Slovakiske nattogssystem - inspiration til Danmark?

Efter endt ferie i Tjekkiet og Slovakiet med to nattogsture med de slovakiske statsbaner blev jeg noget forundret over at et så lille et land som Slovakiet kunne have sine egne indenrigsnattog. Her kører nattogene fra hovedstaden Bratislava og videre til først og fremmest Kosice, men også andre byer som lå længere væk. Min tanke var så at hvis lande som Slovakiet, med nogenlunde samme befolkningstal og afstand fra øst til vest som i Danmark, kan have indenrigsnattog, ville samme system så være muligt i Danmark?

Det slovakiske nattogssystem fungerer på to forskellige måder:

1. Nattoget kører hele natten uden længere ophold ved stationerne imellem. Der er sen afgang fra startstationen lige før midnat, og med ankomst ved 6-tiden. En mulighed kunne være København - Aalborg/Frederikshavn

2. Tidligere afgang fra startstationen og med ophold ved forskellige større byer undervejs (Eks. København - Høje Taastrup - Roskilde - Ringsted - Slagelse - Nyborg - Odense - Aalborg/Frederikshavn), hvor nattoget så holder stille et par timer før det fortsætter videre til slutdestinationen

Jeg synes det er godt gået at de Slovakiske statsbaner formår at have hele tre indenrigsnattog om dagen, og tænker derfor (uden om det økonomiske perspektiv) om en lignende model vil kunne være mulig i Danmark, eller om markedet er for småt og afstandene for korte?

Det primære problem er nok, at der ikke har kørt indenrigs nattog de sidste 20 år i Danmark. Der kører godt nok et natligt InterCitytog, men derudover skal markedet bygges op fra bunden.

Et andet problem er køretiderne. 6 timer ved det hurtige tog er lige lidt nok, hvis man skal kunne nå at få sovet ordenligt. Derudover betyder den meget sene afgang og meget tidlige ankomst, at en del passagerer må tilbringe flere timer med at vente før og efter turen. Simpelthen fordi toget afgår længe efter og ankommer længe før almindelige åbningstider. Men for folk der skal møde på arbejde efter at have været på weekend eller lignende, kan det selvfølgelig være en fordel.

Ophold undervejs kan så give mere tid til at sove men kan også give anledning til underen og uro hos dem, der ikke er vant til turen. For hvorfor bliver toget ved med at holde på en station et sted i provinsen, uden at der tilsyneladende sker noget?

Endelig er der så økonomien. Et nattog kører i sagens natur kun en gang i døgnet og tjener ingen penge om dagen. Der skal personalet så til gengæld i gang med at gøre hele toget rent og lægge rent betræk og tæpper på alle sengene. Det koster og vil kunne mærkes på billetprisen. I Norge betyder det f.eks. et tillæg på 930 NOK for en tur.

Med venlige nattog-hilsner
Leif Jørgensen

Det er altid godt at søge inspiration i udlandet.

En af mine knap så gode nattogsture var mellem Malmö-Göteborg-Stockholm ca. år 2000. Dejlige byer alle tre, og nattogsstemningen var helt klart lige som den burde være, men jeg vågnede en del undervejs bl.a. pga. en del rangering.

Mine to bedste nattogsture var mellem Skt. Petersborg og Moskva ca. 2006. Gamle men meget komfortable tog, der nok ikke stoppede så mange gange undervejs. Jeg sov i hvert fald hele vejen.

Sov godt gjorde jeg også i nattoget fra Paris til Hamborg i 2014 på 1. klasse. Op til 200 km/t i Frankrig og vist nok også Tyskland. Virkelig skøn morgenbuffet på sengen.

Og så var der nattogene mellem Hamborg og bl.a. Rom i 90'erne. Rendyrket køreglæde :-D

Om vi har nattog i Danmark afhænger nok af, hvordan man definerer det. Følgende tre afgange i retning øst-vest kører ret beset om natten:

* IC 230: Afg. Kbh. H 22.55, ank. Aarhus H 3.05 (med et ophold på 34 min.) og ank. Aalborg 5.09

* IC 1601: Afg. Kbh. H 0.45. Ank. Aarhus H 4.06 (med et ophold på 15 min.) og ank. Aalborg 5.52

* IC 1609 afgår fra Kbh. H kl. 2.45 og ankommer til Aarhus H 6.06 (med et ophold på 15 min.) og Aalborg 7.52.

Så vidt jeg ved, kører disse afgange med IC3 (evt. IC4), hvor det er muligt at læne sædet en smule tilbage. Det giver formentlig ikke en fantastisk søvn, men det er nogenlunde samme komfort som i de store langdistanceflyvere som fx Airbus A330. Måske endda bedre end fly, hvis man synes, at IC3's nakkestøtte og nakkepude giver bedre komfort. Det vil jeg nok mene, at de gør.

Defineres nattog som tog med ligge og/eller sovevogne, har vi ikke nattog i Danmark. Henset til omkostningerne ved et sådan særskilt togsystem med særligt materiel og henset til de relativt korte afstande herhjemme, tror jeg ikke, at nattog i traditionel forstand har nogen gang på jord i Danmark. Kunne godt tænke mig at se slovakkernes forretningsmodel for deres nattog. Det løber næppe rundt. Kan du nogenlunde huske belægningsgraden i de slovakiske nattog?

Defineres nattog som tog med ligge og/eller sovevogne, har vi ikke nattog i Danmark. Henset til omkostningerne ved et sådan særskilt togsystem med særligt materiel og henset til de relativt korte afstande herhjemme, tror jeg ikke, at nattog i traditionel forstand har nogen gang på jord i Danmark. Kunne godt tænke mig at se slovakkernes forretningsmodel for deres nattog. Det løber næppe rundt. Kan du nogenlunde huske belægningsgraden i de slovakiske nattog?

Danskerne er så nærige, de ville heller stå op hele vejen fra Kh til Ar end betale for en liggeplads...

Nold

Defineres nattog som tog med ligge og/eller sovevogne, har vi ikke nattog i Danmark. Henset til omkostningerne ved et sådan særskilt togsystem med særligt materiel og henset til de relativt korte afstande herhjemme, tror jeg ikke, at nattog i traditionel forstand har nogen gang på jord i Danmark. Kunne godt tænke mig at se slovakkernes forretningsmodel for deres nattog. Det løber næppe rundt. Kan du nogenlunde huske belægningsgraden i de slovakiske nattog?

Danskerne er så nærige, de ville heller stå op hele vejen fra Kh til Ar end betale for en liggeplads...

Nold

.
.... og hvad mener du så en liggeplads (f eks fra København til Aalborg) skal koste for at tiltrække passagerer, når det samtidigt skal løbe rundt rent økonomisk for den jernbanevirksomhed, der skal stå for trafikken?

--
Svend

Defineres nattog som tog med ligge og/eller sovevogne, har vi ikke nattog i Danmark. Henset til omkostningerne ved et sådan særskilt togsystem med særligt materiel og henset til de relativt korte afstande herhjemme, tror jeg ikke, at nattog i traditionel forstand har nogen gang på jord i Danmark. Kunne godt tænke mig at se slovakkernes forretningsmodel for deres nattog. Det løber næppe rundt. Kan du nogenlunde huske belægningsgraden i de slovakiske nattog?

Danskerne er så nærige, de ville heller stå op hele vejen fra Kh til Ar end betale for en liggeplads...

Nold

.
.... og hvad mener du så en liggeplads (f eks fra København til Aalborg) skal koste for at tiltrække passagerer, når det samtidigt skal løbe rundt rent økonomisk for den jernbanevirksomhed, der skal stå for trafikken?

Kh -Ab er den eneste strækning der lige nøjagtig er lang nok - man skal vist helst stige på på Østerport så, - til at retfærdiggøre en liggevogn. Skal man "kun" til Århus, eller stiger på i Odense kan det slet ikke betale sig med en liggevogn. Så er spørgsmålet om der virkelig er et grundlag for at køre med ligge/sovevogn for de rejsende der kører Kh-Ab eller omvendt på den tid af døgnet.
DSB er ikke til lokomotivtrukne tog, og indrette et togsæt til formålet? Togsættet vil jo stå meget uvirksomt uden for nattetimerne. Og jeg tror ikke på ideen med en sovevogn med dieselmotorer under gulvet.

Du har helt ret

* IC 230: Afg. Kbh. H 22.55, ank. Aarhus H 3.05 (med et ophold på 34 min.) og ank. Aalborg 5.09

* IC 1601: Afg. Kbh. H 0.45. Ank. Aarhus H 4.06 (med et ophold på 15 min.) og ank. Aalborg 5.52

* IC 1609 afgår fra Kbh. H kl. 2.45 og ankommer til Aarhus H 6.06 (med et ophold på 15 min.) og Aalborg 7.52.

Desuden er der sommer IC-nattoget København-Hamburg over Padborg.

--
Mvh Anders

Nu giver mine to rejser måske ikke det bedste indblik i det belægningsgraden på de slovakiske nattog, eftersom begge er foretaget for et par dage siden mens der er sommerferie. Begge nattog virkede til at være næsten fyldt op, med mest Slovakker og ikke rigtigt nogen udlændinge (måske gider de ikke de sene afgangstider). Om togene er lige så fyldte uden for højsæsonen ved jeg ikke.

Et andet perspektiv er nattoget mellem Malmö og Stockholm, her kører toget kun hvis det kan løbe rundt (og har været tæt på at lukke ned), men der må være nok passagerere til at holde toget kørende. Synes også at de svenske nattogspriser er helt ud rimelige

Her er vi vel ovre i afdelingen for "Nice-to-have" - for skatteydernes penge.

Den ønskede kørsel ligger i dag åben for alle, der måtte have lyst. At ingen gør det, skyldes udelukkende, at der "ikke er penge i l.....". Men kan man få skatteyderne til at betale, er det jo en anden sag.

Der sidder i øvrigt i dag velmenende mennesker i Enhedslisten og Alternativet, som udover at tage sig selv alvorligt, taler om at "det er for dårligt", at der ikke er en direkte jernbaneforbindelse mellem - på den ene side - landets fjerdestørste by (Aalborg) og sjettestørste by (Randers) og - på den anden side - Danmarks femtestørste by (Esbjerg). Herlig tanke med en genoplivning af Laurbjerg-Bramming over Gjern-Silkeborg-Funder-Brande-Grindsted-Bramming.

Og sådan er der jo så meget.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

Der sidder i øvrigt i dag velmenende mennesker i Enhedslisten og Alternativet, som udover at tage sig selv alvorligt, taler om at "det er for dårligt", at der ikke er en direkte jernbaneforbindelse mellem - på den ene side - landets fjerdestørste by (Aalborg) og sjettestørste by (Randers) og - på den anden side - Danmarks femtestørste by (Esbjerg). Herlig tanke med en genoplivning af Laurbjerg-Bramming over Gjern-Silkeborg-Funder-Brande-Grindsted-Bramming.

Der kan vel hurtigt smides nogle skinner i de "huller" på strækningen der måtte være, og så kan Arriva komme afsted. :-D

Turen skal vel ikke nødvendigvis vare fem timer som i gamle dage.

--
mvh
Lars
Esbjerg

Der sidder i øvrigt i dag velmenende mennesker i Enhedslisten og Alternativet, som udover at tage sig selv alvorligt, taler om at "det er for dårligt", at der ikke er en direkte jernbaneforbindelse mellem - på den ene side - landets fjerdestørste by (Aalborg) og sjettestørste by (Randers) og - på den anden side - Danmarks femtestørste by (Esbjerg). Herlig tanke med en genoplivning af Laurbjerg-Bramming over Gjern-Silkeborg-Funder-Brande-Grindsted-Bramming.

Der kan vel hurtigt smides nogle skinner i de "huller" på strækningen der måtte være, og så kan Arriva komme afsted.

Turen skal vel ikke nødvendigvis vare fem timer som i gamle dage.

ARRIVA ! - så er chancen for aflysninger nok større, end at komme af sted.
Selskabet er efter 15 år i Danmark, nu blevet overrasket over, at lokomotivførerne skal holde sommerferie.

https://www.tvsyd.dk/nyheder/15-07-2017/1930/aflyste-tog?autoplay=1#player

Mvh.
Poul.

Den ønskede kørsel ligger i dag åben for alle, der måtte have lyst. At ingen gør det, skyldes udelukkende, at der "ikke er penge i l.....".

Både og. Om der er penge i et nattogskoncept i Danmark tør jeg ikke spå om, men rammebetingelserne taler imod det. Ja, alle operatører kan frit vælge at køre for egen regning, men der er flere ting, der ikke umiddelbart er på plads, for at fri trafik kan gennemføres:
Storebæltsafgiften (hvor tunnellen iøvrigt i dette tilfælde begrænser brugen af materiel til tunnelgodkendte vogne med høj brandsikkerhed) er udregnet og politisk fastsat ud fra en tilbagebetalingstanke, der baserer sig på, at kun DSB kører passagertog (staten fodrer sig selv her)
Rejseplanen får sine køreplaner fra DSB (der her antages at være konkurrent). Der har været perioder, hvor SJs tog til Goteborg ikke er med på rejseplanen, mens DSBs er
Rejsekortet er grundliggende ikke designet til valg mellem flere operatører på samme strækning, så du skal nok have dit eget billetsystem...
Trafikinformationen er et fælles DSB -BDK koncept, hvor der er uvist, om en privat operatør kan være med.
DSB ejer stationerne som passagerer skal igennem, og ejer også forsyningen af el og vand samt toilettømningen.

Rammebetingelserne er altså præget af, at man skal samarbejde meget med DSB, som man samtidig konkurrerer imod.

P.s: jeg forudsætter her at et privatdrevet nattog mellem Købenavhn og Aalborg køres med sidde-, ligge- og sovevogne, og at toget også kører en dagtur med sidde- og liggevognene (i dagstilling), for at udnytte materiellet.

Rejseplanen får sine køreplaner fra DSB (der her antages at være konkurrent). Der har været perioder, hvor SJs tog til Goteborg ikke er med på rejseplanen, mens DSBs er
Rejsekortet er grundliggende ikke designet til valg mellem flere operatører på samme strækning, så du skal nok have dit eget billetsystem...
Trafikinformationen er et fælles DSB -BDK koncept, hvor der er uvist, om en privat operatør kan være med.

.
Så er du ikke helt opdateret:

[image]

https://www.flixbus.dk/bus/koebenhavn-aarhus
https://www.flixbus.dk/selskabet/presse/pressemeddelelser

--
Svend

Storebæltsafgiften (hvor tunnellen iøvrigt i dette tilfælde begrænser brugen af materiel til tunnelgodkendte vogne med høj brandsikkerhed) er udregnet og politisk fastsat ud fra en tilbagebetalingstanke, der baserer sig på, at kun DSB kører passagertog (staten fodrer sig selv her)

Private operatører skal også betale broafgift. Det følger af lovgivningen. DB Cargo betaler også broafgift.

Rejseplanen får sine køreplaner fra DSB (der her antages at være konkurrent). Der har været perioder, hvor SJs tog til Goteborg ikke er med på rejseplanen, mens DSBs er

Rejseplanen får køreplanerne fra alle landets kollektive trafikselskaber og togselskaber. Og som noget nyt også fra fremmede operatører i fri trafik.

Rejsekortet er grundliggende ikke designet til valg mellem flere operatører på samme strækning, så du skal nok have dit eget billetsystem...

Ud fra et kundeperspektiv er rejsekort netop designet til ikke at skelne mellem operatører - kun i forhold til indtægtsdeling.

Trafikinformationen er et fælles DSB -BDK koncept, hvor der er uvist, om en privat operatør kan være med.

Nej, BDK er forpligtet af EU-lovgivningen ligesom DSB til at stille infrastruktur, stationer og trafikinformation mv. til rådighed for alle operatører på lige vilkår. Gør de ikke det, kan EU-domstolen føre traktatbrudssag mod den danske stat.

DSB ejer stationerne som passagerer skal igennem, og ejer også forsyningen af el og vand samt toilettømningen.

Se ovenfor.

Rammebetingelserne er altså præget af, at man skal samarbejde meget med DSB, som man samtidig konkurrerer imod.

Se ovenfor.

Private operatører skal også betale broafgift. Det følger af lovgivningen. DB Cargo betaler også broafgift.

Naturligvis - det anfægter jeg jo heller ikke. Jeg anfægter, at den politisk bestemte afgift for passagertog, ikke er fastsat ud fra et ønske om fri trafik - endsige et indblik i kommerciel virksomhed - og derfor står i vejen for en eventuel aktør, der "bare kan komme og prøve", som var det indlæg jeg svarede på.

Rejseplanen får sine køreplaner fra DSB (der her antages at være konkurrent). Der har været perioder, hvor SJs tog til Goteborg ikke er med på rejseplanen, mens DSBs er

Rejseplanen får køreplanerne fra alle landets kollektive trafikselskaber og togselskaber. Og som noget nyt også fra fremmede operatører i fri trafik.

Jeg er udmærket klar over, at busselskaber (og delebiler) er med i Rejseplanen, men det var mit indtryk, at den tekniske køreplansfil, der indeholder alle tog på statens jernbanenet tilsendes Rejseplanen fra DSB - og dermed ikke umiddelbart indeholder alle tog. Filen burde sendes fra Banedanmark, der i mine øjne burde have en større rolle her. Men jeg indrømmer blankt, at det ikke er noget jeg arbejder med til dagligt, så forhåbentlig tager jeg da fejl.

Rejsekortet er grundliggende ikke designet til valg mellem flere operatører på samme strækning, så du skal nok have dit eget billetsystem...

Ud fra et kundeperspektiv er rejsekort netop designet til ikke at skelne mellem operatører - kun i forhold til indtægtsdeling.

Hvilket kundeperspektiv? Rejsekortet er "opfundet" i 1990erne, hvor ingen havde fantasi til at forestille sig, at kunden kunne vælge mellem to leverandører på samme strækning. Hvis "Rød Billet" indsætter tog mellem København og Aalborg, vil jeg da være ked af, at skulle betale DSB pris for turen. Kortet kan sikkert ændres til det, men som du skriver, er det ikke forudsætningen

Trafikinformationen er et fælles DSB -BDK koncept, hvor der er uvist, om en privat operatør kan være med.

Nej, BDK er forpligtet af EU-lovgivningen ligesom DSB til at stille infrastruktur, stationer og trafikinformation mv. til rådighed for alle operatører på lige vilkår. Gør de ikke det, kan EU-domstolen føre traktatbrudssag mod den danske stat.

Jeps, men der er fælles trafikinformation, fælles teams og lige lidt for meget "fælles" i forhold til et åbent marked

DSB ejer stationerne som passagerer skal igennem, og ejer også forsyningen af el og vand samt toilettømningen.

Som lige præcis understreger min pointe. Jeps, der er "modtagepligt" osv osv, og det kan sikkert også fungere til en vis grad. Men hvis du ser hvad der sker indenfor godstransporten (herhjemme mest tydeligt i Taulov), så bygger de forskellige logistikvirksomheder egne eller neutrale terminaler, fordi de andre terminaler opereres af en konkurrent, der hermed får et unikt billede af sin konkurrents logistik og produktions set-up. Jeg er med på at DSB skal tage imod, hvis der kommer nogen private, men hvor mange private vil konkurrere med DSB, når betingelsen er, at DSB er med inde i dit produktionsloop som underleverandør?

Rammebetingelserne er altså præget af, at man skal samarbejde meget med DSB, som man samtidig konkurrerer imod.

Se ovenfor.

Nemlig. Se ovenfor

Hej Kasper

En spændende tanke i en tid hvor der sker en del på det nattogs markedet i Europa.

Det er i hvert fald behageligt at man kan komme med nattog kan komme fra København til Verona
med et skift Hamburg og herefter direkte for 1.199 DKK.
Her kan det godt betale sig for private nattogsfirmaer ;-)

Rejseplan fra www.bahn.com

[image]

En faktor er nok at der næsten ingen fly er mellem de to byer.

Her i sommertiden er der 10 fly i dag fra Ålborg til København, mens det sidste fly fra Kosice til Bratislava i dag afgår 9.35 (lokaltid 8.35)

Der er også to andre faktorer der spiller ind. F.eks er nattoget R 801 faktisk et internationalt nattog med sovevogne til Kiev, selvom at det i køreplanen fremgår som værende et lokalt eksprestog.
Mange af de andre nattog der kører gennem Slovakiet starter ligeledes i enten Prag eller en anden tjekkisk by, og får koblet lokalvogne på.

Det eneste "rene" slovakiske nattog er toget fra Bratislava til Humenné, som egentlig er et biltog, som kører på udvalgte datoer, hvilket giver god mening idet bilferie i Slovakiet tit er tidskrævende, især når det gælder de bjergrige destinationer.
Humenné huser desuden en gigantisk nationalpark med museer, ruiner, slotte mm. og et stort udvalg af campingområder.
Med al respekt for de to byer, men Aalborg og Frederikshavn er nok ikke lige så store turistmagneter for sjællænderne, og jeg tvivler på at transportministeriet vil give penge ud til dyre autotransport anlæg i hhv. København og Aalborg for at et enkelt nattog om dagen kunne benytte det :-)

Hvis vi derimod havde en rentabel nattogsforbindelse der hed Stockholm-København-Hamburg, så kunne der MÅSKE indsættes en lokal liggevogn eller to fra Aalborg, som blev hægtet på i Fredericia, men det ville også kræve rangerpersonale, og så bliver det lige pludseligt for dyrt :-)

RSS Feed af emne

Jernbanen.dk forum arkiv 2010-2022

Link til det nuværende forum her!

Forumarkivet (ikke aktivt)

Slovakiske nattogssystem - inspiration til Danmark? (Generelt)