Seneste halvårsrapport fra DSB;

http://www.dsb.dk//globalassets/arsrapport/2018/halvarsrapport-2018.pdf

DSB opnåede i 1. halvår et resultat før skat på 344 mio. kr.

JH

Tak for den positive vinkel, Jens.

Nu vi er ved de positive nyheder, så har Passagerpulsen lavet en undersøgelse omkring årsagen til forsinkelser, og den fortæller at hos DSB F/R er DSB selv årsag til 29.8% af forsinkelserne, hvorimod Banedanmark er årsag til 47.3%, resten er eksterne forhold (22.9%).

Undersøgelse fra Passagerpulsen

Tallene for Arriva og DSB S-tog er også at læse i rapporten, og billedet er det samme, Banedanmark er ansvarlig for hovedparten af forsinkelserne.

Jyllandsposten har en artikel om rapporten, men den er desværre bag en betalingsmur: Vi kritiserer DSB, men ofte ligger problemerne hos Banedanmark

Måske DSB burde gøre lidt mere ud af at fortælle om årsagen, så kunderne ikke altid skylder skylden på DSB. Den gang mobil.bane.dk eksisterede, kunne man se ankomst og afgang på de enkelte stationer, hvis et tog var forsinket blev årsagen angivet, ikke i detaljer, men som hovedpunkter, f.eks. signalfejl eller personaleforhold - det gav en synlighed omkring hvorfor et tog er forsinket, og kunne sikkert nemt implementeres i både rejseplanen og på infoskærmene på stationen - hvis viljen er der.

Ellers har DSB i 1. halvår 2018 været udfordret af passagertilbagegang pga. sporarbejder, udgifter til togbusser, ME-lokomotiver til ekstraordinært kontroleftersyn og deraf følgende reduceret drift og kompensation til pendlerne, skærpet konkurrence over Storebælt fra privatbilister og fjernbusser. Selv om DSB's punktlighed ligger en smule over kontraktmålet, er den samlede kundepunktlighed kun opfyldt på S-tog men ikke Fjern- og Regional.

Dvs sådan set det sædvanlige konklusion: Det er alle andres skyld end DSBs. Nu er passagerflugten og indtægtsnedgangen jo rimelig konstant i de senere år, og interessant nok, holdes passagernedgangen "kunstigt tilbage" ved at faldbyde flere og flere orange billetter.

Var der ikke i regnskabet for 1.kvartal, at der faktisk stod at DSB sparede flere penge på reducerede driftsomkostninger, end de mistede billetindtægter, mens MEerne var ude? Ligesom nedgangen i første kvartal skyldtes at påsken faldt tidligt i år - den kan så ikke rigtig bruges om andet kvartal...

Andre ville nok konkludere, at det ikke nødvendigvis er alle andres skyld, men at selve produktet/ydelsen man sælger, ikke er attraktiv nok, til at folk vil betale fuld pris for den. Kontraktopfyldelse eller ej.

DSB går ind i et 2. halvår af 2018 uden væsentlige fejl på materiel (7-9-13)

Til gengæld er der fortsat graffiti på alt for mange tog i drift, på nogle helt op over vinduerne. Det er hverken pænt eller tryghedsskabende.

Hvad er mon årsagen til at man er blevet så længe om at få det renset af? Tidligere var det undtagelsen at man sendte så beskidte tog i drift.

Jeg har hørt undskyldningen at man manglede driftsklare togsæt, men det meddeles jo ovenfor at det ikke længere er tilfældet.

Mvh. Jens

Jeg må indrømme, jeg reagerede på overskriften i DSBs egen pressemeddelelse. Et plus på 344 mio. kr. lyder godt.

Jeg vil læse halvårsrapporten senere, men det slår mig umiddelbart, at retorikken i pressemeddelelsen forekommer lidt for gennemtænkt. Lidt karikeret - "Det går godt med DSB, vi redder samfundet, Banedanmark og gamle tog er skyld i forsinkelser, kunderne er tilfredse, vi har sat prisen ned for pendlere over Storebælt men førerløse S-tog er et meget risikabelt projekt".

Og apropos materielindkøb - efter at have set den seneste anlægsplan fra Banedanmark, er vi vel nu i den situation, at Signalprogrammet nu implementeres langsommere, for at DSB kan nå at følge med, med nye tog!

Jeg kan ikke gennemskue om DSB ingen problemer har, om DSB faktisk står på kanten af ragnarok, om de politiske budskaber er at DSB skal bevares, om DSB rent faktisk frygter at blive lukket/solgt eller hvad der er meningen med denne retorik?

JH

Ellers har DSB i 1. halvår 2018 været udfordret af passagertilbagegang pga. sporarbejder, udgifter til togbusser, ME-lokomotiver til ekstraordinært kontroleftersyn og deraf følgende reduceret drift og kompensation til pendlerne, skærpet konkurrence over Storebælt fra privatbilister og fjernbusser. Selv om DSB's punktlighed ligger en smule over kontraktmålet, er den samlede kundepunktlighed kun opfyldt på S-tog men ikke Fjern- og Regional.

Lige den med ME er DSBs eget selvmål.
For en del år siden var en værkstedschef inde på at akslerne på ME skulle kikkes grundigt efter og der blev købt 25 aksler (som efterfølgende redde noget af situationen). Herefter fik manden "nej" til at gå videre - for IC4 kommer jo snart, så ingen grund til at bruge penge på ME.
Så skete der ikke mere og resten er historie. Ergo, det er udelukkende DSBs dårlige og kortsigtede vedligehold, som har fået DSB i den suppedas.
At der så kommer en bunke slidte tanhjul oveni fordi "man" ikke gider måle på tandhjulene ved eftersyn, men udelukkende foretog visuel inspektion, forstærker blot indtrykket.

Yep - jeg er enig i at ældre materiel, som er på vej ud, ikke bør gives den helt store tur med vedligehold. Dette kræver dog en rimelig ædrulig tilgang til sandheden om andre materieltyper for at kunne foretage en korrekt bedømmelse. Også her fejler DSB big time idet IC4 længe var omgivet af et rosenrødt skær, som på ingen måde holdt i virkeligheden (husk nu at du selv rendte rundt og vidrekolporterede det verdensfjerne ævl om IC4).

At DSB vil have en flok nye el-tog syntes meget fornuftigt. Men der er jo lidt uafklarede spørgsmål omkring signalprogram og elektrificering, som meget hurtigt kunne resultere i at DSB får en flok nye tog, men ikke rigtig har nogle steder at indsætte dem (medmindre at eksisterende typer bruges mindre).
Det svære med DSBs rolle og EUs 4.jernbanepakke tager vi en anden dag, for der mangler klart en stategi for hvad Danmark vil med DSB i fremtiden (DSBs synspunkt her kender jeg og går med variationer over temaet "monopol indtil 2030").