomotiver udstyret med anti kollisions radar og kamera, selv kan køre til og fra togstammer baseret på en melding fra en "rangist" (der kan sidde hvor som helst).

Endelig er der vores stigninger på tunneller, hvor DAK er nødvendig for at komme over 2.200 tons.

Dvs: Med DAK - og uden infrasstrukturinvesteringer vil en EURO 9000 fra Stadler formentlig kunne køre med 3.200 tons tog i de samme køreplaner, som en TRAXX må køre 1750 tons (og kan køre med 1900). Omløb i Aarhus, Hjørring, Esbjerg, Lemvig m.fl kan gøres af Lkf alene...

Så der er masser af fordele uden at afvente infrastrukturen herhjemme.

/Lasse

Citat fra: Lasse Toylsbjerg Petersen Dato 16/11-22, 09:57DAK er voldsomt spændende og tiltrængt for jernbanegods.

DB Systemtechnic har tidligere opgjort max længden på "traditionelle tog" til 1.228 meter. Derover skal man over på digital styring af bremserne. Om distribueret trækkraft kan løse det, er jeg ikke opdateret på - for forsøgene med distribueret trækkraft i det tyske kædes nu direkte sammen med DAK (formentlig for at spare penge på godkendelsen).
DAK giver også mulighed for førerløs tilkobling og frakobling af lokomotiver med "forsimplet rangering", idet lokomotiver udstyret med anti kollisions radar og kamera, selv kan køre til og fra togstammer baseret på en melding fra en "rangist" (der kan sidde hvor som helst).

Endelig er der vores stigninger på tunneller, hvor DAK er nødvendig for at komme over 2.200 tons.

Dvs: Med DAK - og uden infrasstrukturinvesteringer vil en EURO 9000 fra Stadler formentlig kunne køre med 3.200 tons tog i de samme køreplaner, som en TRAXX må køre 1750 tons (og kan køre med 1900). Omløb i Aarhus, Hjørring, Esbjerg, Lemvig m.fl kan gøres af Lkf alene...

Så der er masser af fordele uden at afvente infrastrukturen herhjemme.

/Lasse

Hvad er det for stigninger der kræver DAK for at komme over 2200 tons?
EG kører med 2300 tons på Storebælt og Øresund i dag med skruekoblinger, og kan tage 2500 tons hvis der køres med dobbelttraktion.

Omløb foretages i dag af lkf alene i Århus og Esbjerg (og Skjern) og sikkert flere andre steder.

Mvh. Jens

Citat fra: Jens, Fredericia Dato 16/11-22, 21:36
Citat fra: Lasse Toylsbjerg Petersen Dato 16/11-22, 09:57DAK er voldsomt spændende og tiltrængt for jernbanegods.

D

Hvad er det for stigninger der kræver DAK for at komme over 2200 tons?
EG kører med 2300 tons på Storebælt og Øresund i dag med skruekoblinger, og kan tage 2500 tons hvis der køres med dobbelttraktion.

Omløb foretages i dag af lkf alene i Århus og Esbjerg (og Skjern) og sikkert flere andre steder.



Hov, havde slet ikke set, du havde svaret :-) Jeg snakker naturligvis "generisk" - dvs ikke helt operatørspecifikt, og dermed sådan lidt mere "worst case" agtigt. Der er forskel på at "læse reglerne" og "forstå reglerne". Dem der nøjes med at "læse", vil køre med lettere tog, og have rangist med. Dem der "forstår" reglerne, vil naturligvis optimere, hvor det giver mening. TRAXX kører jo også med mere end 1750 tons gennem Storebælt - selvom der i de oprindelige papirer stod max 1600 tons. I forhold til flere af omløbene, jeg nævnte, så er det i forhold til den tilrådelige tid. Hvis du skal have fornuftige kanaler, vil du ofte (helt konkret mellem Hirtshals og Padborg) være nødt til at have en rangist med til omløb. Det handler ikke om, hvorvidt Lkf selv kan løbe om, men om han kan nå det, hvis den samlede kanal skal være attraktiv.

Mange hilsener
Lasse

Digitale koblinger
Af Niels Munch. 30/11-22, 09:16.
Hej Lasse,

À propos diskussionen om koblingstyper, så ville jeg gerne høre din mening om konklusionerne i denne artikel: https://www.railwaygazette.com/uk/coupler-research-paves-way-for-longer-freight-trains/62996.article - der går på, at længden og kapaciteten af godstog kan øges som et resultat af forskning, der har vist, at eksisterende koblinger kan optage højere belastninger uden opgradering eller en detaljeret teknisk vurdering.

Adgang til selve rapporten "Guidance on limits of freight train trailing length as governed by coupler strength" fordrer log-in, som er gratis.

Bedste hilsener
Niels 

Citat fra: Niels Munch Dato 30/11-22, 09:16Hej Lasse,

À propos diskussionen om koblingstyper, så ville jeg gerne høre din mening om konklusionerne i denne artikel:

Hej Niels.

Tak for link. Det ser spændende ud - men drukner nok i alle de andre ideer, der kan give de her 100-200 tons ekstra. I Danmark har vi jo reelt en "taktkøreplan", hvor godstog skal indpasses i den højintensive passagertogsdrift - og grundet forholdsvis korte overhalingsspor, skal nå overhalingsspor, der er lange nok, inden de bliver indhentet. Dette definerer i virkeligheden togstørrelsen.
Imidlertid er de danske værdier til køreplanlægning "generiske" (nogle vil sige "komfortable" - blandt andet båret af, en høj fokus på punktlighed), og man kan derfor allerede i dag køre med mere læs på - og gør det jo også. Dertil kommer en række krav og regler, der er "arvegods", og som efter min mening egentlig er overflødige (hos infrastrukturforvalter og myndigheder - men måske ikke hos operatør).

Jeg ville gerne udfordre:
Maksimal togvægt: 2500 tons
Maskimal længde 835 meter

...det burde være nok med krav om akseltryk, metervægt og længde på overhalingsspor i den køreplan du kører.

Men der er også andre variable: Kører du med ti 6-akslede (to boggier) tomme ståltransportvogne, vil dit energiforbrug være højere, end hvis du kører med ti 6-akslede (tre boggier) tomme containerbærevogne. Hvorfor får togene så en køreplan baseret på lokomotivets belastning i vægt?

...og så kan man jo altid håbe, at de store forskningsprojekter lægges ud som "godkendte sikkerhedsregler", så togoperatørerne kan håndplukke de rapporter, der understøtter deres erfaringer og behov. Men dét er der nok længe til. Det der med at omsætte forskningsrapporter til operationelle regler er ikke nemt. Til gengæld er det dyrt.

Endelig så bliver flere sikkerhedsforskrifter til allerede i udbuds- og kontraktfasen. Typisk fordi Køber kræver garantier eller ikke vil betale nok, og så slås man med konsekvenserne heraf i mange år. Eksempelvis er vedligeholdelsesintervaller på visse el-lokomotiver i Sverige/Norge bundet af, at den første køber af lokomotivtypen, havde store bøder for fejl på boggierne. Dem imødekom man ved at lave hyppige eftersyn (ikke en del af evalueringsmodellen) Derfor skal lokomotiverne nu jf homologeringen og vedligeholdelsesstandarden til eftersyn dobbelt så ofte, som normalt - og vel at mærke et eftersyn, hvor materialeforbruget i gennemsnit er under 1 Euro pr lokomotiv. Men det koster så mio at få ændret, og det er der ingen der orker.

Jernbaneverdenen er et endeløst ocean af forbedringsmuligheder. Heldigvis er nogle af de tunge på vej - for de afledte konsekvenser vil forhåbenligt åbne op for de ting, man venter på at "andre" baner vejen for.

Mange hilsener

Lasse

Gå op Sider: 1 [2]

Togbelysning
Togbelysning

Denne artikel stammer fra bogen ´De danske statsbaner 1847 - 1947´ udgivet af DSB, og gennemgår udviklingen indenfor togbelysningen i de første 100 år af dansk jernbanedrift lige fra stearinlys til 24 volts elektriske pærer.

Læs mere

Billeder, rettelser og tilføjelser til denne side modtages med tak