Hvorfor er jernbanemateriel så afsindig dyrt?! (Generelt)

af kme, mandag 04. september, 2017, 16:22 (101 dage siden)

Jeg undres konstant over prisen på jernbanemateriel. I forbindelse med Nordjyskes nylige indkøb af LINT 41 fik jeg stykprisen til 30-31 mio kr. Der er måske en reservedelsaftale med, det ved jeg ikke.

Men det er mange penge for 150 sæder. Bare for sammenligningens skyld slog jeg op hvad en turistbus koster. På mascus.dk fandt jeg denne Volvo fra april 2017 der har gået 35.000 km. Altså ny.
https://www.mascus.dk/transport/turistbus/volvo-9700/8qif7ljf.html
Med 59 sæder skal der tre til at matche en LINT 41, med den koster altså kun 2,5 mio kr. Tre vil så koste 7,5 mio kr.

Det hænger overhovedet ikke sammen. LINT'en har kun to motorer - tre Volvoer har tre, der hver er lidt kraftigere end LINT'ens. Stålkarossen i sig selv koster ikke meget uanset om det er Volvo eller Alstom der laver den.

Der er noget råddent i togbranchen!

Hvorfor er jernbanemateriel så afsindig dyrt?!

af Leif Jørgensen @, København Ø., mandag 04. september, 2017, 16:51 (101 dage siden) @ kme

For det første er tog beregnet til at holde betydeligt længere end busser. En bus i almindelig rutedrift holder omkring 12 år, svarende til to kontraktperioder. Et tog holder vel 25-35 år afhængig af forskellige forhold. De tog Nordjyske Jernbaner lige har købt vil formentlig kunne holde tre gange så lang tid som en gennemsnitlig bus.

For det andet er tog på ingen måde lagervarer. Godt nok er der her tale om standardtog, men der skal stadig foretages en række tilpasninger alt efter bestillerens ønsker og behov. Der er for eksempel forskellige sikkerhedssystemer, forskellige billetsystemer og forskellige farver inde og ude. Altså individuelle krav der koster ekstra.

Og for det tredje produceres tog i relativt små serier. Det betyder at producenterne ikke kan automatisere i større omfang. Man anskaffer ikke en dyr robot, hvis den kun skal arbejde på 12 tog. Så bruger man mennesker, der selvfølgelig skal have løn, men som så til gengæld kan arbejde videre med noget andet bagefter.

Med venlige økonomiske hilsner
Leif Jørgensen

Hvorfor er jernbanemateriel så afsindig dyrt?!

af kme, mandag 04. september, 2017, 17:13 (101 dage siden) @ Leif Jørgensen

For det første er tog beregnet til at holde betydeligt længere end busser. En bus i almindelig rutedrift holder omkring 12 år, svarende til to kontraktperioder. Et tog holder vel 25-35 år afhængig af forskellige forhold. De tog Nordjyske Jernbaner lige har købt vil formentlig kunne holde tre gange så lang tid som en gennemsnitlig bus.

For det andet er tog på ingen måde lagervarer. Godt nok er der her tale om standardtog, men der skal stadig foretages en række tilpasninger alt efter bestillerens ønsker og behov. Der er for eksempel forskellige sikkerhedssystemer, forskellige billetsystemer og forskellige farver inde og ude. Altså individuelle krav der koster ekstra.

Og for det tredje produceres tog i relativt små serier. Det betyder at producenterne ikke kan automatisere i større omfang. Man anskaffer ikke en dyr robot, hvis den kun skal arbejde på 12 tog. Så bruger man mennesker, der selvfølgelig skal have løn, men som så til gengæld kan arbejde videre med noget andet bagefter.

Med venlige økonomiske hilsner
Leif Jørgensen

Tak for svar Leif, men jeg synes du taler udenom. Du har ret i at tog bliver slidt ned til det yderste (læs: MD), men ingen kunder beder om 30 år gamle tog. Hvis det er hyppigere udskiftning der kan drive prisen ned, jamen så skrot dog tog efter 20 år.

Jeg kan heller ikke se hvad billetsystem og bemaling har med prisen at gøre ab Alstom.

LINT er jo ikke just håndbygget - der er lavet rigtig mange af dem, så samlebåndet fungerer.

Jeg mangler stadig en forklaring på forskellen mellem 7,5 mio og 30 mio. Jeg kan altså købe busser fire gang for hver LINT og fire busgenerationer holder mere end 30 år. Nærmere 50.

Hvorfor er jernbanemateriel så afsindig dyrt?!

af ulca, mandag 04. september, 2017, 20:18 (101 dage siden) @ Leif Jørgensen

Et tog holder vel 25-35 år afhængig af forskellige forhold.

Og i nogle tilfælde endnu længere, f.eks. var 3 af LJs Y-tog i drift fra anskaffelsen i 1965 til de blev henstillet i 2008 = 43 års tro tjeneste. Og så tilfreds som Lokaltog tilsyneladende er for de i alt 13 IC2 (MF/FS) fra 1997, og så fint de passer til driften på f.eks. Lollandsbanen skal de nok holde yderligere 10 - 15 - 20 år endnu før de bliver skrottet.

Hvorfor er jernbanemateriel så afsindig dyrt?!

af UTJ, mandag 04. september, 2017, 16:56 (101 dage siden) @ kme

1) lave styktal
2) tungere og kraftigere konstruktioner
3) mindre genanvendelse fra den ene producerede model til den næste
4) visse kundespecifikke tilretninger, fx kommunikations- og sikkerhedsudrustning
5) længere forventet levetid med de kraftigere konstruktioner

Du skal jo sammenligne med en ny bus. Og i øvrigt er der meget snævre rammer for hvordan en dansk bus i offentlig rutetrafik skal se ud. Hvis man forventer en længere levetid for jernbanemateriellet er det sådan set ikke så galt i det tilfælde du stiller op.

...osv......

--
ئۇلغىك

Hvorfor er jernbanemateriel så afsindig dyrt?!

af Niels Munch @, mandag 04. september, 2017, 16:59 (101 dage siden) @ kme

Du har netop "opfundet" denne:

[image]2-akslet BREL Railbus i Hårlev, april 1984 (arkiv: nm).

Den ville aldrig blive godkendt til jernbanedrift i dag, da den på ingen måde opfylder nutidens konstruktive krav til jernbanemateriel, herunder f.eks. vedr. kollisionssikkerhed.

Du kan naturligvis diskutere disse krav; omvendt kunne man også argumentere, at hvis nutidens sikkerhedsprincipper fra jernbanen blev overført til landevejen, ville der nok køre meget få biler rundt.

I øvrigt var der en reservedelspakke med i NJ-kontrakten.

V.h.
Niels

Hvorfor er jernbanemateriel så afsindig dyrt?!

af andersj, Nordjylland, mandag 04. september, 2017, 17:18 (101 dage siden) @ Niels Munch


I øvrigt var der en reservedelspakke med i NJ-kontrakten.

V.h.
Niels

Derudover er de også leveret med ERTMS indbygget samt 2 mand fra Alstom i 2 år udstationeret i Hjørring.

Til sammenligning så gav Nordjyske Jernbaner 150 mio. kr. for de 7 Desiro togsæt de købte i 2004 (21,4 mio. kr. pr. stk.) men det var også et meget fordelagtigt tilbud fra Siemens da man havde et hul i produktionen og dermed kunne levere de 4 første togsæt blot få måneder efter kontrakten blev underskrevet. Man undgik EU udbud fordi der i forbindelse med leveringen af det ene Desiro togsæt til Hornbækbanen nogle år tidligere blev indgået en rammeaftale mellem "De Danske Privatbaner" og Siemens.

Det er i øvrigt også en strategi Deutsche Bahn bruger i forbindelse med Twindexx vognene fra Bombardier hvor de i 2009 underskrev en rammeaftale på 800 vogne, så man undgår udbud hver gang der skal bestilles en mindre mængde vogne.

--
Mvh Anders

Hvorfor er jernbanemateriel så afsindig dyrt?!

af Lasse Toylsbjerg-Petersen, mandag 04. september, 2017, 17:55 (101 dage siden) @ andersj

Jeg har faktisk tidligere i år været nødt til at undskylde, at mine pris lå under det forventede....det skal ikke ske igen :-)

Som skrevet af de andre, er det ikke lige helt til at sammenligne priser på busser og priser på tog. Primært på grund af regelgrundlaget (meget solide konstruktioner) og levetiden.

Priserne for visse togtyper går faktisk ned i disse år, for den teknologiske udvikling og lidt mere "afbalancerede" TSI krav, gør det nemmere, at producere og godkende tog. Men der er stadig lang vej endnu.

Skulle vi nærme os en sammenligning med busser, så lad os kigge på sporvogne/letbanekøretøjer. Her består en 32 meter lang FLEXITY2 vogn (leddelt sporvogn med fem led) med en kapacitet på 221 passagerer af 24.123 stumper fra 6.000 ordrenumre og 250 underleverandører. Materialerne udgør 85% af den samlede produktionspris. Dertil kommer omkostninger til løn, produktionsmaskiner, lager, transport, dokumentation, oplæring af personale, godkendelser og finansieringsomkostninger (der er gode rabatter til kunder, der lægger en stor udbetaling, så cash-flow er positivt).
Der er ca 1.700 FLEXITY vogne i drift og 1.800 flere i ordrebøgerne. Så der ER tale om samlebåndsarbejde - også selv om hver enkelt by, skal have sit eget kendetegn. Der hvor der kan effektiviseres, er primært i aftalerne med underleverandørerne, hvor rammeaftaler og optimale betalingsvilkår mm. giver den marginal, der giver ordren.

Togleverandørerne tjener på bundlinien mellem 4 og 8% af omsætningen før ekstraordinære omkostninger.

På fjernbanen er billedet noget nær det samme - her dog tilsat betydelige omkostninger for godkendelser (homologering) især båret af de mange TSI, EN normer og forordninger, der generelt reducerer et togs "salgs-tid" til max 7 år, inden du skal opdatere iht de opdaterede normer.
Godkendelses- og udviklingsomkostningerne for nye el-tog, løber op i mellem 500 og 1.000 mio Euro - inden toget kører med passagerer.

Tog designes normalt til 30 års drift - primært grundet diverse patenter og rettigheder. Normalt vil et tog kunne holde ca 40 år, inden det er forældet og dermed problematisk at finde reservedele til. Hvis du insisterer, kan du kører med tog i mange flere år, men vedligeholdelsesomkostningerne bliver høje.

Mvh
Lasse
Bombardier

P.S: Rammeaftaler og optioner bruges også til at sikre godkendelser. Materiel på en rammeaftale skal normalt kun godkendes een gang, og efter det regelgrundlag, der var gældende ved første ordre. Dette sparer meget tid og mange penge. Dertil kommer at rammeaftaler reelt er en reservation i produktionskøen, der skal betales for, hvis man aflyser. Dette giver så til gengæld en bedre og mere løbende produktion, hvilket også afspejler sig i prisen.

Hvorfor er jernbanemateriel så afsindig dyrt?!

af kme, mandag 04. september, 2017, 18:06 (101 dage siden) @ Lasse Toylsbjerg-Petersen

Ja, ja, Lasse, men hva' koster den så? Får jeg den til 7,5 mio kr. hvis jeg er lidt fleksibel med levering?

Hvorfor er jernbanemateriel så afsindig dyrt?!

af Lasse Toylsbjerg-Petersen, mandag 04. september, 2017, 20:12 (101 dage siden) @ kme

Ja, ja, Lasse, men hva' koster den så? Får jeg den til 7,5 mio kr. hvis jeg er lidt fleksibel med levering?

Du kan godt få sporvogne til 1 mio Euro, men de er noget anderledes end FLEXITY2 og konkurrenterne hertil. Du skal smide 16-19 mio for 32 meter sporvogn.

/Lasse

Hvorfor er jernbanemateriel så afsindig dyrt?!

af kme, tirsdag 05. september, 2017, 02:57 (100 dage siden) @ Lasse Toylsbjerg-Petersen

Ja, ja, Lasse, men hva' koster den så? Får jeg den til 7,5 mio kr. hvis jeg er lidt fleksibel med levering?


Du kan godt få sporvogne til 1 mio Euro, men de er noget anderledes end FLEXITY2 og konkurrenterne hertil. Du skal smide 16-19 mio for 32 meter sporvogn.

Men så er vi tilbage ved udgangspunktet, Jeg kan købe seks-syv Volvoer til den pris. Volvo i Sverige laver chassisramme og drive train mens karossen er svejst i Finland. Ikke just lavtlønslande. Til sammenligning får Bombardier, Siemens, Alstom osv. svejst deres i østeuropa til en halvtredser i timeløn.

Undskyld mig meget, men der er noget galt.

Hvorfor er jernbanemateriel så afsindig dyrt?!

af Johnni Christensen, tirsdag 05. september, 2017, 06:20 (100 dage siden) @ kme

Ja, ja, Lasse, men hva' koster den så? Får jeg den til 7,5 mio kr. hvis jeg er lidt fleksibel med levering?


Du kan godt få sporvogne til 1 mio Euro, men de er noget anderledes end FLEXITY2 og konkurrenterne hertil. Du skal smide 16-19 mio for 32 meter sporvogn.


Men så er vi tilbage ved udgangspunktet, Jeg kan købe seks-syv Volvoer til den pris. Volvo i Sverige laver chassisramme og drive train mens karossen er svejst i Finland. Ikke just lavtlønslande. Til sammenligning får Bombardier, Siemens, Alstom osv. svejst deres i østeuropa til en halvtredser i timeløn.

Undskyld mig meget, men der er noget galt.

Jeg tror at du her har fundet muligheden for at blive stenrig!

Du åbner din egen togfabrik, laver togsættene til 10 mio stk (evt Volvoer med påmonterede stålhjul) og tjener dermed 2,5 mio kr pr stk!

Alle jernbaner vil være vilde med ideen da de hermed kan spare 20 mio pr sæt - derfor får du alt salg, måske 2-300 sæt pr år. Du tjener hermed 500-750 mio om året.

Det er bare at komme igang...

Johnni

Hvorfor er jernbanemateriel så afsindig dyrt?!

af Lasse Toylsbjerg-Petersen, tirsdag 05. september, 2017, 13:08 (100 dage siden) @ kme

undskyld mig, men jeg forstår ikke, hvad det er, du mener der er galt? ja, tog er dyrere end busser, ligesom helikoptere er dyrere end biler, og færger dyrere end motorbåde. Mener du, at der er nogen der snyder på vægten - eller at alle leverandørerne i Verden har koordineret priserne? Eller at kravene til tog er for høje i forhold til busser?

Jeg kan ikke se, hvad du mener, der er galt. Udover at tog er dyre?

/Lasse

Hvorfor er jernbanemateriel så afsindig dyrt?!

af kme, tirsdag 05. september, 2017, 15:11 (100 dage siden) @ Lasse Toylsbjerg-Petersen

Jeg kan ikke se, hvad du mener, der er galt. Udover at tog er dyre?

Jeg vil bestemt ikke beskylde nogen for urent trav eller kriminalitet. Det har jeg slet ikke nogen basis for at gøre.

Jeg undrer mig bare over at en LINT 41 koster som 12 turistbusser af fineste kvalitet samlet i Sverige/Finland. Jeg bruger jævnlig - og med glæde - LINT 41 på min lokalbane, men det er synd at sige det er nogen avanceret konstruktion og 30 mio kr. er helt hen i vejret efter min mening. Reservedelsaftale eller ej.

Tænk på luftfartsselskaber: Billetter var engang meget dyre, men så kom der folk som Ryan Air, EasyJet osv. og pludselig kunne man rejse meget billigere. Måske nogen skulle slå i bolledejen i togbranchen.

En anden debattør foreslog jeg bare startede min egen togfabrik og gjorde som jeg prædiker. Har du en ikke brugt togfabrik i Jylland til en god pris, Lasse;-)

Hvorfor er jernbanemateriel så afsindig dyrt?!

af Mester @, tirsdag 05. september, 2017, 15:30 (100 dage siden) @ kme

Tænk på luftfartsselskaber: Billetter var engang meget dyre, men så kom der folk som Ryan Air, EasyJet osv. og pludselig kunne man rejse meget billigere. Måske nogen skulle slå i bolledejen i togbranchen.


Jamen, held og lykke med at få lokoførerne til at arbejde for 10.000 om måneden, samtidig med at de selv skal betale uniformen

Avatar

Hvorfor er jernbanemateriel så afsindig dyrt?!

af Michael Deichmann ⌂ @, Gribskov kommune, tirsdag 05. september, 2017, 19:39 (100 dage siden) @ Mester

Tænk på luftfartsselskaber: Billetter var engang meget dyre, men så kom der folk som Ryan Air, EasyJet osv. og pludselig kunne man rejse meget billigere. Måske nogen skulle slå i bolledejen i togbranchen.

Jamen, held og lykke med at få lokoførerne til at arbejde for 10.000 om måneden, samtidig med at de selv skal betale uniformen

Nu tror jeg det var smedene på togfabrikken der skal arbejde frivilligt, ingeniørerne ligeså og Trafikstyrelsen behøver ikke så meget dokumentation for at godkende toget. Bare de kan se at det kan køre, bremse og tude i tyfonen - så kan det vel ikke gå helt galt.

--
Venligst

Michael Deichmann

[image][image]

Hvorfor er jernbanemateriel så afsindig dyrt?!

af kme, tirsdag 05. september, 2017, 22:02 (100 dage siden) @ Michael Deichmann

Nu tror jeg det var smedene på togfabrikken der skal arbejde frivilligt, ingeniørerne ligeså og Trafikstyrelsen behøver ikke så meget dokumentation for at godkende toget. Bare de kan se at det kan køre, bremse og tude i tyfonen - så kan det vel ikke gå helt galt.

Så du mener at smede og ingeniører hos Volvo i Sverige ikke tjener en pæn løn og at regelsættet for en bus er simplere end for et tog? Det sidste ville være decideret mærkeligt al den stund at veje er meget dårligere defineret end skinner.

Hvorfor er jernbanemateriel så afsindig dyrt?!

af OnkelJørn, tirsdag 05. september, 2017, 23:00 (100 dage siden) @ kme

Du har vist ikke meget indsigt i teknik .

Hvorfor er jernbanemateriel så afsindig dyrt?!

af kme, onsdag 06. september, 2017, 00:05 (100 dage siden) @ OnkelJørn
redigeret af kme, onsdag 06. september, 2017, 00:44

Du har vist ikke meget indsigt i teknik .

Åh, nu er jeg civilingeniør og ved lidt om skalering i industrien. Hvis man ikke ved bedre regner man med at en simpel masseproduceret svejst stålkonstruktion koster 50 kr/kg. Prøv at tage en Trilling som eksempel (Aygo, C1, 107). De vejer ca. 1000 kg, så det bliver til 50.000 før afgift og moms. Så dyre er de faktisk ikke at bygge (inkl drive train), men lad nu det komme LINT'en til gode.

En LINT 41 vejer 65.000 kg så det er 3,2 mio værd. Det er inkl. drive train, men uden elektronik og aptering. Aptering kan koste hvad man vil, men siger vi kr 5000 per sæde, så er de vist betalt. Altså +0,75 mio. Elektronikken må jeg melde pas på, men indtil videre er vi på 4 mio kr. Lasse siger han gerne vil tjene 8% på det han sælger. Helt rimeligt. Vi er hermed på 4,3 mio. Så skal han/hans kollega også have et overhead for "intellectual properties", lad os sige 10% - så hedder det 4,75 mio kr.

Der er meeeget langt til 30 mio kr per LINT 41.

Hvorfor er jernbanemateriel så afsindig dyrt?!

af Johnni Christensen, onsdag 06. september, 2017, 04:32 (99 dage siden) @ kme

Her har vi svaret på dine drømme!

Det kan skam gøres både billigt, godt (og sjovt).

https://youtu.be/mkpCzp0CmjY

Johnni

Hvorfor er jernbanemateriel så afsindig dyrt?!

af Niels Munch @, onsdag 06. september, 2017, 15:44 (99 dage siden) @ Johnni Christensen

[image]

Hvorfor er jernbanemateriel så afsindig dyrt?!

af Peter Christensen, onsdag 06. september, 2017, 06:31 (99 dage siden) @ kme

Syntes du skulle søge et job hos en fabrikant af jernbanematerial - så vil du opdage hvorfor ting koster.
Som led i dine forberedelser hertil læser du naturligvis op på relevante standarter for kollisionsbeskyttelse, brand og TSI normer samt processen for godkendelse tog.
Sidste nummer af "Jernbanen" havde nogle betragtninger omkring EUs 4. jernbanepakke og godkendelse af materiel er omtalt.

Bare for at give et lille hint (om end fra gammel tid), så kan det nævnes at EMD i 1960 havde en omsætning på $85 mill.
I betragtning af at et lokomotiv kunne fås for henad $160-170.000, så skal der langes nogle stykker over disken. Omvendt, så var det også i slutningen af 50'erne/begyndelsen af 60'erne at EMD gik ud på eksportmarkedet med modeller produceret i LaGrange (noget licenshaverne var lidt knotne over).
1960 var et relativt roligt år uden voldsom aktivitet. Nogle ordre blev placeret; dels for at skifte ældre F-enheder, dels for at holde trit med trafikken.
Der var ikke tale om en voldsom udskiftning af en type loko til fordel for en anden.
Resten af GMs salg i 1960 var henad $12,7 mia.....så EMD var bare en lille snotklat i den butik.

Trods snotklat-størrelse, så var EMDs priser fine for EMD. Uheldigvis kunne andre fabrikker ikke tillade sig at ligge langt fra disse priser ved samme antal HK; så udeblev ordrene ganske enkelt. Det gav en langsomt udsultning af konkurranterne.
Men hvorfor kunne EMD holde prisen lav?
Tja, en fabrik udlagt til produktion af dieselloko (ikke en tilpasset damp-fabrik) og store oplag uden alt for mange individuelle forskelle (om end begge dele i perioder blev fraveget).
Ser vi på Europa, så findes der meget få "ting" der kan siges at komme i nærheden af EMDs holdninger og produktion. Måske en TRAXX? Med ca. 3000 eks., så er det laaangt mere end noget andet el-loko.
I mange tilfælde, så lever Europa efter reglen "hvorfor lave det ens, når man KAN lave det forskelligt". Med forskelle følger nye godkendelser og prisen herfor kan kun betales af kunden.....så fidusen at holde antallet af ændringer nede (om end en større hjemmelig operatør ikke helt har fattet den idé).

For ca. 10 år siden kunne et US-loko med ca. 4000-4400 hk fås for henad $2 mill. Det var runde tal ca. 12-14 mill DKK. Det er så lidt mere end hvad el-loko kan sælges til - medmindre du får et tilskud (enten stat eller anden afdelingen af det konglomerat, som fabrikken tilhører).

Hvorfor er jernbanemateriel så afsindig dyrt?!

af Lasse Toylsbjerg-Petersen, onsdag 06. september, 2017, 09:06 (99 dage siden) @ Peter Christensen

For ca. 10 år siden kunne et US-loko med ca. 4000-4400 hk fås for henad $2 mill. Det var runde tal ca. 12-14 mill DKK. Det er så lidt mere end hvad el-loko kan sælges til

ikke desto mindre er det lykkedes os at sælge ca 3.000 TRAXX lokomotiver til 30-32 mio kr/stk....

/Lasse

Hvorfor er jernbanemateriel så afsindig dyrt?!

af krabsen, onsdag 06. september, 2017, 09:16 (99 dage siden) @ kme

Du har vist ikke meget indsigt i teknik .

Åh, nu er jeg civilingeniør og ved lidt om skalering i industrien.

Hvis du tror man bare kan lave en proportional opskalering mellem en bus og et tog, har du vist ikke hørt meget efter i timerne på studiet. :-(

Hvorfor er jernbanemateriel så afsindig dyrt?!

af OnkelJørn, onsdag 06. september, 2017, 09:42 (99 dage siden) @ kme

Mange tak for din info KME. Du beviste min påstand.

Hvorfor er jernbanemateriel så afsindig dyrt?!

af Henrik Hansen ⌂ @, Vejen, onsdag 06. september, 2017, 22:57 (99 dage siden) @ kme

Der er meeeget langt til 30 mio kr per LINT 41.

Togkomponenter er generelt dyre, men også bygget meget kraftigere og i en helt anden kvalitet end hvad man ser benyttet i 'gummihjulsbranchen'. Derudover er der, som andre også har skrevet, meget høje kvalitetskrav og krav til godkendelser.

[image]

Prisen på en Schaltbau kører-enhed (S334M20) som den viste på billedet, lå efter sigende i 2004 (har ikke nyere information) på ca. 3500,- EUR.

[image]

En alm. brugt kontakt i jernbanemateriel kan være den viste, der tilbage i 2004 lå på en pris i mellem 50 og 100,- EUR alt efter konfiguration.

Hvorfor er jernbanemateriel så afsindig dyrt?!

af kme, torsdag 07. september, 2017, 16:47 (98 dage siden) @ Henrik Hansen

Prisen på en Schaltbau kører-enhed (S334M20) som den viste på billedet, lå efter sigende i 2004 (har ikke nyere information) på ca. 3500,- EUR.

[CUT]

En alm. brugt kontakt i jernbanemateriel kan være den viste, der tilbage i 2004 lå på en pris i mellem 50 og 100,- EUR alt efter konfiguration.

Det slår jo netop pointen på plads. Hvorfor betale 3500 € for noget der løser samme opgave som en til 50-100 €. Holder den billige lige så længe som den dyre? Nej. Skal den det? Nej.

Undskyld, men hvem synes det er fedt at køre med MD? De burde være hugget op for 15 år siden. Så 25 års levetid er alt rigeligt.

Hvis jeg lavede tog ville jeg også synes det var sjovere at sælge noget to gange i min karriere end kun en gang.

Hvorfor er jernbanemateriel så afsindig dyrt?!

af Lasse Toylsbjerg-Petersen, fredag 08. september, 2017, 09:07 (97 dage siden) @ kme

Hvis jeg lavede tog ville jeg også synes det var sjovere at sælge noget to gange i min karriere end kun en gang.

Sådan er vi jo så forskellige :-) Jeg har intet imod at sælge tog til en kunde een gang, og så se, at det stadig virker, når jeg er gået på pension om små 30 års tid. (og så er der jo også "aftersales" med reservedele, opgraderinger mm)
Men hvis du ikke vidste det, så sælger man jo ikke blot een gang til een kunde. Jeg er rodet ind i mange projekter i ind- og udland, og i de salgsteams, jeg har eller indgår i, er det normalt, at man er involveret i 10 nogenlunde samtidige salg, spredt ud over en relativ stor geografi.

/Lasse

Hvorfor er jernbanemateriel så afsindig dyrt?!

af Lasse Toylsbjerg-Petersen, onsdag 06. september, 2017, 09:19 (99 dage siden) @ kme

Nu bygger vores tjekkiske kollegaer hos Skoda faktisk både Trolley-busser, regionaltog, dobbeltdækkere og el-lokomotiver. Deres priser reflekterer ikke, at der er synergier mellem bus og togproduktion - og deres overskudsgrad er også indenfor skiven.

Jeg mener, det er meget sikkert at fastslå, at der ikke kan laves sammenligninger mellem bus- og togkonstruktion ift at lave tog billigere. Dog er der flere projekter i gang, for at få kortere sporvognslignende køretøjer (gerne førerløse), der for omkring 1 mio Euro i anskaffelse, skal kunne indsættes på "primitive sidebaner", for at sikre passagererne en hurtigere transport, end hvis banen lukkes, og de puttes over i busser...Man er dog stadig et "godt stykke over budgettet"...

"Total Costs of Ownership" pr passager er den samme ved "personbil med 4 personer" / "Bus med 50 personer" og "Tog med 125 personer". Faktisk er toget hele tiden billigere, hvis du skal transportere 125 personer eller op over, fordi dine kapitalomkostninger til ekstra biler eller ekstra busser hele tiden trækker prisen op. Forholdet ændres ikke, når transporten bliver førerløs. Til gengæld er tog det transportmiddel, der kan transportere flest mennesker hurtigst.

Men altså bus-branchen går også mod længere busser (BRT) mens togene går mod kortere tog - og alle går mod billigere produkter. Eksempelvis er prisen på "160 km/t enkeltdækker el-togsæt til reigonaltrafik" (Stadler Flirt, Bombardier TALENT3, Siemens MIREO, Alstom Coradia m.fl.) reelt reduceret med omkring 20% over de senere år - båret frem af de nye let slækkede TSI LOC&PAS krav fra 2014, , samt producenternes udvikling af produkterne og produktionsmetoderne. Hovedfokus er dog stadig på "Total Cost of Ownership", hvor anskaffelsesprisen normalt vægtes mellem 25 og 33%.

/Lasse

Dyrt? Derfor!

af Poul Berild, onsdag 06. september, 2017, 20:35 (99 dage siden) @ Lasse Toylsbjerg-Petersen

Prøv og kik 3,54 inde i denne video. En af mange ting hvor kraven til jernbanen bare er så meget strammer.
OBS på Tysk.

https://www.youtube.com/watch?v=LEuQ2dH8yBY

Hvad en "god" lobby i Brussels kan formå.

Hvorfor er jernbanemateriel så afsindig dyrt?!

af egonhund @, tirsdag 05. september, 2017, 12:06 (100 dage siden) @ Lasse Toylsbjerg-Petersen

Hvad vil en almindelig personvogn som dem tyskerne bruger til ic-tog koste.

Hvorfor er jernbanemateriel så afsindig dyrt?!

af Lasse Toylsbjerg-Petersen, tirsdag 05. september, 2017, 13:35 (100 dage siden) @ egonhund

Hvad vil en almindelig personvogn som dem tyskerne bruger til ic-tog koste.

Nu er det sådan, at der lige nu er udbud igang i Østrig, og snart Tyskland på netop vogne, så et præcist tal får du ikke :-)

Det fortælles dog at Rumænske Astra kan levere fabriksnye 200 km/t Bpmz vogne i fin kvalitet til omkring 1 mio Euro pr stk.

/Lasse

Avatar

Hvorfor er jernbanemateriel så afsindig dyrt?!

af Futfar @, Kajerød, onsdag 06. september, 2017, 17:47 (99 dage siden) @ Lasse Toylsbjerg-Petersen

Jeg har ihærdigt, og med, til tider, stor fornøjelse, nærlæst hele denne tråd i én sammenhæng, og mangen en ønsketænkning, og masser af fakta har her set dagens lys. Og fint nok med det, vi skal alle have mulighed for at komme til orde :-), uanset hvilken baggrund vi har, og hvilke meninger vi har. Det er jo det der er det grundliggende i et forum som dette.

Men i min optik, er L.T-P. nok den mest faktabærende, og med størst indsigt i hvad der rører sig på markedet, han lever jo - forhåbentligt godt - af at være i front med tingene, måske især set i lyset af, at dette forum på ingen måde er et sted hvor han forsøger/kan sælge de produkter han repræsenterer. Hans troværdighed er vel således uangribelig :-).

Lad os gå lidt tilbage til tidligere indlæg i dette forum, omhandlende GM EMD og deres produkter, og samtidig se lidt på NOHAB's levering af MY, MX og MZ. Hvad motorer angår. De fleste læsere af dette forum kender sikkert til uendelighed hele historien om hvordan DSB sagde nej til at licensfremstille - de ellers velafprøvede og meget driftsikre - GM EMD motorer, men som bekendt, var det NOHAB der fik licensen. Tidligere indlæg indeholder en svar mængde priser på hvad disse motorer/loks kostede, samt meget andet, men det har jo vist sig at de loks vi "fik", ikke var så ringe endda. Tænk på hvor mange af dem der kører den dag i dag!

Hvad de nævnte loks har kostet i anskaffelse og drift, har jeg ingen anelse om, og det interresserer mig overhovedet ikke, men viden om det findes sikkert. Om det var "en god forretning" eller ej, vil jeg overlade til andre at bedømme:-|.

Jeg vil derfor mene, at ansvaret for indkøb af den slags, overlades til personer med professionel indsigt - og slet ikke til politikere, for så er der vel mulighed for at at vi får noget brugbart jernbanemateriel, der er til at betale, og som fungerer! Selv om det er hammerdyrt;-). (Og tungt som bare pokker, men det skal jo være solidt) :-D.

--
Med venlig hilsen Futfar.

Hvorfor er jernbanemateriel så afsindig dyrt?!

af Peter Christensen, onsdag 06. september, 2017, 19:52 (99 dage siden) @ Futfar

Lad os gå lidt tilbage til tidligere indlæg i dette forum, omhandlende GM EMD og deres produkter, og samtidig se lidt på NOHAB's levering af MY, MX og MZ. Hvad motorer angår. De fleste læsere af dette forum kender sikkert til uendelighed hele historien om hvordan DSB sagde nej til at licensfremstille - de ellers velafprøvede og meget driftsikre - GM EMD motorer, men som bekendt, var det NOHAB der fik licensen.

Hvis mener at DSB var med i forhandlinger om EMD-licens, så er du ude på yderest tynd is......
I øvrigt har EMD aldrig givet produktionen af dieselmotoren fra sig; alle EMD maskiner er produceret i USA.
De motorer Nohab, Henschel, SAFB m.fl. brugte i lokomotiverne, blev leveret i en stor trækasse.

Avatar

Hvorfor er jernbanemateriel så afsindig dyrt?!

af Futfar @, Kajerød, søndag 10. september, 2017, 18:21 (95 dage siden) @ Peter Christensen

Hvis mener at DSB var med i forhandlinger om EMD-licens, så er du ude på yderest tynd is......
I øvrigt har EMD aldrig givet produktionen af dieselmotoren fra sig; alle EMD maskiner er produceret i USA.
De motorer Nohab, Henschel, SAFB m.fl. brugte i lokomotiverne, blev leveret i en stor trækasse.

At befinde sig på meget tynd is, er jo ikke særlig rart, så, - uden at anvende meteorlogiske begreber - vil jeg da gerne retledes, hvad angår div. licenser vedr. levering af MY, MX og MZ lokomotiver til DSB. For ifølge dit indlæg, er jeg jo helt galt afmarcheret. Som du beskriver det, er samtlige motorer leveret fra EMD - formentligt i hver sin emballage - og ingen af de nævnte lokomotivfabrikanter, har fremstillet motorene til disse loks. Er det korrekt opfattet?

Hvis ja, er der meget jeg ikke helt forstår, for det vil jo så sige at - i dette tilfælde NOHAB - kun har leveret dele af disse loks, men ikke selv fremstillet motorene? På licens forstås?

Da de nævnte loks ligeledes havde flere forskellige danske underleverandører, hvad har NOHAB så egentlig leveret? Og, ikke mindst, på hvilke licenser? Og hvorfor mener du ikke at DSB "sad med ved bordet", da disse loks skulle anskaffes?

Dette indlæg skal ikke opfattes som værende provokativt, men hvad jeg indtil nu har tilegnet mig af læsestof, hvad angår de af DSB anskaffede loks, stemmer ikke helt overens med det du beskriver i dit indlæg.

Men så igen, jeg kan jo tage fejl....

--
Med venlig hilsen Futfar.

Hvorfor er jernbanemateriel så afsindig dyrt?!

af Peter Christensen, søndag 10. september, 2017, 20:09 (95 dage siden) @ Futfar

GM-EMD licensen var såmænd blot en aftale om at den pågældende fabrik kunne bruge få lov at købe dieselmotor mm. fra EMD og få adgang til EMDs viden.
Det var ikke således at enelleranden - mere eller mindre - tilfældig fabrik kunne købe et sæt med dieselmotor etc. og herefter bygge et lokomotiv; sådan spillede kaveret ikke.
Frichs forsøgte en gang at købe brændstofdyser magen til dem i My via GMs nordiske repræsentation, men fik pænt at vide at "disse er reserveret".

At befinde sig på meget tynd is, er jo ikke særlig rart, så, - uden at anvende meteorlogiske begreber - vil jeg da gerne retledes, hvad angår div. licenser vedr. levering af MY, MX og MZ lokomotiver til DSB. For ifølge dit indlæg, er jeg jo helt galt afmarcheret. Som du beskriver det, er samtlige motorer leveret fra EMD - formentligt i hver sin emballage - og ingen af de nævnte lokomotivfabrikanter, har fremstillet motorene til disse loks. Er det korrekt opfattet?

Ja.
At sende mere end en motor i den samme kasse - du går bare i gang. Tommelfingerreglen er at en cylinder vejer 1 ton, så en 12-cyl. motor vejer altså 12 tons...

Hvis ja, er der meget jeg ikke helt forstår, for det vil jo så sige at - i dette tilfælde NOHAB - kun har leveret dele af disse loks, men ikke selv fremstillet motorene? På licens forstås?

Ingen af licenshaverne har bygget en eneste dieselmotor. Lidt efter ordren, så har der stadig skulle bygges en vognkasse. Selv med vognkasse fra underleverandør, så skal det hele jo monteres....og det må underleverandørerne ikke.

Da de nævnte loks ligeledes havde flere forskellige danske underleverandører, hvad har NOHAB så egentlig leveret? Og, ikke mindst, på hvilke licenser? Og hvorfor mener du ikke at DSB "sad med ved bordet", da disse loks skulle anskaffes?

Omkring dieselmotoren er EMDs politik ret enkelt: den lavede/laver EMD selv. Noget anderledes med el-udstyr. Her kunne lokale fabrikker ofte få en bid. Thrige, ASEA, Smit har alle fremstillet forskellige større elektriske dele (banemotorer, hoveddynamo). På EMD-licens forstås, som EMD havde det sidste ord i.
I valget mellem Thrige og Titan var det nemt; Titan havde "bundet" sig til Frichs og deres My - derfor kunne hverken Nohab eller EMD støtte dem. Derfor Thrige.
DSB havde ikke - gentager IKKE - en disse at gøre med det forhold at Nohab fik en EMD licens.
EMD henvendte sig til Nohab - først flere år senere fik DSB appetit på EMD-loko. At afslutningen på lincensforhandlingerne falder sammen med at DSB fatter interesse for EMD-loko er en anden ting, som ikke skal blandes ind i de forhandlinger mellem to private virksomheder.
At danske fabrikker blev rodet ind i bestillingerne til DSB; det havde DSB i.

Dette indlæg skal ikke opfattes som værende provokativt, men hvad jeg indtil nu har tilegnet mig af læsestof, hvad angår de af DSB anskaffede loks, stemmer ikke helt overens med det du beskriver i dit indlæg.

Tror du skal finde dig nogle andre kilder.....jeg vil ikke nævne nogle, da jeg er jævnt inhabil her......

Men i øvrigt har alle lokomotivfabrikker i dag en skov af underleverøndører. Jeg tvivler ærlig talt på at SKODA eller Bombardier har et elektronikværksted, hvor de flikker frekvensomformere sammen - de købes "udefra" (dog næppe fra Siemens). Ergo, der kommer en kasse med de nødvendige sager og så montere lokomotivfabrikken "bare". Ganske som med vinduer, puffer, bremse-dele og meget andet. Det er helt enkelt for dyrt for lokomotivfabrikken at rode med en sådan specialproduktion.

Avatar

Hvorfor er jernbanemateriel så afsindig dyrt?!

af Michael Deichmann ⌂ @, Gribskov kommune, mandag 11. september, 2017, 09:13 (94 dage siden) @ Peter Christensen

Men i øvrigt har alle lokomotivfabrikker i dag en skov af underleverøndører. Jeg tvivler ærlig talt på at SKODA eller Bombardier har et elektronikværksted, hvor de flikker frekvensomformere sammen - de købes "udefra" (dog næppe fra Siemens). Ergo, der kommer en kasse med de nødvendige sager og så montere lokomotivfabrikken "bare". Ganske som med vinduer, puffer, bremse-dele og meget andet. Det er helt enkelt for dyrt for lokomotivfabrikken at rode med en sådan specialproduktion.

Fuldstændig som bus og bilfabrikker og mange andre. Med underleverandører gør du en fast omkostning til variabel og det kan Excel drengene godt lide.

--
Venligst

Michael Deichmann

[image][image]

Hvorfor er jernbanemateriel så afsindig dyrt?!

af mougru, mandag 11. september, 2017, 15:26 (94 dage siden) @ Michael Deichmann

En væsentlig årsag til at jernbanemateriel er så dyrt er, at branchen i mange år manglede konkurrence. Branchen var beskyttet mod udenlandske konkurrenter. Politikerne købte de lokale produkter for at skaffe beskæftigelse til landets indbyggere. Det vidste producenterne. Og det tvang ikke priserne ned, sådan som man kender fra fx automobilindustrien.

Senere har EU indført regler, der skulle skærpe konkurrencen. Det er også sket, men antallet af producenter er formindsket, og i branchen kender man hinanden.Fx i Frankrig kan man stadig slippe af sted med lovligt at købe franske varer (Alstom).

Hvorfor er jernbanemateriel så afsindig dyrt?!

af Johnni Christensen, mandag 11. september, 2017, 16:13 (94 dage siden) @ mougru

En væsentlig årsag til at jernbanemateriel er så dyrt er, at branchen i mange år manglede konkurrence. Branchen var beskyttet mod udenlandske konkurrenter. Politikerne købte de lokale produkter for at skaffe beskæftigelse til landets indbyggere. Det vidste producenterne. Og det tvang ikke priserne ned, sådan som man kender fra fx automobilindustrien.

Senere har EU indført regler, der skulle skærpe konkurrencen. Det er også sket, men antallet af producenter er formindsket, og i branchen kender man hinanden.Fx i Frankrig kan man stadig slippe af sted med lovligt at købe franske varer (Alstom).

Og hvis man ser på Danmark har det vel ikke ligefrem været nogen forbedring at det er blevet EU-udbud...

Hvorfor er jernbanemateriel så afsindig dyrt?!

af Dampfmeisteren ⌂ @, mandag 11. september, 2017, 16:52 (94 dage siden) @ Johnni Christensen


Og hvis man ser på Danmark har det vel ikke ligefrem været nogen forbedring at det er blevet EU-udbud...


Men det skyldes alene almindelig inkompetence hos ordregiverne.
Eksempelvis kunne man have sikret sig at Ansaldo ikke kunne vinde IC4-udbuddet, ved at lave udbuddet som "økonomisk mest fordelagtige udbud", kræve referencer leveret som del af udbuddet og give solide minuspoint for tog, der ikke fungerede.
Hermed kunne Ansaldos problemer med Göteborgs sporvogne, der rustede efter 2 år og NSB type 72 tog https://en.wikipedia.org/wiki/NSB_Class_72 have givet dem så mange minuspoint, så de ikke havde vundet.
Så havde vi fået Siemens BR 605 i stedet......

--
mvh. Dampfmeisteren
http://www.damplokomotiv.dk/

Hvorfor er jernbanemateriel så afsindig dyrt?!

af Lasse Toylsbjerg-Petersen, mandag 11. september, 2017, 18:18 (94 dage siden) @ Dampfmeisteren


Og hvis man ser på Danmark har det vel ikke ligefrem været nogen forbedring at det er blevet EU-udbud...

Men det skyldes alene almindelig inkompetence hos ordregiverne.
Eksempelvis kunne man have sikret sig at Ansaldo ikke kunne vinde IC4-udbuddet, ved at lave udbuddet som "økonomisk mest fordelagtige udbud", kræve referencer leveret som del af udbuddet og give solide minuspoint for tog, der ikke fungerede.
Hermed kunne Ansaldos problemer med Göteborgs sporvogne, der rustede efter 2 år og NSB type 72 tog https://en.wikipedia.org/wiki/NSB_Class_72 have givet dem så mange minuspoint, så de ikke havde vundet.
Så havde vi fået Siemens BR 605 i stedet......

Der er mange skrøner omkring valget af Ansaldobreda. Det var skam det "økonomisk med fordelagtige tilbud", idet prisen var "en del hundrere mio" lavere end buddet fra ADTranz, der med IO4 konceptet var det andet tog, der kom i "finalen". Ingen var dog i stand til at bevise, at det italienske bud var "for lavt", og da anskaffelsesprisen vægtede umådeligt højt (også et ret unikt dansk koncept), valgte man altså, som man gjorde.
BR 605 (der er bygget af et Bombardier/Siemens konsortium), var ikke inde i loopet omkring IC4 - og det ville også være et alt for dyrt tog til dansk brug.

/Lasse

Avatar

Hvorfor er jernbanemateriel så afsindig dyrt?!

af Futfar @, Kajerød, tirsdag 12. september, 2017, 12:29 (93 dage siden) @ Peter Christensen

Mange tak for grundigt, og særdeles fyldestgørende svar :-).

--
Med venlig hilsen Futfar.

Avatar

Hvorfor er jernbanemateriel så afsindig dyrt?!

af Futfar @, Kajerød, onsdag 06. september, 2017, 17:51 (99 dage siden) @ Lasse Toylsbjerg-Petersen

Ca. 7,5 mill DKK for en personvogn, er vel også en slags penge.... Men jeg kender slet ikke prislejet....

--
Med venlig hilsen Futfar.

Hvorfor er jernbanemateriel så afsindig dyrt?!

af Lasse Toylsbjerg-Petersen, fredag 08. september, 2017, 09:25 (97 dage siden) @ Futfar

Ca. 7,5 mill DKK for en personvogn, er vel også en slags penge.... Men jeg kender slet ikke prislejet....

7,5 mio er billigt. Meget billigt - og kvaliteten er høj. Husk at vognen holder 30 år - hvor du formentlig kan nøjes med at skifte betrækket på sæderne een gang - på trods af, at mange mennesker sidder i sæderne hver dag. RegioJets reklame billede herunder er fra en af de 10 nye Bpmz vogne fra Rumænske Astra, som den Tjekkiske operatør kører med. RegioJet har netop købt yderligere 16 tilsvarende vogne. Bemærk at vognen har lædersæder, pladsreservationssystemer, infoskærme og entertainment systemer med hver plads. RegioJet driver iøvrigt rigtig mange fjernbusruter (også København - Prag), men har meldt ud offentligt, at markedet for ("open access") togtrafik, er langt mere attraktivt. RegioJet kører tog i Tjekkiet og Slovakiet. Til december kommer Østrig til også. En ide om fremtidsplanerne kan ses i de nye TRAXX lokomotiver, RegioJet får leveret senere i år - de godkendes til Tjekkiet, Slovakiet, Ungarn, Østrig, Tyskland, Holland og Polen...

Vognene er dog ikke udrustet til styrevognskørsel (her afhænger softwaren af, hvilken producent af styrevogn hhv lokomotiv man vælger), og er formentlig ikke godkendt til kørsel i tunneller (over 5 km længde).

[image]
Foto: www.regiojet.cz

Hvorfor er jernbanemateriel så afsindig dyrt?!

af UTJ, fredag 08. september, 2017, 10:48 (97 dage siden) @ Lasse Toylsbjerg-Petersen

Illustrationen viser i øvrigt jernbanens force: Plads. Hvis god plads kombineres med teknisk udstyr, skærme osv begynder jernbanen at kunne konkurrere. Det lidt trange flykabine-anstrøg IC3-togene har er nok ikke attraktivt nok til at trække kunder over fra en god, velkørende automobil, endsige en flyvetur.

I øvrigt interessant hvordan "personvogne" er ved at piple frem igen, efter de var "dømt ude" i en årrække.

--
ئۇلغىك

Hvorfor er jernbanemateriel så afsindig dyrt?!

af Peter Christensen, fredag 08. september, 2017, 12:13 (97 dage siden) @ Lasse Toylsbjerg-Petersen

Det var godt nok en lækker vogn....men måske også topmodellen i kataloget?
Umiddelbart må vi nok vinke farvel til trillevognen, men det går nok alligevel.

Et el-loko og 6-8 sådanne vogne som en art IC-tog (dog nok med lidt langsommere køretid) og passende lav pris på billetten, så får fjernbusserne det måske svært.

Hvorfor er jernbanemateriel så afsindig dyrt?!

af Lasse Toylsbjerg-Petersen, fredag 08. september, 2017, 13:10 (97 dage siden) @ Peter Christensen


Et el-loko og 6-8 sådanne vogne som en art IC-tog (dog nok med lidt langsommere køretid) og passende lav pris på billetten, så får fjernbusserne det måske svært.

Udviklingen går i en retning, hvor Timemodellen kan køres med lok-trukne tog til en "tocal costs of ownership" pris der er noget lavere pr sæde, end i de el-togsæt markedet kender til i dag.
I "Eisenbahn Revue 4/2017" er en større rapport fra ETH Zürich om paradigmeskiftet fra Togsæt til Lok-vogne ud fra LCC betragtninger gengivet. Jeg har desværre ingen links - heller ikke til ETH rapporten.

En del af debatten herhjemme er desværre baseret på erfaringer med "gode" tog fra 1990erne, "ringe" tog fra 00erne, og "hvad andre gør" her i 2010erne - tilsat erfaringerne fra et sløjt performende produkt herhjemme, de senere år.
.
I virkeligheden burde man jo kigge nærmere på, hvordan man får et "årgang 2023 tog - leveret i 2024". Jeg er ganske sikker på, at et "2023" tog er markant anderledes, end det "man" i dag forventer...

/Lasse

Hvorfor er jernbanemateriel så afsindig dyrt?!

af Dampfmeisteren ⌂ @, mandag 11. september, 2017, 15:43 (94 dage siden) @ Lasse Toylsbjerg-Petersen


Et el-loko og 6-8 sådanne vogne som en art IC-tog (dog nok med lidt langsommere køretid) og passende lav pris på billetten, så får fjernbusserne det måske svært.


Udviklingen går i en retning, hvor Timemodellen kan køres med lok-trukne tog til en "tocal costs of ownership" pris der er noget lavere pr sæde, end i de el-togsæt markedet kender til i dag.

En del af debatten herhjemme er desværre baseret på erfaringer med "gode" tog fra 1990erne, "ringe" tog fra 00erne, og "hvad andre gør" her i 2010erne - tilsat erfaringerne fra et sløjt performende produkt herhjemme, de senere år.


Ja i Danmark var valget af IC3 baseret på at man ønskede at spare færgerangeringen væk.
Men efter åbningen af Storebæltsforbindelsen er alle fordelene ved togsæt pist væk.
Alene det at en fejl på en vogn ikke fjerner 3-4 vogne fra løbet må da betyde en del i planlægning/drift/vedligeholdelse m.v.
Teknisk er der vel forhåbentligt intet problem i at køre 3 styrevognsstammer+loko til Fredericia og der dele dem i 1 stamme til Esbjerg, 1 til Århus og 1 til Struer.

--
mvh. Dampfmeisteren
http://www.damplokomotiv.dk/

Svenska-lok
GDSHFHJ YM14
VLTJ M4
Kommentarer, rettelser og tilføjelser til denne side modtages med tak.
Mail til Jernbanen.dk






Copyright © 2017 Jernbanen.dk - Alle rettigheder forbeholdes - Om Jernbanen.dk - Kontakt redaktionen