Velkommen til Jernbanen.dk forum. Log venligst ind eller registrér dig.

S-tog, metro, letbaner

- En kvart milliard i tabte billetindtægter: Metro mangler 30 millioner passagerer
Gå ned Sider:[1] 2 3
God aften i forummet.

Det er sikkert en interessant artikel, men da jeg ikke er abonnent på 'Ingeniøren', og heller ikke har i sinde at blive det, kan jeg se et billede og læse 2 tekstlinier......

v.h.
Ottoemil

En kvart milliard i tabte billetindtægter: Metro mangler 30 millioner passagerer
Af Per Holm, nær 133 m perronlængde på strækn. 880. 3/02-23, 22:03.
Seneste redigering: 3/02-23, 22:07 af Per Holm
Nogle lærde herrer forsøger at drage forhastede konklusioner på et spinkelt datagrundlag og skændes lidt om nogle mulige konspirationer.

Du er såmænd ikke gået glip af noget.

Vent 2 år til vi får tallene fra næsten et års drift af Metroens havnelinje M4 med samt implikationerne af de nødvendige indskrænkninger af bustrafikken. Så bliver det først interessant.

mvh. Per


... og i persontrafikken bør al skifte mellem transportmidler være hurtigt, kort, i læ, niveau-delt og tørt, såvel for fritgående som for hjulbårne (barnevogn, kørestol eller rollator) rejsende.

De her passagerprognoser i bybanesystemerne (Metro+letbane) virker også til at være uopnåelige med den kapacitet systemerne tilbyder. Eksempelvis var prognosen at M1/M2 ville få 80 mio. passagerer årligt, men der var kun 64,7 mio. i 2018 - dog med stort set komplet opbrugt kapacitet i myldretiden. Så hvor skulle man overhovedet få presset 15 mio. ekstra ind?

Det hjælper selvfølgelig heller ikke Cityringen at mange passagerer ikke er vendt tilbage til S-tog efter nedlukningerne og skrub-af tillægget der kræves for at køre med metroen. Konkurrencen fra cyklen skal man heller ikke undervurdere, for det M3 dækker et relativt lille område og man kører i en del relationer en omvej for at komme fra A til B.
Der er en grund til at alle andre byer etablerer dobbeltradiale metrolinjer og ikke ringlinjer i den centrale del af byen.

Anders

Ja du har en pointe, mange af de passagerprognoser vi laver stiller ualmindeligt høje krav til passagertal. Tror måske det har noget at gøre med den måde vi laver økonomiske analyser på, hvilket godt nok også allerede er kritiseret af eksperter utallige gange på mange måder.

Men taget i betragtning at systemer som Odense Letbane allerede har 4 gange så mange passagerer som de buslinjer den erstattede, og allerede er stort set fyldt til bristepunktet i myldretiden må jeg da nærmest kun antage det som en succes, uanset hvor ualmindeligt høje passagerprognoserne er, for blot at give et enkelt eksempel.

Mon ikke det var ud fra en forventning om flere kunder uden for myldretiden?
Det vil være mit gæt.

Citat fra: andersj Dato  4/02-23, 01:00De her passagerprognoser i bybanesystemerne (Metro+letbane) virker også til at være uopnåelige med den kapacitet systemerne tilbyder. Eksempelvis var prognosen at M1/M2 ville få 80 mio. passagerer årligt, men der var kun 64,7 mio. i 2018 - dog med stort set komplet opbrugt kapacitet i myldretiden. Så hvor skulle man overhovedet få presset 15 mio. ekstra ind?

Udenfor myldretid ?

Citat fra: thomastog Dato  4/02-23, 11:05
Citat fra: andersj Dato  4/02-23, 01:00De her passagerprognoser i bybanesystemerne (Metro+letbane) virker også til at være uopnåelige med den kapacitet systemerne tilbyder. Eksempelvis var prognosen at M1/M2 ville få 80 mio. passagerer årligt, men der var kun 64,7 mio. i 2018 - dog med stort set komplet opbrugt kapacitet i myldretiden. Så hvor skulle man overhovedet få presset 15 mio. ekstra ind?

Udenfor myldretid ?

Men svarer det ikke lidt til at booste sit salg af juletræer, ved at ville sælge dem om sommeren?

Smiler
Jo men juletræer bruges normalt i december, men Metroen kan bruges hele året,

Jeg tænkte bare at man havde forventet flere bruger uden for myldretiden. Derved et højre total antal.

Der er helt klart noget galt i hvordan man beregner den samfundsøkonomiske gevinst ved disse projekter, som i lige så høj grad er byudviklingsprojekter som det er infrastrukturprojekter. Dog måske M3 undtaget, da det er yderst begrænset hvad der kan byudvikles langs den rute.

Men det virker også til at man overvurdere kapaciteten i de enkelte køretøjer, da man ligestiller den teoretiske kapacitet med den praktiske kapacitet. Tager vi Siemens Avenio til Hovedstadens Letbane så får de plads til 260 passagerer fordelt på 64 siddepladser og 198 ståpladser.
DR havde så en artikel tilbage i 2018 om at letbanen efter prognoserne ville køre "halvtom" fordi man i myldretiden forventer 170 passagere på hver afgang og som de skrev "i værste fald" kun 100 passagerer.

Så kan man selvfølgelig godt forvente at passagerprognosen for Ring 3 letbanen også er for højt stillet, men 170 passagerer i en 37 meter lang Siemens Avenio er ikke "halvtom" det er "stuvende fuld" grænsende til at folk må efterlades og vente til næste afgang. Jeg vil mene at et køretøj allerede begynder at være fyldt når alle siddepladserne er optaget og hvis der så også er et par barnevogne/cykler/kørestole i flexarealerne så indskrænker det også ståpladskapaciteten voldsomt.

Man skal huske at den teoretiske kapacitet mest har at gøre med hvad toget er godkendt til både i vægt og i sikkerhedsfunktioner. Det er typisk 4 personer pr m2 gulvplads, hvilket i praksis kun kan lade sig gøre med børnehavebørn uden overtøj og uden nogen former for tasker.

Link til DR artikel: https://www.dr.dk/nyheder/regionale/hovedstadsomraadet/prognose-hovedstadens-letbane-bliver-halvtom

Anders

260/170 passagerer?

Hvis 170 opleves som fyldt, så er de 260 som et indiske regional tog.

Antal sæder hmm kan også give ballade.

Jeg er spændt

Citat fra: andersj Dato  4/02-23, 01:00De her passagerprognoser i bybanesystemerne (Metro+letbane) virker også til at være uopnåelige med den kapacitet systemerne tilbyder. Eksempelvis var prognosen at M1/M2 ville få 80 mio. passagerer årligt, men der var kun 64,7 mio. i 2018 - dog med stort set komplet opbrugt kapacitet i myldretiden. Så hvor skulle man overhovedet få presset 15 mio. ekstra ind?

Det hjælper selvfølgelig heller ikke Cityringen at mange passagerer ikke er vendt tilbage til S-tog efter nedlukningerne og skrub-af tillægget der kræves for at køre med metroen. Konkurrencen fra cyklen skal man heller ikke undervurdere, for det M3 dækker et relativt lille område og man kører i en del relationer en omvej for at komme fra A til B.
Der er en grund til at alle andre byer etablerer dobbeltradiale metrolinjer og ikke ringlinjer i den centrale del af byen.


Der er for mig ikke nogen tvivl om at cityringen er fejlanlagt på et grundlag af snævre kommunegrænser og et københavnsk sogneråd der pinedød vil have deres egen undergrundsbane, så de kan ligne en rigtig storby.

Som borger i København dækker den præcis det område, jeg til enhver tid ville tage cyklen i uden at blinke, med mindre jeg eller vejret er virkeligt dårlige. Turen rundt i det slappe gummibånd er for mange relationer langsommere end pedalmetoden.

Og jeg kan registrere mange andre tilsyneladende gør det samme - uden for myldretiden er der i hvert fald rigtig god plads i togene.

Citat fra: Niels Bak Dato  9/02-23, 10:51Der er for mig ikke nogen tvivl om at cityringen er fejlanlagt på et grundlag af snævre kommunegrænser og et københavnsk sogneråd der pinedød vil have deres egen undergrundsbane, så de kan ligne en rigtig storby.

Hvis metroen skal til nabokommunerne, så skal de finde nogle penge til det. Da Hvidovre så prisen på en forlængelse af M4 til Hvidovre, så er var en voldsom beløb i forhold til kommunens størrelse. Så vil gerne have staten til at betale. Og Københavns Kommune vil forståeligt nok ikke betale for noget uden for kommunen.

Citat fra: steenth Dato  9/02-23, 13:00
Citat fra: Niels Bak Dato  9/02-23, 10:51Der er for mig ikke nogen tvivl om at cityringen er fejlanlagt på et grundlag af snævre kommunegrænser og et københavnsk sogneråd der pinedød vil have deres egen undergrundsbane, så de kan ligne en rigtig storby.

Hvis metroen skal til nabokommunerne, så skal de finde nogle penge til det. Da Hvidovre så prisen på en forlængelse af M4 til Hvidovre, så er var en voldsom beløb i forhold til kommunens størrelse. Så vil gerne have staten til at betale. Og Københavns Kommune vil forståeligt nok ikke betale for noget uden for kommunen.
Og det bringer minder frem tilbage til jernbanens barndom.

Sporet blev lagt der hvor nogle ville betale. Ikke nødvendigvis hvor det gav mest mening eller ville betjene flest.

Så er kommunerne og regionerne i virkeligheden de bedste til at stå for disse investeringer eller bør det være en ren statsopgave?

Citat fra: TWB Dato  9/02-23, 13:16Og det bringer minder frem tilbage til jernbanens barndom.

Sporet blev lagt der hvor nogle ville betale. Ikke nødvendigvis hvor det gav mest mening eller ville betjene flest.

Det kom så sandelig an på, om baneanlægget (ved lov) blev et statsbane- eller privatbaneanlæg. Du risikerer at blive kaldt "historieløs", hvis du vil generalisere på den måde.

Gå op Sider:[1] 2 3
DB CargoSvenska-lok

Billeder, rettelser og tilføjelser til denne side modtages med tak