Er Vectron overmotoriseret? - Forumarkivet (ikke aktivt)

DSB har jo valgt Siemens Vectron som afløser for ME, og det er alle vel glade for.

En teknisk detalje undrer mig dog. Gamle ME har 3.300 HK. Vectron fås i to varianter: en med 7.000 og en med 8.600 HK. Vectron er godkendt til hhv. 160 og 200 km/t og jeg gætter så at 200 km/t varianten (som DSB bestiller) så nok har 8.600 HK. Det er ikke nødvendigvis rigtigt (pga. gearing), men uanset hvad, så er der tale om en voldsom opgradering af motoreffekten i forhold til ME.

Skal DSB's signatur-jingle ændres fra tonerne D-Es-B til de første takter af "Bat out of Hell"?

Uden at have forstand på det!
Noget med hvor hurtigt de kommer op i fart?
Noget med hvor mange db. Vogne de kan/skal trække?

Bare tanker, har ikke kunne finde stedet hvor ME start træk evne, hvad sådan noget nu hedder

Mvh

Lars

Iflg. artikel om ME i Eisenbahntechnische Rundschau 7/8 1984 der indeholder trækkraftdiagram og bremsekraftdiagram, har ME en "Anfahrzugkraft" på 360 kN.

Okay.det er lidt mere end vectron

Nu er jeg ikke ekspert på området, men jeg vil dog alligevel prøve at give et bud:

Det som er vigtigst at se på ved igangsætning og acceleration er i mindre grad effekt (enten MW/KW eller HK), men derimod starttrækkraft i kN (KiloNewton).
I den forbindelse kan nedenstående opstilles:
Vectron: 300 kN
DSB EA: 260 kN (kan dog ved igangsætning på stigning, f.eks. i tunnelen under Storebælt (hvor stigning er på 15,6 promille (en af de kraftigste i Danmark, hvis da ikke DEN kraftigste) øges til 300 kN)
DSB ME: 360 kN
At en ME yder så meget mere end en EA aner jeg ikke, navnlig når begge står angivet til en topfart på 175 km/t, og en ME største effekt står angivet 3.300 HK mens en EA yder lige knap 5.031 HK. Men et bud er at det måske drejer som en given fart med en given togvægt, måske med en vis stigning, som man ønsker at lokomotivet skal kunne præstere.

Læg i øvrigt mærke til, at et regionaltog med 4 BN og 1 BNS vejede i alt 200 tons (minus lokomotiv) (i alt 388 siddepladser) så vejer et regionaltog med 3 B (dobbeltdækkere) og 1 ABs (dobbeltdækker styrevogn) (i alt 377 siddepladser) i alt 202 tons.

Nu er jeg ikke ekspert på området, men jeg vil dog alligevel prøve at give et bud:

Det som er vigtigst at se på ved igangsætning og acceleration er i mindre grad effekt (enten MW/KW eller HK), men derimod starttrækkraft i kN (KiloNewton).
I den forbindelse kan nedenstående opstilles:
Vectron: 300 kN
DSB EA: 260 kN (kan dog ved igangsætning på stigning, f.eks. i tunnelen under Storebælt (hvor stigning er på 15,6 promille (en af de kraftigste i Danmark, hvis da ikke DEN kraftigste) øges til 300 kN)
DSB ME: 360 kN
At en ME yder så meget mere end en EA aner jeg ikke, navnlig når begge står angivet til en topfart på 175 km/t, og en ME største effekt står angivet 3.300 HK mens en EA yder lige knap 5.031 HK. Men et bud er at det måske drejer som en given fart med en given togvægt, måske med en vis stigning, som man ønsker at lokomotivet skal kunne præstere.

Så vidt jeg har har forstået det, så har det noget med overfladeberøring. En ME har 6 aksler, i C0-C0, hvilket betyder at hver aksel levere et givent moment til skinnerne. EA og Vectron har "kun" 4 aksler og derved kun kan, om muligt, levere 2/3 af af det samme moment, hvis man antager at alle 3 loktyper har de samme antal HK. Dog har jeg også en erindring om det har noget at gøre med gearing fra motorens omdrejninger til banemotorens effekt på skinner.

Mvh. Oliver

--
Oliver L. Løvgard
Stationsbetjent/Togklargører/LKF-A
Klargøringscenter Kastrup

Husk at moderne lokomotiver er udstyret med avanceret traction contro,og dette gør en meget stor forskel. En moderne Bo’Bo’ godt kan bedre til at sætte i gang end et gammelt Co’Co’.

Selv tunge godstog bliver også kørt med Bo’Bo’

Husk at moderne lokomotiver er udstyret med avanceret traction control, og dette gør en meget stor forskel. En moderne Bo’Bo’ godt kan bedre til at sætte i gang end et gammelt Co’Co’.

Selv tunge godstog bliver også kørt med Bo’Bo’

Det er jeg helt med på, men tager vi udgangspunkt i "rå" kraftoverførsel, så kan et Co'Co' opbygget lokomotiv overføre et større moment til skinnerne end et Bo'Bo'. Det er bl.a. også grunden til at EG'eren blev bestilt i en Co'Co' opbygning, da den skulle kunne sætte i gang fra bunden af storebælt og op af ramperne, hvilket kræver en hel den moment at skulle kunne dette, hvilket er blevet påvist flere gange, når et tog sidder fast i bunden af Storebælt.

Men igen, hvordan gearing ligger på de laveste stillinger og om der kan ske en boost forøgelse når der er brug for det, så kan et Bo'Bo' sagtens konkurrer med et Co'Co' lokomotiv, se bare BR 185.

--
Oliver L. Løvgard
Stationsbetjent/Togklargører/LKF-A
Klargøringscenter Kastrup

Men igen, hvordan gearing ligger på de laveste stillinger og om der kan ske en boost forøgelse når der er brug for det, så kan et Bo'Bo' sagtens konkurrer med et Co'Co' lokomotiv, se bare BR 185.

BR 185 er en knallert i forhold til EG3100.

Mvh. Jens

Men igen, hvordan gearing ligger på de laveste stillinger og om der kan ske en boost forøgelse når der er brug for det, så kan et Bo'Bo' sagtens konkurrer med et Co'Co' lokomotiv, se bare BR 185.

BR 185 er en knallert i forhold til EG3100.

Mvh. Jens

Det er jo også to relativt nye lokomotiver du sammenliner. Jeg havde lokomotiver fra 60erne 70erne og 80erne i tankerne.

Men igen, hvordan gearing ligger på de laveste stillinger og om der kan ske en boost forøgelse når der er brug for det, så kan et Bo'Bo' sagtens konkurrer med et Co'Co' lokomotiv, se bare BR 185.

BR 185 er en knallert i forhold til EG3100.

Mvh. Jens

Det er jo også to relativt nye lokomotiver du sammenliner. Jeg havde lokomotiver fra 60erne 70erne og 80erne i tankerne.

Vi kan bare tage EA og ME som eksempel og resultatet vil være det samme.

--
Oliver L. Løvgard
Stationsbetjent/Togklargører/LKF-A
Klargøringscenter Kastrup

Det er jo også to relativt nye lokomotiver du sammenliner. Jeg havde lokomotiver fra 60erne 70erne og 80erne i tankerne.

Så kunne det være sjovt at sammenligne BR 185 med BR 151.

Mvh. Jens

Men ingen ville jo købe EG idag, når togene uden problemer kan køres med mindre (BR 185).

Men ingen ville jo købe EG idag, når togene uden problemer kan køres med mindre (BR 185).

Et 2300 tons papirtog gennem Storebælt med en BR 185 lyder altså ikke særlig realistisk...

Måske ikke, det har jeg ikke indsigt i, men nu udgør disse meget tunge tog, måske kun 1- 2 % af togene?

Gætter på at godsperatørerne ikke har råd til at sætte mere power ind, end det er nødvendigt.

Jens

Måske ikke, det har jeg ikke indsigt i, men nu udgør disse meget tunge tog, måske kun 1- 2 % af togene?

Det er ikke korrekt.

Mvh. Jens

BR 185 er en knallert i forhold til EG3100.

Mvh. Jens

Effektmæssigt er der ikke den store forskel på EG (6,5 MW - 8800 hk) og BR 185 + Vectron (6,4 MW - 8600 hk).

Forskellen på EA og ME + 4 DD opleves markant forskellig som passager. EA mere støjsvag og med langt bedre acceleration - især mellemaccelerationerne opleves markant bedre med EA. Synd at der kun kører et par stykker i den daglige drift.

BR 185 er en knallert i forhold til EG3100.

Mvh. Jens

Effektmæssigt er der ikke den store forskel på EG (6,5 MW - 8800 hk) og BR 185 + Vectron (6,4 MW - 8600 hk).

Nu har 185 netop ikke 6,4 MW!

--
[image]

Effektmæssigt er der ikke den store forskel på EG (6,5 MW - 8800 hk) og BR 185 + Vectron (6,4 MW - 8600 hk).

BR 185 er et 5,6 MW lokomotiv.

Mvh. Jens

Nu er jeg ikke ekspert på området, men jeg vil dog alligevel prøve at give et bud:

Det som er vigtigst at se på ved igangsætning og acceleration er i mindre grad effekt (enten MW/KW eller HK), men derimod starttrækkraft i kN (KiloNewton).
I den forbindelse kan nedenstående opstilles:
Vectron: 300 kN
DSB EA: 260 kN (kan dog ved igangsætning på stigning, f.eks. i tunnelen under Storebælt (hvor stigning er på 15,6 promille (en af de kraftigste i Danmark, hvis da ikke DEN kraftigste) øges til 300 kN)
DSB ME: 360 kN
At en ME yder så meget mere end en EA aner jeg ikke, navnlig når begge står angivet til en topfart på 175 km/t, og en ME største effekt står angivet 3.300 HK mens en EA yder lige knap 5.031 HK. Men et bud er at det måske drejer som en given fart med en given togvægt, måske med en vis stigning, som man ønsker at lokomotivet skal kunne præstere.

Læg i øvrigt mærke til, at et regionaltog med 4 BN og 1 BNS vejede i alt 200 tons (minus lokomotiv) (i alt 388 siddepladser) så vejer et regionaltog med 3 B (dobbeltdækkere) og 1 ABs (dobbeltdækker styrevogn) (i alt 377 siddepladser) i alt 202 tons.

I grove træk, så har trækkraft kurver et forløb med et knæk forårsaget af to forskellige begrænsningsmekanismer.
ved lave hastigheder er det adhæsionsvægt, grearing, friktion og hjulslip der begrænser kraften
ved høje hastigheder er det maksimaleffekten der sætter grænsen

Så i et tankeeksperiment med en ME, EA og Vectron med samme togvægt (dvs incl lokovægt) med samtidig afgang ad hvert sit spor imellem Htå og Ro, så kam det godt tænkes at ME til at begynde med er forrest, men mit gæt er at Vectron er er først i Roskilde og ME sidst. Men hvornår EA ovehaler ME tør jeg ikke gætte på.

Så i et tankeeksperiment med en ME, EA og Vectron med samme togvægt (dvs incl lokovægt) med samtidig afgang ad hvert sit spor imellem Htå og Ro, så kam det godt tænkes at ME til at begynde med er forrest, men mit gæt er at Vectron er er først i Roskilde og ME sidst. Men hvornår EA ovehaler ME tør jeg ikke gætte på.

I praksis før de løber tør for perron i Htå.

Så i et tankeeksperiment med en ME, EA og Vectron med samme togvægt (dvs incl lokovægt) med samtidig afgang ad hvert sit spor imellem Htå og Ro, så kam det godt tænkes at ME til at begynde med er forrest, men mit gæt er at Vectron er er først i Roskilde og ME sidst. Men hvornår EA ovehaler ME tør jeg ikke gætte på.

I praksis før de løber tør for perron i Htå.

Hvor hurtigt kører man på det tidspuntk?

Det som er vigtigst at se på ved igangsætning og acceleration er i mindre grad effekt (enten MW/KW eller HK), men derimod starttrækkraft i kN (KiloNewton).
I den forbindelse kan nedenstående opstilles:
Vectron: 300 kN

Vectron får 320 kN

https://www.dsb.dk/om-dsb/presse/pressemeddelelser/siemens-skal-levere-nye-el-lokomotiv...

--
[image]

[image]

Jeg har her lagt Vectron ind oven på et diagram med bla ME, dieslerne taber en del så snart de kommer op i fart.

Jeg har her lagt Vectron ind oven på et diagram med bla ME, dieslerne taber en del så snart de kommer op i fart.

Meget interessant diagram. Hvad p*** sker der for MZ III omkring 250 kN?

Et gæt er omkobling af banemotorerne fra serie til parallel.
Mere underligt er hvorfor der er forskel på MZIII og MZIV. Motorer og banemotorer burde være ens.

Thomas

Mere underligt er hvorfor der er forskel på MZIII og MZIV. Motorer og banemotorer burde være ens.

Thomas

Forskellen er at MZ4 er højere gearet end MZ3.

Mvh Jørgen

Det er en banemotorstrømbegrænsning der bliver ophævet. Omkoblingen sker først mellem 50 og 60 km/t

Køretidsforskellen mellem en TRAXX med 5,6 MW og en Vectron med 6,4 MW med seks dobbeltdækkere på krogen mellem København og Kalundborg er tidligere af Trafikstyrelsen udregnet til et par sekunder i "rå køretid". Reelt knækker accelerationskurven for 5,6 MW hurtigere end 6,4 MW fra omkring 100 km/t med seks DD vogne. skal du have otte DD vogne på krogen, skal nu bruge 6,0 MW at holde sammenlignelige køreplaner med 6,4 MW. Skal du til gengæld trække tog op til 200 km/t er det mere normalt med 6,4 MW, omend 6,0 MW også vil kunne bruges til IC/EC trafik.

Bombardier har solgt TRAXX til 160 km/t med både 6,0 og 6,4 MW (og for BR146 også 5,6 MW) da der skal skubbes op til ti DD vogne (traktionen er reduceret når der køres med styrevogn forrest, normalt til 270 kN.

I forhold til godstog på Storebælt giver simuleringer (ikke test) sammenlignelige resultater for Vectron med 6,4 MW og TRAXX AC3 (ikke 185) 6,0 MW med 1900 tons,

Tyske Ruhrtal bahn og Lokomotion har lavet en række rapporter hvor forskellig ydelse sammenlignes, men jeg ved ikke, om de er offentligt tilgængelige,

I forhold til CoCo lok, så er der mange, der gerne vil bruge en håndfuld af disse, men det er i meget forskellige korridorer, så indtil videre er der ikke for alvor økonomi i at tilbyde dette. Den gennemsnitlige størrelse på et godstog i Europa er omkring 1200 tons, og udviklingen går mod længere tog med lok foran og lok i midten. Stadlers nye CoCo hybrid lok Euro Dual får i første udgave omkring 5,4 MW men vil til gengæld kunne trække mere end Vectron og TRAXX

/Lasse

Om lokomotiverne har 5,6 eller 6,4 MW er et fedt, når vi taler om godstog. Her er evnen til at stå fast det altafgørende.

Lokomotivets vægt fortæller noget om hvor tungt et tog det kan sætte igang.
Lokomotivets effekt fortæller noget om hvor hurtigt det kan drive det frem.

Det betyder at et tog som en Ea kan sætte igang kan det fremføre hurtigere end Me pga. Ea's højere effekt.
Omvendt kan Me sætte et tog igang som Ea ikke kan flytte ud af stedet pga. Me's højere vægt.

Det er straks vanskeligere at vurdere om det ene eller det andet fire-akslede lokomotiv med nogenlunde ens data er bedre end det andet.

Her kan simuleringer fortælle en del, men det regulære forsøg fortæller hvad en simulering ikke kan vise.

Set i det lys er Vectron ikke et dårligt valg. F.eks har ÖBB købt 200 stk Vectron i direkte konkurrence med Traxx.

Set i det lys er Vectron ikke et dårligt valg. F.eks har ÖBB købt 200 stk Vectron i direkte konkurrence med Traxx.

.
Nu var der til slut kun én byder, så noget valg var det ikke. DSB valgte så at sige valget fra. Men det er påfaldende at DSB ikke har gjort optionen større end 18 stk udover de 26.

En option på 18 giver 44 lokomotiver i alt. Med nye togsæt oven i kommer det til at passe meget godt.

Den store forskel fra sidst DSB drev persontrafikken med lokomotiver er at mængden af værkstedsophold er blevet kraftig decimeret. Ea for hver 7.500 km og Vectron 25-30.000 km.

En option på 18 giver 44 lokomotiver i alt. Med nye togsæt oven i kommer det til at passe meget godt.

Den store forskel fra sidst DSB drev persontrafikken med lokomotiver er at mængden af værkstedsophold er blevet kraftig decimeret. Ea for hver 7.500 km og Vectron 25-30.000 km.

.
Ja, på papiret. DSB har da ikke fået dem endnu. Det er desværre ikke bare at overføre andres erfaringer med værkstedsophold til DSB 1:1.

Lad os nu lige se om DSB endnu engang ikke går ind i en togsætfarce. De skal først bestilles, leveres og fungere før man kan sige at det "er i hus" for DSB.

Hvorfor er det ikke det?

Tjaaah, det er først "i hus" for DSB når indkøbet er en succes. Det viser sig først når de er i drift og gevinsterne rent faktisk bliver høstet - IC4 var også en succes ved afslutningen af udbudsprocessen..... Jeg medgiver at chancen for at det bliver en succes dennegang er angt større end ved IC4, men lad og nu lige se først, for DSB kan få alt til ikke at virke, desværre.

IC4 er en klar fiasko, men hvad har du ellers af eksempler på DSB værksted ikke kan servicere?

Jeg sad i lyntoget igår og nød turen i en efterhånden på papireret mere end pensionsmoden ældre damen og havde høj komfort, lavt støjniveau og tænkte det er utroligt så stabilt disse IC3 kører

Noget er der jo galt, når selv DSB erkender det - jf. notat fra Rigsrevisionen marts 2018;

DSB’s tiltag for at forbedre leverancen af tog til drift og øge værkstedskapaciteten
21.
Statsrevisorerne bemærkede, at DSB’s leverance af tog fra værksted til drift havde været mangelfuld, og at værkstedskapaciteten havde været utilstrækkelig.

22. Det fremgik af beretningen, at den største årsag til forsinkelser, som DSB var ansvarlig for, var hovedområdet Vedligehold, der omfattede forsinkelser forårsaget af fejl på tog eller lokomotiver. Det fremgik også af beretningen, at DSB på baggrund af en analyse havde igangsat en række tiltag for at løfte kvaliteten i materiellet og sikre en bedre styring og ledelse af leverancen af tog til drift. DSB havde bl.a. besluttet at ansætte op mod 200 nye medarbejdere fordelt på alle DSB’s værksteder for at imødekomme det ekstraordinære behov for øget fejlrensning på togene. Arbejdet med at rekruttere nye medarbejdere blev påbegyndt i 2016 og fortsatte i hele 2017.

23. Transportministeren oplyser, at DSB’s aldrende materiel udgør en helt afgørende begrænsning i mulighederne for at opnå en forbedret punktlighed i fremtiden. Ministeren oplyser videre, at der er igangsat flere tiltag, der skal afhjælpe de nuværende udfordringer, der
er særligt forbundet med IC4 og brugen af gammelt dieselmateriel. Bl.a. forventes indkøbet af ellokomotiver at medføre en markant forbedret driftsstabilitet i forhold til det nuværende materiel. Ministeren oplyser også, at indkøbet af Fremtidens Tog på længere sigt vil give
forudsætninger for et effektivt og fokuseret vedligehold med en forventet forbedret driftsstabilitet til følge.

24. Rigsrevisionen finder det positivt, at Transportministeren har taget tiltag, der skal bidrage til en højere driftsstabilitet i fremtiden. Rigsrevisionen vil fortsat følge DSB’s arbejde med at ansætte op mod 200 medarbejdere på DSB’s værksteder.

Noget er der jo galt, når selv DSB erkender det - jf. notat fra Rigsrevisionen marts 2018;

DSB’s tiltag for at forbedre leverancen af tog til drift og øge værkstedskapaciteten
21.
Statsrevisorerne bemærkede, at DSB’s leverance af tog fra værksted til drift havde været mangelfuld, og at værkstedskapaciteten havde været utilstrækkelig.

22. Det fremgik af beretningen, at den største årsag til forsinkelser, som DSB var ansvarlig for, var hovedområdet Vedligehold, der omfattede forsinkelser forårsaget af fejl på tog eller lokomotiver. Det fremgik også af beretningen, at DSB på baggrund af en analyse havde igangsat en række tiltag for at løfte kvaliteten i materiellet og sikre en bedre styring og ledelse af leverancen af tog til drift. DSB havde bl.a. besluttet at ansætte op mod 200 nye medarbejdere fordelt på alle DSB’s værksteder for at imødekomme det ekstraordinære behov for øget fejlrensning på togene. Arbejdet med at rekruttere nye medarbejdere blev påbegyndt i 2016 og fortsatte i hele 2017.

23. Transportministeren oplyser, at DSB’s aldrende materiel udgør en helt afgørende begrænsning i mulighederne for at opnå en forbedret punktlighed i fremtiden. Ministeren oplyser videre, at der er igangsat flere tiltag, der skal afhjælpe de nuværende udfordringer, der
er særligt forbundet med IC4 og brugen af gammelt dieselmateriel. Bl.a. forventes indkøbet af ellokomotiver at medføre en markant forbedret driftsstabilitet i forhold til det nuværende materiel. Ministeren oplyser også, at indkøbet af Fremtidens Tog på længere sigt vil give
forudsætninger for et effektivt og fokuseret vedligehold med en forventet forbedret driftsstabilitet til følge.

24. Rigsrevisionen finder det positivt, at Transportministeren har taget tiltag, der skal bidrage til en højere driftsstabilitet i fremtiden. Rigsrevisionen vil fortsat følge DSB’s arbejde med at ansætte op mod 200 medarbejdere på DSB’s værksteder.

Denne rapport bunder i den lave rettidighed i 2016 og er derfor ikke et øjebliksbillede af DSB anno 2018 eller 2022. Følgende kan fremhæves:

* Transportministeren oplyser, at DSB’s aldrende materiel udgør en helt afgørende begrænsning i mulighederne for at opnå en forbedret punktlighed i fremtiden

* Ministeren oplyser videre, at der er igangsat flere tiltag, der skal afhjælpe de nuværende udfordringer, der er særligt forbundet med IC4 og brugen af gammelt dieselmateriel

* Bl.a. forventes indkøbet af ellokomotiver at medføre en markant forbedret driftsstabilitet i forhold til det nuværende materiel

* Ministeren oplyser også, at indkøbet af Fremtidens Tog på længere sigt vil give forudsætninger for et effektivt og fokuseret vedligehold med en forventet forbedret driftsstabilitet til følge

----

Hovedpointerne må være, at:

* Rettidigheden i 2016 var utilfredsstillende, og for DSB's vedkommende skyldtes det primært udfordringer på værkstederne, hvilket der nu er taget hånd om, jf. den forbedrede punktlighed i 2017

* Ved at gå fra ca. 10 til ca. 3-4 litra forventes billigere, bedre og mere effektivt værkstedsvedligehold, efterhånden som Vectron indfases i start-20'erne og nye eltogsæt fra midt-20'erne

Hovedpointerne må være, at:

* Rettidigheden i 2016 var utilfredsstillende, og for DSB's vedkommende skyldtes det primært udfordringer på værkstederne, hvilket der nu er taget hånd om, jf. den forbedrede punktlighed i 2017

* Ved at gå fra ca. 10 til ca. 3-4 litra forventes billigere, bedre og mere effektivt værkstedsvedligehold, efterhånden som Vectron indfases i start-20'erne og nye eltogsæt fra midt-20'erne

.
Det er stadig kun forventninger. Alle kan forvente den slags, men det kræver at organisationen kan omstille sig - det har vi til gode. DSB lover, at "i morgen vil alt være bedre". Den slags plejer ikke at være tilfældet når statsstøttede monopolforetagender skal føre løfter ud i virkeligheden. Men jeg kan læse at der er jubeloptimister og dem skal der også være plads til, det er bare dyrt når det er en del af den offentlige planlægning :-|

Hovedpointerne må være, at:

* Rettidigheden i 2016 var utilfredsstillende, og for DSB's vedkommende skyldtes det primært udfordringer på værkstederne, hvilket der nu er taget hånd om, jf. den forbedrede punktlighed i 2017

* Ved at gå fra ca. 10 til ca. 3-4 litra forventes billigere, bedre og mere effektivt værkstedsvedligehold, efterhånden som Vectron indfases i start-20'erne og nye eltogsæt fra midt-20'erne

.
Det er stadig kun forventninger. Alle kan forvente den slags, men det kræver at organisationen kan omstille sig - det har vi til gode. DSB lover, at "i morgen vil alt være bedre". Den slags plejer ikke at være tilfældet når statsstøttede monopolforetagender skal føre løfter ud i virkeligheden. Men jeg kan læse at der er jubeloptimister og dem skal der også være plads til, det er bare dyrt når det er en del af den offentlige planlægning

Når der er jubelpessimister, er der også nødt til at være jubeloptimister :-)

Nutildags bliver lokomotiver leveret med vedligeholdelsesforskrifter fra fabrikken. De bygger på mange års erfaring med mere og mere standardiseret materiel. Du kan ikke sammenligne lokomotiver med IC4.

Set i det lys er Vectron ikke et dårligt valg. F.eks har ÖBB købt 200 stk Vectron i direkte konkurrence med Traxx.

Dog ikke uden af udbuddet blev ændret markant undervejs - oprindeligt ønskede ÖBB faktisk 6-akslede maskiner både som rent el og som hybrid lok. Men da Bombardier var markant længere fremme med et CoCo lok end Siemens blev kravene ændret til BoBo lok istedet. Senere blev også kravene til togvægt sat ned, for at tilgodese konkurrencen (evalueringsmodellen fokuserede stærkt på energiforbrug, og her er TRAXX markant billigere end Vectron) - endelig reducerede man kravene til togstørrelser i "Last Mile" tilstand, så Siemens også kunne være med (Vectron udenfor Finland har een dieselmotor, mens TRAXX har dieselmotor og batteri)

Alt ialt endte prisforskellen mellem Siemens og Bombardier på at være forsvindende lille (begge bød historisk lavt). Forskellen var så lille, at en væsentlig del af merprisen for TRAXX var, at der er længere fra Kassel til Østrig, end der er fra München, og dermed var transportomkostningerne højere.

Så man kan godt sikre konkurrence ved at ændre på udbuddet undervejs - omend det slet ikke behøver være så massive ændringer som her.

/Lasse

Der kan være mange årsager til at et udbud bliver ændret fra 6 til 4 aksler. En sporingeniør med ondt i maven kan nedlægge veto.

Så vidt jeg ved vandt Vectron trækkraftkonkurrencen og den omtalte energirapport blev efterfølgende trukket tilbage

Der kan være mange årsager til at et udbud bliver ændret fra 6 til 4 aksler. En sporingeniør med ondt i maven kan nedlægge veto.

Det blev angivet i udbudsmaterialet, at ønsket om BoBo lokomotiver skyldtes ønske om at "åbne konkurrencen" - ønsket kom efter prækvalifikationen, så der var kun Bombardier og Siemens tilbage, og Bombardier ønskede ikke et skift :-)

Så vidt jeg ved vandt Vectron trækkraftkonkurrencen og den omtalte energirapport blev efterfølgende trukket tilbage

ifølge evalueringsrapporten fra ÖBB var det anskaffelsesprisen, der var afgørende for det endelige udfald. De type-køreplaner der var udarbejdet kunne begge lokomotiver snildt leve op til.

Men skal man anskue tingene ud fra en helhedsbetragtning, slider 6-akslede lokomotiver vel mere på infrastrukturen end 4-akslede. Dvs. et 'gain' ift. at reducere kostbar vedligeholdelse af skinner. Ved ikke om ÖBB har haft det i tankerne

Men skal man anskue tingene ud fra en helhedsbetragtning, slider 6-akslede lokomotiver vel mere på infrastrukturen end 4-akslede. Dvs. et 'gain' ift. at reducere kostbar vedligeholdelse af skinner. Ved ikke om ÖBB har haft det i tankerne

Lokomotiverne skulle køre i 17 lande i Europa, og ingen af disse opkræver særlig afgifter for 6-akslede lokomotiver. Derudover er der ikke rigtig objektive rapporter om, hvorvidt moderne 6-akslede lokomotiver slider mere på skinnerne end 4-akslede. Til gengæld kan 6-akslede lokomotiver trække mere gods, hvilket giver færre driftsomkostninger, højere indtjening og mere kapacitet på skinnerne.

Den væsentligste årsag til at der endnu ikke for alvor er solgt 6-akslede lokomotiver er at togvægten i Europa i gennemsnit er ret lav, så det er svært at udnytte 6-akslede lokomotiver effektivt, hvis du skal købe mange af dem, for at få anskaffelsesprisen ned. Samtidig går udviklingen mod 1500 meter tog med to lokomotiver (et foran og et i midten) og i retning af flere intermodaltog, hvor du sjældendt kommer op over 2.000 tons togvægt pr 750 meter.

Samtidig går udviklingen mod 1500 meter tog med to lokomotiver (et foran og et i midten) og i retning af flere intermodaltog, hvor du sjældendt kommer op over 2.000 tons togvægt pr 750 meter

.
1500 meter ..... der kommer vist til at gå en rum tid inden det nogensinde bliver aktuelt (om nogensinde) ;-)
For resten: Sjovt med 1500 meter. Af uransagelige årsager blev "standarden" på 750 meter ændret til 740 meter .... som tilfældigvis er den toglængde, der køres med i Tyskland.

--
Svend

https://www.youtube.com/watch?v=3gcaXZvk6Uk

https://www.youtube.com/watch?v=3gcaXZvk6Uk

.
Kender godt forsøget - der foreligger en større rapport. Men ud over at der er forskellige materieltekniske forhold der skal afklares og løses, er der lige det med sporlængder på stationerne (og for tyskerne vedkommende vist også forskellige sikringstekniske forhold). Så: Hav tålmodighed - 1500 meter godstog kræver både tid og penge!

--
Svend

RSS Feed af emne

Jernbanen.dk forum arkiv 2010-2022

Link til det nuværende forum her!

Hornbækbanen 1906 - 1916 - 1966

Billeder, rettelser og tilføjelser til denne side modtages med tak