Velkommen til Jernbanen.dk forum. Log venligst ind eller registrér dig.

Trafikpolitik

- Landskrona vil have jernbanetunnel til Danmark
Gå ned Sider: 1 2 3 [4]
Citat fra: mpp Dato 30/01-23, 23:09
Citat fra: Danskjävlar Dato 30/01-23, 22:21Hvis jeg må have lov til at blande mig, så tror jeg selv at den mulighed der nok er mest realistisk for at komme kapacitetsproblemet over Øresund til livs, både finansielt og i forhold til konflikt med andre planer, ville være en dublerende tunnel eller bro ved den eksisterende Øresundsbro samt 4 spor fra Lufthavnen til Sjællandsbroen. Størstedelen af den tabte kapacitet er i forhold til Godstogene men min tanke er at man med 4 spor, 2 i hver retning kan være i stand til at køre en metrolignende drift med Øresundstog på et spor mens det andet bruges til Godstog, højhastighedstog, og andre tog, der i så fald også ville have en markant større kapacitet og mindre risici for konflikt og uregelmæssigheder.

Godt nok er sådan et forslag ikke undersøgt men det virker en hel del mere realistisk og lettere at få politisk medvilje til end en HH forbindelse, en Europatunnel eller især en Øresundsmetro.

Problemet er lidt, at man allerede har planlagt en motorvejsudvidelse, så det bliver nok svært at finde plads til to togspor mere på Amager. Derudover ville Tårnby skulle bygges om og man skulle bygge sporene fuldstændigt om på Vestamager hvor sporet fra Ny Ellebjerg og København H flettes sammen. Derudover vil det nok være svært at lave en ny tunnel parallelt med den gamle da det kunne give alle mulige problemer at grave for tæt på den og fra Peberholm til Sverige skal man så finde ud af om man skal lave en ny bro eller bygge om på den eksisterende. Det virker helt og aldeles urealistisk og samtidigt er nye spor parallelt med de gamle jo noget man har undersøgt i flere andre projekter (f.x. Kbh–Ringsted, Vestfyn, HS2) og det viser sig tit at en ny bane er bedst.

Skal man så lave en ny bane er mulighederne Øresundsmetro, Europaspor eller HH-tunnel og der virker Europasporet fornuftigt til tog der skal længere end København–Malmø. Kan man få noget af godstrafikken fra Øresund over på Europasporet vil der alt andet lige blive mere plads på Øresundsbanen – man snakker alligevel om 3 godstog i timen over Øresund når Femarn bliver bygget så det vælter nok ikke læsset for den nye tunnel hvis to af dem kører gennem den. Der er så nogle her på forum der mener at det er dumt med godstog gennem København, men de skal jo gennem Valby/Ørestad alligevel og vil dykke ned i en tunnel mellem Sjælør og Sydhavn station så større problem er det nok heller ikke (specielt når man tænker på at Ørestad/Tårnby så bliver aflastet).
Antallet af godstog som overstiger kapaciteten på Øresundsbroen kommer først til at ske om 20-30 år.
Og kapaciteten efter Valby vil til den tid være begrænset af hvor meget man har fået folk overbevist om jernbanens fortræffeligheder.

Det er forhåbentlig ikke utænkeligt at der i 2050 kører mindst det dobbelte antal regionaltog og dertil fjerntog til Fyn og Jylland.

Så at sende larmende godstog tværs gennem København er nok den ringeste måde at øge kapaciteten på området.
Uanset om det sker via Europasporet eller en HH-forbindelse og ned langs Kystbanen.

Og valgte man at bygge en "ring 6" så flyttes problemet udover støjen til strækningen mellem Roskilde og Ringsted.

Så der er brug for en ren godstogsbane fra Sverige til syd for København.

Landskrona vil have jernbanetunnel til Danmark
Af anho. 31/01-23, 20:39.
Seneste redigering: 31/01-23, 20:42 af anho
Citat fra: tgsen Dato 31/01-23, 04:24Problemet med cut-and-cover og eksisterende huse kan muligvis løses med frys-og-bor.
Ikke desto mindre er der stadig tale om en 8½ kilometer lang tunnel. Ikke just et billigt projekt. Under alle omstændigheder kan du ikke grave alt for tæt på eksisterende huse på grund af vibrationerne. Og når du først har betalt udgiften til tunnelboremaskiner under København og under Amager Fælled, så kan du lige så godt lade dem grave videre de sidste 2½ kilometer også.

Citat fra: tgsen Dato 31/01-23, 04:24Jeg mener ikke et tog der har været fem timer undervejs nødvendigvis skulle skippe det sidste stykke ind til en millionby for at spare ti minutter.
Nej, men Sverige er i gang med at opgradere deres banenet og bygge reelle højhastighedsbaner. Når disse er færdigbyggede vil rejsetiden København-[Göteborg/Stockholm] være reduceret så kraftigt at man med fordel kan fortsætte disse tog mod Hamborg. Særligt Göteborg-Malmø har mulighed for store rejsetidsbesparelser, da gennemsnitshastigheden i dag kun er 100 km/t.

De fleste ankomne passagerer tager alligevel det offentlige videre fra København H, men Ny Ellebjerg er faktisk ekstremt godt forbundet. Man kan komme til alle stationer på Ringbanen, og alle stationer i indre by uden yderligere skift, på omkring 10-15 minutter - ikke meget langsommere end hvis man skal tage metro eller S-tog fra København H. Derfor vil det være en minimal gene at internationale tog Tyskland-Danmark-Sverige standser på Ny Ellebjerg i stedet for Hovedbanegården.

Citat fra: tgsen Dato 31/01-23, 04:24Der er ikke mange arbejdspladser langs Kystbanen, men mange langs Vestbanen.
Men du indikerer senere i din kommentar at Øresundsbanen skal forbindes til Ringstedbanen, mens Kystbanen bliver forbundet til Vestbanen. Under alle omstændigheder så bliver rejsetiderne lange for alle som ikke både bor og arbejder lige ved siden af en station. Rejsetiden Malmø C-København H er i forvejen 38 minutter.

Citat fra: tgsen Dato 31/01-23, 04:24Der vil også være interessante stationer på selve Citytunnel-banen.
Hvorhenne? Dette gør også projektet betydeligt dyrere. Underjordiske stationer er langt dyrere end tunneller, især hvis de skal kunne håndtere fjerntog. 1 milliard er i den lave ende. Man ville blive nødt til at bore eller udgrave dem, da togene er for lange til at man kan grave et hul i jorden, som i metroen.

Citat fra: tgsen Dato 31/01-23, 04:24Jeg har foreslået (andetsteds) at ombygge Ringbanen til fjernbanestandard og forlænge den til CPH Kastrup, fire spor det sidste stykke.

Meget kort: Citytunnelen med Ny Køgebugtbane, Kystbanen med Vestbanen. Den nuværende Øresundsbanetunnel gennem Sydhavn bliver der ikke brug for.
Så hvis jeg forstår dig ret mister Ørestad sin forbindelse til København H, men bliver i stedet koblet på Ringbanen? Mig bekendt er der ikke rigtig plads til at forlænge ringbanen fra Ny Ellebjerg uden at ombygge stationen fuldstændigt, og du kan heller ikke bygge en udfletning nordfor uden at bruge krydsninger i niveau, hvilket er et no-go eftersom Ringbanen har 12 tog i timen. Det vil gøre turen fra Ørestad til Indre By betydeligt langsommere end den er i dag, og derudover kan Ringbanen ikke længere bruges ved uregelmæssigheder i S-togsdriften (som da Linje M kørte Ny Ellebjerg-Nørrebro-Hellerup-Hillerød for et par år tilbage).

Det bliver hurtigt et meget dyrt projekt - 8½ kilometer boret tunnel med en eller flere stationer i fjerntogslængde undervejs. Ombygning af Ringbanen med dertil hørende forlængelse af perroner, anlæg af firedobbelt spor over Kalvebod (ellers er der ikke kapacitet til gods og Ring Syd). Ørestad er forberedt til 4 spor, men Tårnby er ikke og skal derfor også ombygges sammen med Ny Ellebjerg. Ringbanens tog skal bruge nye perroner i Lufthavnen også, da de eksisterende 2 og planlagte 2 ekstra ikke efterlader nok kapacitet til også at håndtere Ringbanens trafik, når de i forvejen skal håndtere 11 passagertog og 1 godstog i timen i myldretiden. Det er to fuldstændige stationsombygninger, og en helt ny underjordisk station under en aktiv lufthavn, og dertil de påkrævede fodgængerforbindelser, plus de stationer du vil bygge på selve tunnelen. Malmøs Citytunneln kostede 8,4 milliarder i nutids danske kroner, men dit projekt involverer langt flere stationer, og nogle af dem skal ombygges mens der opretholdes passagerdrift gennem dem, og Tårnby er dertil klemt inde ved siden af en motorvej. For hele dit projekt, inklusive Ringbane-ombygning og Kalvebod, er 15 milliarder DKK nok lavt sat. Stationer er dyre, og underjordiske stationer er meget dyre.

Og hvad får man ud af det? Forbindelsen Ny Ellebjerg-Ørestad-Lufthavnen bliver meget hyppigere, og kobles på Ringbanen. Kapaciteten på København H bliver 11 tog i timen mod syd og øst hver især, 17 tog i timen mod nord og vest - så 56 tog i timen i alt. Det er ikke dårligt. Der kan dertil være en del gennemkørende passagerer til Lufthavnen som får glæde af det, men det har de allerede om få år alligevel med Ring Syd som intercity til Odense. Og Ring Syd er hurtigere end din citytunnel.

Til gengæld mister svenskerne mulighed for at skifte til metroen i Ørestad, og Ørestad og Tårnby mister en hurtig forbindelse til København H. Alle danske tog fra Ringstedbanen skal nu enten fortsætte til Sverige eller vende i Lufthavnen (som ikke har særligt stor kapacitet til at vende tog). Øresundsbanen får rigtig mange fjerntog, som tager relativt lang tid om at udveksle passagerer, men banen har netop stor passagerudveksling, da den fungerer som pendlerbane mellem København og Malmø. S-togene mister fleksibilitet i tilfælde af uregelmæssigheder (men ikke i den daglige drift).

En forsimpling kunne give 58 (17+17+12+12) afgange i timen hvis man følger forslaget om "meget lange perroner" med 3 tog pr time pr spor, til en pris på cirka 2,5 milliarder. Alternativt cirka 52 tog pr time til samme pris hvis man følger udkastet fra BaneDanmarks første oplæg. Forsimplingen har mindre fleksibilitet i den daglige drift, men bevarer fleksibilitet i tilfælde af forstyrrelser.

Citat fra: anho Dato 31/01-23, 20:39
Citat fra: tgsen Dato 31/01-23, 04:24Problemet med cut-and-cover og eksisterende huse kan muligvis løses med frys-og-bor.
Ikke desto mindre er der stadig tale om en 8½ kilometer lang tunnel. Ikke just et billigt projekt. Under alle omstændigheder kan du ikke grave alt for tæt på eksisterende huse på grund af vibrationerne. Og når du først har betalt udgiften til tunnelboremaskiner under København og under Amager Fælled, så kan du lige så godt lade dem grave videre de sidste 2½ kilometer også.
Jeg tror du lokker mig i en fælde her. Efter at jeg er gået med til at anvende den nyindkøbte boremaskine til resten af banen, vil du smække overdyre tunnelstationer på. Næh, nej. Cut-and-cover er godt nok.
Citat
Citat fra: tgsen Dato 31/01-23, 04:24Jeg mener ikke et tog der har været fem timer undervejs nødvendigvis skulle skippe det sidste stykke ind til en millionby for at spare ti minutter.
Nej, men Sverige er i gang med at opgradere deres banenet og bygge reelle højhastighedsbaner. Når disse er færdigbyggede vil rejsetiden København-[Göteborg/Stockholm] være reduceret så kraftigt at man med fordel kan fortsætte disse tog mod Hamborg. Særligt Göteborg-Malmø har mulighed for store rejsetidsbesparelser, da gennemsnitshastigheden i dag kun er 100 km/t.
Jeg mener ikke et tog der har været tre timer undervejs nødvendigvis skulle skippe det sidste stykke ind til en millionby for at spare ti minutter.
CitatDe fleste ankomne passagerer tager alligevel det offentlige videre fra København H, men Ny Ellebjerg er faktisk ekstremt godt forbundet. Man kan komme til alle stationer på Ringbanen, og alle stationer i indre by uden yderligere skift, på omkring 10-15 minutter - ikke meget langsommere end hvis man skal tage metro eller S-tog fra København H. Derfor vil det være en minimal gene at internationale tog Tyskland-Danmark-Sverige standser på Ny Ellebjerg i stedet for Hovedbanegården.
Fra Kbh H kan du gå til centrum, det kan du ikke fra Ellebjerg. Der har du din gene.
Citat
Citat fra: tgsen Dato 31/01-23, 04:24Der er ikke mange arbejdspladser langs Kystbanen, men mange langs Vestbanen.
Men du indikerer senere i din kommentar at Øresundsbanen skal forbindes til Ringstedbanen, mens Kystbanen bliver forbundet til Vestbanen.
Ups, rigtigt.
CitatUnder alle omstændigheder så bliver rejsetiderne lange for alle som ikke både bor og arbejder lige ved siden af en station. Rejsetiden Malmø C-København H er i forvejen 38 minutter.
Yes.
Citat
Citat fra: tgsen Dato 31/01-23, 04:24Der vil også være interessante stationer på selve Citytunnel-banen.
Hvorhenne? Dette gør også projektet betydeligt dyrere. Underjordiske stationer er langt dyrere end tunneller, især hvis de skal kunne håndtere fjerntog. 1 milliard er i den lave ende. Man ville blive nødt til at bore eller udgrave dem, da togene er for lange til at man kan grave et hul i jorden, som i metroen.
Du har ret i at Metroen ville være betydeligt billigere uden stationer.

Forslag til stationer på  Citytunnelen:
Christiansborg (det skal nok hjælpe på sympatien i Folketinget)
Islands Brygge
Vejlands Alle (krydsning med metrolinjen til Vestamager)
Tårnby Nord (sammenbygget med Tårnby Station)

Betænk, at linjen er cut-and-cover (hvis ikke åben bane), udgiften til stationer bliver ikke voldsom.

Citat
Citat fra: tgsen Dato 31/01-23, 04:24Jeg har foreslået (andetsteds) at ombygge Ringbanen til fjernbanestandard og forlænge den til CPH Kastrup, fire spor det sidste stykke.

Meget kort: Citytunnelen med Ny Køgebugtbane, Kystbanen med Vestbanen. Den nuværende Øresundsbanetunnel gennem Sydhavn bliver der ikke brug for.
CitatSå hvis jeg forstår dig ret mister Ørestad sin forbindelse til København H, men bliver i stedet koblet på Ringbanen?
Ja. Til gengæld får Vestamager-metrogrenen en ny forbindelsesstation mellem Sundby og Bella Center (eller jeg flytter Citytunnellinjen lidt mod nord, til Sundby station).
CitatMig bekendt er der ikke rigtig plads til at forlænge ringbanen fra Ny Ellebjerg uden at ombygge stationen fuldstændigt, og du kan heller ikke bygge en udfletning nordfor uden at bruge krydsninger i niveau, hvilket er et no-go eftersom Ringbanen har 12 tog i timen.
Husk på at Ringbanen nu har samme strømsystem som fjernbanen. Den kan ledes over hvor der allerede er en bro over Ringstedbanen.
CitatDet vil gøre turen fra Ørestad til Indre By betydeligt langsommere end den er i dag,
Der kommer ny station ved Vejlands Allé.
Citatog derudover kan Ringbanen ikke længere bruges ved uregelmæssigheder i S-togsdriften (som da Linje M kørte Ny Ellebjerg-Nørrebro-Hellerup-Hillerød for et par år tilbage).
Det er en uting at S-banen har et separat system.
CitatDet bliver hurtigt et meget dyrt projekt - 8½ kilometer boret tunnel med en eller flere stationer i fjerntogslængde undervejs.
Uh nej da, cut-and-cover. Billigt.
CitatOmbygning af Ringbanen med dertil hørende forlængelse af perroner, anlæg af firedobbelt spor over Kalvebod (ellers er der ikke kapacitet til gods og Ring Syd). Ørestad er forberedt til 4 spor, men Tårnby er ikke og skal derfor også ombygges sammen med Ny Ellebjerg.
Opgiv Ring Syd. Send togene istedet over Hovedbanen og Citytunnel.
CitatRingbanens tog skal bruge nye perroner i Lufthavnen også, da de eksisterende 2 og planlagte 2 ekstra ikke efterlader nok kapacitet til også at håndtere Ringbanens trafik, når de i forvejen skal håndtere 11 passagertog og 1 godstog i timen i myldretiden.
Nej da, de får to af stationssporene og vender ude ved depotsporene.
CitatDet er to fuldstændige stationsombygninger, og en helt ny underjordisk station under en aktiv lufthavn, og dertil de påkrævede fodgængerforbindelser, plus de stationer du vil bygge på selve tunnelen.
Altså ikke. Og antallet ny stationer på Citytunnelbanen er fire mod Malmøs Citytunnels to.
CitatMalmøs Citytunneln kostede 8,4 milliarder i nutids danske kroner, men dit projekt involverer langt flere stationer, og nogle af dem skal ombygges mens der opretholdes passagerdrift gennem dem, og Tårnby er dertil klemt inde ved siden af en motorvej. For hele dit projekt, inklusive Ringbane-ombygning og Kalvebod, er 15 milliarder DKK nok lavt sat. Stationer er dyre, og underjordiske stationer er meget dyre.

Og hvad får man ud af det? Forbindelsen Ny Ellebjerg-Ørestad-Lufthavnen bliver meget hyppigere, og kobles på Ringbanen. Kapaciteten på København H bliver 11 tog i timen mod syd og øst hver især, 17 tog i timen mod nord og vest - så 56 tog i timen i alt. Det er ikke dårligt.
Enig. Fundet for de penge.
CitatDer kan dertil være en del gennemkørende passagerer til Lufthavnen som får glæde af det, men det har de allerede om få år alligevel med Ring Syd som intercity til Odense. Og Ring Syd er hurtigere end din citytunnel.
Det kræver tog både til Hovedbanen og CPH Kastrup. To togløb mod et enkelt med Citytunnelen.
CitatTil gengæld mister svenskerne mulighed for at skifte til metroen i Ørestad,
De skifter i stedet ved Sundby.
Citatog Ørestad og Tårnby mister en hurtig forbindelse til København H.
I stedet tilkommer Sundby og Tårnby Nord.
CitatAlle danske tog fra Ringstedbanen skal nu enten fortsætte til Sverige eller vende i Lufthavnen (som ikke har særligt stor kapacitet til at vende tog).
De kunne fortsætte til Ystad, så får Bornholmerne direkte tog til resten af landet.
CitatØresundsbanen får rigtig mange fjerntog, som tager relativt lang tid om at udveksle passagerer, men banen har netop stor passagerudveksling, da den fungerer som pendlerbane mellem København og Malmø.
Og stopper i CPH Kastrup hvor det tager relativt lang tid at udveksle passagerer.
CitatS-togene mister fleksibilitet i tilfælde af uregelmæssigheder (men ikke i den daglige drift).
Indtil vi gør det samme med dem som vi gjorde med Ringbanen.
CitatEn forsimpling kunne give 58 (17+17+12+12) afgange i timen hvis man følger forslaget om "meget lange perroner" med 3 tog pr time pr spor, til en pris på cirka 2,5 milliarder. Alternativt cirka 52 tog pr time til samme pris hvis man følger udkastet fra BaneDanmarks første oplæg. Forsimplingen har mindre fleksibilitet i den daglige drift, men bevarer fleksibilitet i tilfælde af forstyrrelser.
Fra den kilde du henviser til for 11 tog i timen på Øresundsbroen (side 6):
"Jernbanestrækningen over Øresundsbron er med det nuværende signalsystem bygget til en togfølge på tre minutter. Det indebærer, at man har mulighed for at køre med 20 tog i timen i hver retning".
Dvs maximalt (17 + 17 + 18 + 18) = 70 afgange i timen (jeg tog to fra til godstog). Det bedre resultat skyldes den manglende begrænsning fra de terminerende spor.

Landskrona vil have jernbanetunnel til Danmark
Af anho. 1/02-23, 17:39.
Seneste redigering: 1/02-23, 17:40 af anho
Citat fra: tgsen Dato  1/02-23, 01:12Jeg tror du lokker mig i en fælde her. Efter at jeg er gået med til at anvende den nyindkøbte boremaskine til resten af banen, vil du smække overdyre tunnelstationer på. Næh, nej. Cut-and-cover er godt nok.
[...]
Uh nej da, cut-and-cover. Billigt.

Nu må du stoppe med dine gisninger om cut-and-cover tunneller.

Du kan ikke bygge cut-and-cover tunnel gennem København, med mindre du er okay med totalspærringer af vejnettet og kurveradius på 15 meter. Dertil forøgede samfundsøkonomiske omkostninger fordi man skal grave store dele af København op.

Du kan ikke bygge cut-and-cover stationer i København, fordi regionaltog er meget meget længere end metroen. Metroen har i forvejen mange begrænsninger for hvor man kan placere stationerne, netop fordi man bygger cut-and-cover, selvom togene kun er 40 meter lange. Med 200+ meters perroner, er du nødt til at bygge hele stationen boret.
Du kan ikke bygge cut-and-cover gennem Amager Fælled, for så bliver naturfredningsforeningen rasende (og de har stor folkelig opbakning).
Du kan måske bygge en station ved Amager Fælled som cut-and-cover, men den skal forbindes til borede tunneller mod nord. Og så giver det ikke mening at bygge cut-and-cover mellem Vejlands Alle og Tårnby, når man i forvejen har købt dyre tunnelboremaskiner.
Tårnby station kan bygges som cut-and-cover.

Københavns Metro benytter kun cut-and-cover tunneller mellem Frederiksberg og Fasanvej station, og lige før tunnelportaler. Resten er boret. Det er for besværligt og upopulært at bygge cut-and-cover i de fleste tilfælde.

Citat fra: tgsen Dato  1/02-23, 01:12Husk på at Ringbanen nu har samme strømsystem som fjernbanen. Den kan ledes over hvor der allerede er en bro over Ringstedbanen.
Vær sød at tegne dette for mig, for jeg har set på kortet og kan ikke finde en måde at gøre dette på uden fuldstændigt at ombygge Vigerslev Alle station, hvilket yderligere øger prisen.

Citat fra: tgsen Dato  1/02-23, 01:12Opgiv Ring Syd. Send togene istedet over Hovedbanen og Citytunnel.
Så alle der bor vest for København skal have en 10 minutters køretidsforringelse til Lufthavnen? Og hvis vi bruger en 'streng' opdeling så Vestbanen er forbundet til Kystbanen og Ringstedbanen er forbundet til Øresundsbanen, bliver det umuligt at køre tog fra Roskilde til Lufthavnen uden Ring Syd. Hvorfor tvinge alt ind gennem Hovedbanegården når man kan give direkte afgange til flere destinationer med Ring Syd? Skal alle togene sendes ind over Ring Syd, må flere tog desuden gøres gennemkørende i Valby, som derfor får en nedgang i antal fjerntog.

Det kan ofte være smart at samle det meste af fjerntrafikken i et knudepunkt, men det er ikke et gode at gøre det samme med regionaltrafikken.

Citat fra: tgsen Dato  1/02-23, 01:12Det er en uting at S-banen har et separat system.
Det er rigtigt nok, men til gengæld er det også en unødvendig milliardudgift at gøre noget ved det.

Citat fra: tgsen Dato  1/02-23, 01:12Nej da, de får to af stationssporene og vender ude ved depotsporene.
Togene holder relativt længe på Københavns Lufthavn på grund af mange passagerer med tung bagage. Din citytunnels tog kan ikke nøjes med et spor per retning, som skal benyttes af alle tog til Sverige og alle de danske fjerntog som du agter at give endestation på Lufthavnen. Der bliver behov for nybyggeri hvis du vil forlænge Ringbanen til Lufthavnen.

Depotsporene har desuden ikke tilstrækkeligt kapacitet til at vende de danske fjerntog og Ring Syds tog alene. Hvad får dig til at tro at der vil være kapacitet til fjerntogene og Ringbanens tog, selv hvis man dropper Ring Syd?

Citat fra: tgsen Dato  1/02-23, 01:12Enig. Fundet for de penge.
Absolut ikke. Ikke når man kan få noget næsten lige så godt for 2,5 milliarder.

Citat fra: tgsen Dato  1/02-23, 01:12Dvs maximalt (17 + 17 + 18 + 18) = 70 afgange i timen

Der er en grund til at jeg skrev 11 tog i timen over broen. Det er nemlig hvad der stod i den kilde jeg linkede til. Der står sort på hvidt at man kan have 9 regionaltog, 2 fjerntog, og 1 godstog i timen, hen over Øresund. Men hvis man ønsker flere passagertog, så er man nødt til helt at fjerne godstogene i visse timer af døgnet.

Den begrænsede kapacitet skyldes blandt andet sikkerhedsregler for godstog i Drogden-tunnelen, samt at tog kører med forskellig hastighed (passagertog er hurtigere end godstog). Læs nu kildematerialet, og lav sammenligninger med tilsvarende projekter andetsteds, i stedet for bare at antage at man kan klemme 20 tog ind i timen fordi signalerne teknisk set tillader det.

11 tog i timen. Det er hvad Øresundsbron selv angiver som det højeste praktiske antal passagertog. Af disse kan 2 være fjerntog.

-----

Med fire stationer langs din Citytunnel (foruden København H og Tårnby) bliver turen også en del længere, tidsmæssigt - der må beregnes 2 minutters ekstra køretid for hver standsning ved en station i tæt bymiljø. Du kunne selvfølgelig gøre nogle tog gennemkørende, men så falder kapaciteten for strækningen fordi tog indhenter hinanden. Alternativt kan du gøre stationerne fire-sporede, men jeg tror ikke jeg behøver forklare hvad dette gør ved prisen.

Din Citytunnel forlænger rejsetiden fra København til Malmø, sammenlignet med den nuværende bane.

-----

Men lad os tage et fuldt overblik over hvad du rent faktisk foreslår at bygge.

Fire underjordiske stationer. Som forklaret ovenfor, kan to af disse kun bygges som udgravede stationer grundet eksisterende bebyggelse; den tredje (ved Vejlands Alle) kan bygges som cut-and-cover og Tårnby Nord kan bygges som cut-and-cover i Tårnby City Park.
Dertil også en udvidelse af Lufthavnen station, da tog til Sverige og vendende danske tog kræver fire spor; Ringbanetogene får brug for nye perronspor.

8½ kilometer boret tunnel - det er ikke muligt at anlægge åben bane, og cut-and-cover kan kun benyttes på cirka 500 meter af strækningen.
Derudover en dyr tunnelnedkørsel bygget lige ved siden af spor i aktiv drift i banegraven.

Disse poster alene kan nemt løbe op i 15 milliarder (længere end Malmøs citytunnel og med flere og mere komplicerede stationer). Men der er flere udgifter:

Fjerne den sydgående perron på Vigerslev Alle station, og i stedet forbinde dette spor med et nyt flyover hen til det eksisterende flyover over Ringstedbanen, og så bygge en ny perron derovre. På grund af placeringen af det eksisterende flyover (det starter nord for Vigerslev Alle) kan man ikke bare bygge et nyt flyover syd for Vigerslev Alle, men bliver i stedet nødt til at ombygge store dele af stationen. Dertil fodgængeradgang til den nye perron.

Udskifte elektrificering og signalsystem på hele Ringbanen. Dertil også udskiftning af køreledningsanlæg (køreledninger for mellemspænding jævnstrømstog er ikke magen til dem man bruger for højspænding vekselstrømstog), og samfundsøkonomisk skade ved at lukke Ringbanen imens ombygningerne står på. Perronhøjderne skal også reduceres på samtlige stationer, eller sporene hæves.
Eventuelt også udgifter til at gøre ovennævnte på resten af S-togsnettet, hvis jeg læser din kommentar ret.

Flere spor på Kalvebod og over Sjællandsbroen, og sammenfletningsanlæg fra disse til din nye bane (så godstogene kan komme til Sverige).

Og dertil også udgifter til nye metrostationer der kun bliver nødvendige på grund af flyt af skiftested.

-----

Du vil reelt set ombygge Københavns regionaltogssystem fuldstændigt, for at få din tunnel til at give et mindstemål af mening. Men derved presses priserne også enormt højt i vejret.

Der opnås en kapacitet på 56 tog på timen. Men moderne tog kan vende rimelig hurtigt - hvis man vender skarpt går der 7 minutter fra toget får indkørselstilladelse, til sporet er klar til at modtage et nyt tog. Og selv hvis man giver 20 minutter til at vende i gennemsnit, så giver en forsimpling til 2,5 milliarder stadig bedre kapacitet end dit fantasifoster til et utal af milliarder kroner. De nye forbindelser som dit projekt giver relativt lille gavn, i forhold til at andre eksisterende forbindelser forsvinder eller bliver langsommere.

Citat fra: anho Dato  1/02-23, 17:39
Citat fra: tgsen Dato  1/02-23, 01:12Jeg tror du lokker mig i en fælde her. Efter at jeg er gået med til at anvende den nyindkøbte boremaskine til resten af banen, vil du smække overdyre tunnelstationer på. Næh, nej. Cut-and-cover er godt nok.
[...]
Uh nej da, cut-and-cover. Billigt.

Nu må du stoppe med dine gisninger om cut-and-cover tunneller.
Gisninger??
CitatDu kan ikke bygge cut-and-cover tunnel gennem København, med mindre du er okay med totalspærringer af vejnettet og kurveradius på 15 meter. Dertil forøgede samfundsøkonomiske omkostninger fordi man skal grave store dele af København op.

Du kan ikke bygge cut-and-cover stationer i København, fordi regionaltog er meget meget længere end metroen. Metroen har i forvejen mange begrænsninger for hvor man kan placere stationerne, netop fordi man bygger cut-and-cover, selvom togene kun er 40 meter lange. Med 200+ meters perroner, er du nødt til at bygge hele stationen boret.
Du kan ikke bygge cut-and-cover gennem Amager Fælled, for så bliver naturfredningsforeningen rasende (og de har stor folkelig opbakning).
Du kan måske bygge en station ved Amager Fælled som cut-and-cover, men den skal forbindes til borede tunneller mod nord. Og så giver det ikke mening at bygge cut-and-cover mellem Vejlands Alle og Tårnby, når man i forvejen har købt dyre tunnelboremaskiner.
Tårnby station kan bygges som cut-and-cover.

Københavns Metro benytter kun cut-and-cover tunneller mellem Frederiksberg og Fasanvej station, og lige før tunnelportaler. Resten er boret. Det er for besværligt og upopulært at bygge cut-and-cover i de fleste tilfælde.
Vi tager det et stykke ad gangen:

Jarmers Plads - Gammeltorv: Frys-og-bor
Gammeltorv - Nytorv - under Frederiksholms Kanal: Cut and cover, station
Frederiksholms Kanal - Havneløbet: Kofferdam, cut and cover
Islands Brygge - Snorresgade: Cut and cover, station
Amager Fælled - Vejlands Allé: Cut and cover eller banegrav
Vejlands Allé: Cut and cover, station
Vejlands Allé - Kongelundsvej - Præstemarksvej: Frys og bor
Præstemarksvej - Vandtårnet: Cut and cover, derpå station Tårnby Nord (enkelte huse eksproprieres)
Vandtårnet - Øresundsbanen: Cut and cover.

Jeg tror ikke den folkelige modstand mod en cut and cover tunnel på Amager Fælled vil være voldsom; den blive jo dækket igen.
Citat
Citat fra: tgsen Dato  1/02-23, 01:12Husk på at Ringbanen nu har samme strømsystem som fjernbanen. Den kan ledes over hvor der allerede er en bro over Ringstedbanen.
Vær sød at tegne dette for mig, for jeg har set på kortet og kan ikke finde en måde at gøre dette på uden fuldstændigt at ombygge Vigerslev Alle station, hvilket yderligere øger prisen.

Citat fra: tgsen Dato  1/02-23, 01:12Opgiv Ring Syd. Send togene i stedet over Hovedbanen og Citytunnel.
Så alle der bor vest for København skal have en 10 minutters køretidsforringelse til Lufthavnen?
De kan tage Ringbanen fra Danshøj.
CitatOg hvis vi bruger en 'streng' opdeling så Vestbanen er forbundet til Kystbanen og Ringstedbanen er forbundet til Øresundsbanen, bliver det umuligt at køre tog fra Roskilde til Lufthavnen uden Ring Syd.
Jeg insisterer ikke på en streng opdeling. Man kan lade dem gå fifty-fifty nord-syd / øst-vest og nord-vest / syd-øst.
CitatHvorfor tvinge alt ind gennem Hovedbanegården når man kan give direkte afgange til flere destinationer med Ring Syd?
Den opnår man med et enkelt skifte i Danshøj. I moodsat fald skal du dublere løb til Københavns to banegårde Kbh H oh CPH Kastrup. Og så er du tilbage i Københavns anden banegård, med separate destinationsbanegårde.
CitatSkal alle togene sendes ind over Ring Syd, må flere tog desuden gøres gennemkørende i Valby, som derfor får en nedgang i antal fjerntog.
Den fik jeg ikke fat i?
CitatDet kan ofte være smart at samle det meste af fjerntrafikken i et knudepunkt, men det er ikke et gode at gøre det samme med regionaltrafikken.
Øh, fordi?
Citat
Citat fra: tgsen Dato  1/02-23, 01:12Det er en uting at S-banen har et separat system.
Det er rigtigt nok, men til gengæld er det også en unødvendig milliardudgift at gøre noget ved det.

Citat fra: tgsen Dato  1/02-23, 01:12Nej da, de får to af stationssporene og vender ude ved depotsporene.
Togene holder relativt længe på Københavns Lufthavn på grund af mange passagerer med tung bagage. Din citytunnels tog kan ikke nøjes med et spor per retning, som skal benyttes af alle tog til Sverige og alle de danske fjerntog som du agter at give endestation på Lufthavnen. Der bliver behov for nybyggeri hvis du vil forlænge Ringbanen til Lufthavnen.
Der bliver behov for krydsning af det ene spor af Citytunnelbanen og Øresundsbanen.
CitatDepotsporene har desuden ikke tilstrækkeligt kapacitet til at vende de danske fjerntog og Ring Syds tog alene. Hvad får dig til at tro at der vil være kapacitet til fjerntogene og Ringbanens tog, selv hvis man dropper Ring Syd?
Der skal vel bruges et enkelt stikspor eller to, og der er jo masser af plads?
Citat
Citat fra: tgsen Dato  1/02-23, 01:12Enig. Fundet for de penge.
Absolut ikke. Ikke når man kan få noget næsten lige så godt for 2,5 milliarder.

Citat fra: tgsen Dato  1/02-23, 01:12Dvs maximalt (17 + 17 + 18 + 18) = 70 afgange i timen

Der er en grund til at jeg skrev 11 tog i timen over broen. Det er nemlig hvad der stod i den kilde jeg linkede til. Der står sort på hvidt at man kan have 9 regionaltog, 2 fjerntog, og 1 godstog i timen, hen over Øresund. Men hvis man ønsker flere passagertog, så er man nødt til helt at fjerne godstogene i visse timer af døgnet.

Den begrænsede kapacitet skyldes blandt andet sikkerhedsregler for godstog i Drogden-tunnelen, samt at tog kører med forskellig hastighed (passagertog er hurtigere end godstog). Læs nu kildematerialet, og lav sammenligninger med tilsvarende projekter andetsteds, i stedet for bare at antage at man kan klemme 20 tog ind i timen fordi signalerne teknisk set tillader det.

11 tog i timen. Det er hvad Øresundsbron selv angiver som det højeste praktiske antal passagertog. Af disse kan 2 være fjerntog.

-----

Med fire stationer langs din Citytunnel (foruden København H og Tårnby) bliver turen også en del længere, tidsmæssigt - der må beregnes 2 minutters ekstra køretid for hver standsning ved en station i tæt bymiljø. Du kunne selvfølgelig gøre nogle tog gennemkørende, men så falder kapaciteten for strækningen fordi tog indhenter hinanden. Alternativt kan du gøre stationerne fire-sporede, men jeg tror ikke jeg behøver forklare hvad dette gør ved prisen.
Til gengæld får den nye spændende stationer
CitatDin Citytunnel forlænger rejsetiden fra København til Malmø, sammenlignet med den nuværende bane.
Den er betydeligt kortere fra Kbh H til CPH Kastrup end Øresundsbanen, og den har 
fire mellemstationer mod Øresundsbanens to. Jeg tror den forkorter rejsetiden.
Citat-----

Men lad os tage et fuldt overblik over hvad du rent faktisk foreslår at bygge.

Fire underjordiske stationer. Som forklaret ovenfor, kan to af disse kun bygges som udgravede stationer grundet eksisterende bebyggelse;
"Christiansborg" får hele Gammeltorv/Nytorv plus Frederiksholms Kanal at brede sig på og kan derfor bygges som cut and cover. Tilsvarende kan "Islands Brygge" brede sig i Snorresgade Og ligeledes bygges som cut and cover.
Citatden tredje (ved Vejlands Alle) kan bygges som cut-and-cover og Tårnby Nord kan bygges som cut-and-cover i Tårnby City Park.
Dertil også en udvidelse af Lufthavnen station, da tog til Sverige og vendende danske tog kræver fire spor; Ringbanetogene får brug for nye perronspor.
Der er jeg så uenig.
Citat8½ kilometer boret tunnel - det er ikke muligt at anlægge åben bane, og cut-and-cover kan kun benyttes på cirka 500 meter af strækningen.
Derudover en dyr tunnelnedkørsel bygget lige ved siden af spor i aktiv drift i banegraven.

Disse poster alene kan nemt løbe op i 15 milliarder (længere end Malmøs citytunnel og med flere og mere komplicerede stationer). Men der er flere udgifter:

Fjerne den sydgående perron på Vigerslev Alle station, og i stedet forbinde dette spor med et nyt flyover hen til det eksisterende flyover over Ringstedbanen, og så bygge en ny perron derovre. På grund af placeringen af det eksisterende flyover (det starter nord for Vigerslev Alle) kan man ikke bare bygge et nyt flyover syd for Vigerslev Alle, men bliver i stedet nødt til at ombygge store dele af stationen. Dertil fodgængeradgang til den nye perron.
Det er sandt.
CitatUdskifte elektrificering og signalsystem på hele Ringbanen. Dertil også udskiftning af køreledningsanlæg (køreledninger for mellemspænding jævnstrømstog er ikke magen til dem man bruger for højspænding vekselstrømstog), og samfundsøkonomisk skade ved at lukke Ringbanen imens ombygningerne står på. Perronhøjderne skal også reduceres på samtlige stationer, eller sporene hæves.
Det gamle stads skal vel snart alligevel fornyes.
CitatEventuelt også udgifter til at gøre ovennævnte på resten af S-togsnettet, hvis jeg læser din kommentar ret.

Flere spor på Kalvebod og over Sjællandsbroen, og sammenfletningsanlæg fra disse til din nye bane (så godstogene kan komme til Sverige).

Og dertil også udgifter til nye metrostationer der kun bliver nødvendige på grund af flyt af skiftested.
Men de gamle bliver bevaret.
Citat-----

Du vil reelt set ombygge Københavns regionaltogssystem fuldstændigt, for at få din tunnel til at give et mindstemål af mening. Men derved presses priserne også enormt højt i vejret.
Den giver masser af mening. Den undgår at tog spilder tid på vendespor på Kbh H, det kommer til at spare et togsæt eller to i den daglige drift..
CitatDer opnås en kapacitet på 56 tog på timen. Men moderne tog kan vende rimelig hurtigt - hvis man vender skarpt går der 7 minutter fra toget får indkørselstilladelse, til sporet er klar til at modtage et nyt tog. Og selv hvis man giver 20 minutter til at vende i gennemsnit, så giver en forsimpling til 2,5 milliarder stadig bedre kapacitet end dit fantasifoster til et utal af milliarder kroner.

Du vil nægte to af de tre linjer fra sydenden af Kbh H adgang til Boulevardbanen og dermed Københavns Centrum. Man kan også spare sig ihjel.
CitatDe nye forbindelser som dit projekt giver relativt lille gavn, i forhold til at andre eksisterende forbindelser forsvinder eller bliver langsommere.
Nye forbindelser ad Ring Syd ville skulle tages fra forbindeler fra Kbh H. Citytunnelen betjener både Kbh H og CPH Kastrup på samme løb. Så altså ikke.s

Landskrona vil have jernbanetunnel til Danmark
Af LM94. 2/02-23, 02:45.
Seneste redigering: 2/02-23, 02:49 af LM94
Citat fra: tgsen Dato  1/02-23, 01:12Nej da, de får to af stationssporene og vender ude ved depotsporene.
CitatTogene holder relativt længe på Københavns Lufthavn på grund af mange passagerer med tung bagage. Din citytunnels tog kan ikke nøjes med et spor per retning, som skal benyttes af alle tog til Sverige og alle de danske fjerntog som du agter at give endestation på Lufthavnen. Der bliver behov for nybyggeri hvis du vil forlænge Ringbanen til Lufthavnen.
CitatDer bliver behov for krydsning af det ene spor af Citytunnelbanen og Øresundsbanen.
CitatDepotsporene har desuden ikke tilstrækkeligt kapacitet til at vende de danske fjerntog og Ring Syds tog alene. Hvad får dig til at tro at der vil være kapacitet til fjerntogene og Ringbanens tog, selv hvis man dropper Ring Syd?
CitatDer skal vel bruges et enkelt stikspor eller to, og der er jo masser af plads?

For lige at komme med en indskydende bemærkning; så nej. Sporene ude i klargøringscenteret bliver allerede udnyttet fuldt ud. Der er planer for hvad sporene skal bruges til, nu da Øresundstogene ikke regelmæssigt vender derude mere. Fjerntogsmæssigt, så skal man passe på med at presse flere systemer derud, hvis der også skal være plads til op- og nedformeringer, samt forsyning og værkstedstogsæt. Da de nye tog (Talgo og IC5) er længere end de nuværende bliver pladsen derpå også mindre, og nej - udvidelse af klargøringscenteret er heller ikke en mulighed, da de øde områder omkring ejes af Københavns Lufthavne som har planer med disse.

Gå op Sider: 1 2 3 [4]
DSB MX 1031
Sønderjyske jernbaneminder
Sønderjyske jernbaneminder

Uwe Hänel fortæller her om sin barndom i Sønderjylland i 1940erne og sin interesse for jernbaner. Hukommelsen fejler ikke noget, når Uwe fortæller om de forskellige lokomotivtyper, tog gennem Jernbanegade i Sønderborg, gasværket osv.

Læs mere

Billeder, rettelser og tilføjelser til denne side modtages med tak