Tal for international togtrafik

Undskyld det naive spørgsmål, men hvor kan man finde tal for international persontrafik med tog ind og ud af Danmark?

Spørgsmålet er kommet af DSB's nye udbud af vogne og et forsøg på at forstå behovet.

Undskyld det naive spørgsmål, men hvor kan man finde tal for international persontrafik med tog ind og ud af Danmark?

Spørgsmålet er kommet af DSB's nye udbud af vogne og et forsøg på at forstå behovet.

.
https://www.dst.dk/da/Statistik/nyt/NytHtml?cid=26468

--
Svend

104 mio. togkm i international trafik - kan det oversættes til rejsende pr. dag? Og pr. tog?

Og hvad er det i øvrigt for et tal, dem som passerer grænsen?

104 mio. togkm i international trafik - kan det oversættes til rejsende pr. dag? Og pr. tog?

Og hvad er det i øvrigt for et tal, dem som passerer grænsen?

Der er en bedre tabel her:
https://www.statistikbanken.dk/BANE22 - BANE22: International jernbanetransport af passagerer til og fra Danmark efter land

Mvh
Steen

Ja det er imponerende tal - godt 800.000 rejsende i 2017!

Vel ca. 3 gange så mange som der kører på Lemvigbanen!

Ja det er imponerende tal - godt 800.000 rejsende i 2017!

Vel ca. 3 gange så mange som der kører på Lemvigbanen!

JH

Det er med en rejsetid Kbh./Aarhus-Hamborg på 4:30. Hvad tror du, der sker, når rejsetiden reduceres til 3:00 eller 2:30? Passagertallet stiger.

--
Med venlig hilsen
Scharfenberg

Kobler din kollektive trafik sammen efter bedste evne

Det er med en rejsetid Kbh./Aarhus-Hamborg på 4:30. Hvad tror du, der sker, når rejsetiden reduceres til 3:00 eller 2:30? Passagertallet stiger.

.
Det kommer an på tilgængeligheden og prispolitikken. Men det er rigtigt at satse, for alene det at udbuddet stiger skal nok få flere ombord.

Det vil nok være godt hvis man i samme moment kigger meget til andres måder at vise priser på så DSB femstår mere attraktivt. Men strategisk (om de folkevalgte vil) er det klogt at DSB at kunne køre til Hamborg fremover, for det er trekanten Århus-København-Hamborg som vil bære fjerntrafikken om blot ti år.

Desuden skulle DSB presse hårdt for at få gennemført den immunisering Bdk nægter mellem Fredericia og Århus, sådan at fjerntrafiksystemet hurtigt muligt kommer til at hænge sammen med haste-elektrificering af det manglende. Afgange med høj kapacitet mellem Århus og København på attraktive tidspunkter er hvad DSB skal leve af i fremtiden hvis man skal overleve. Her passer ellok med diverse vogne imellem faktisk også rigtig godt, men man vil blive udfordret.

Tallene ser ikke ud til at passe sammen.

Den ene statistik siger 104 mill. passager km og den anden siger 834.000 passagerer til Tyskland.

Det giver 124,7 km pr. rejse. En passager fra København eller Fredericia kan ikke komme til grænsen med det tal. Jeg ville formode at langt overvejende antal grænseoverskridende rejsende ville til Hamburg og så når man over de 124,7 alene i Tyskland.

Omvendt kunne man sige 834.000 fordelt ud på 40 (?) vogne der passerer grænsen 2 gange i 365 dage - giver 29 passagerer i gennemsnit over grænsen.... Så må man regne med at nyt materiel og kortere rejsetid giver flere passagerer - hvis man ikke tillader lokale rejser i Danmark eller i Tyskland. Et non-stop tog fra Flensborg til Hamburg kunne være meget attraktivt for tyskerne.

Disse rejsende rejser meget længere end de op til 60 km man kan rejse med Lemvigbanen.

Statistik er en dejlig ting...…..!

P.Jensen

Tallene ser ikke ud til at passe sammen.

Den ene statistik siger 104 mill. passager km og den anden siger 834.000 passagerer til Tyskland.

Det giver 124,7 km pr. rejse. En passager fra København eller Fredericia kan ikke komme til grænsen med det tal. Jeg ville formode at langt overvejende antal grænseoverskridende rejsende ville til Hamburg og så når man over de 124,7 alene i Tyskland.

Omvendt kunne man sige 834.000 fordelt ud på 40 (?) vogne der passerer grænsen 2 gange i 365 dage - giver 29 passagerer i gennemsnit over grænsen.... Så må man regne med at nyt materiel og kortere rejsetid giver flere passagerer - hvis man ikke tillader lokale rejser i Danmark eller i Tyskland. Et non-stop tog fra Flensborg til Hamburg kunne være meget attraktivt for tyskerne.

Disse rejsende rejser meget længere end de op til 60 km man kan rejse med Lemvigbanen.

Statistik er en dejlig ting...…..!

P.Jensen

834.000 til Tyskland
28.000 til Nederlandene
2.000 til Norge (er ikke mange)
11.498.000 til Sverige (er mere)

Tallene ser ikke ud til at passe sammen.

Den ene statistik siger 104 mill. passager km og den anden siger 834.000 passagerer til Tyskland.

834.000 til Tyskland
28.000 til Nederlandene
2.000 til Norge (er ikke mange)
11.498.000 til Sverige (er mere)

Jeg opgav også at få hoved og hale i de tal. Sverige-tallet vil jeg vædde en lunken øl på dække over at 99% er pendlere fra forstaden Malmø til København. Altså en trafik DSB har opgivet.

Tager man de 834.000 til Tyskland for pålydende er der nul forretning i det. Det er 2300 passagerer dagligt fordel på to helt separate linjer (fra/til Aarhus eller København) og fordelt på 4-6 afgange fra hver destination dagligt, ja, så er der ikke nogen forretning.

Skal der laves en forretning skal der satset virkelig aggressivt med fx. to-timers drift. Det bliver dyrt de første fem-ti år.

Tager man de 834.000 til Tyskland for pålydende er der nul forretning i det. Det er 2300 passagerer dagligt fordel på to helt separate linjer (fra/til Aarhus eller København) og fordelt på 4-6 afgange fra hver destination dagligt, ja, så er der ikke nogen forretning.

Skal der laves en forretning skal der satset virkelig aggressivt med fx. to-timers drift. Det bliver dyrt de første fem-ti år.

.
Det er en lidt primitiv kalkulation. Det er vel provenu pr tog og pr passager som er interessant - ikke at maksimere antal rejsende. Det sidste gøres lettest ved at forære ydelsen væk.

4-6 daglige afgange på de rigtige tidspunkter kan sådan set godt være det optimale. Mantraet med "Stundentakt" er en underskudsforretning af rang, men jeg ved godt at netop "stiv køreplan" er et kollektivt dogme i dansk kollektiv trafiktænkning.

I dette tilfælde indkøber DSB jo tog som kan anvendes i alle trekantens ben så der er intet forgjort i dette - hvis Hamborg ikke giver forretning kan man jo sætte dem ind på København-Århus, altså såfremt Banedanmark ellers vil immunisere og elektrificere til Århus, hvilket intet tyder på.......

Tallene ser ikke ud til at passe sammen.

Den ene statistik siger 104 mill. passager km og den anden siger 834.000 passagerer til Tyskland.

834.000 til Tyskland
28.000 til Nederlandene
2.000 til Norge (er ikke mange)
11.498.000 til Sverige (er mere)

Jeg opgav også at få hoved og hale i de tal. Sverige-tallet vil jeg vædde en lunken øl på dække over at 99% er pendlere fra forstaden Malmø til København. Altså en trafik DSB har opgivet.

Tager man de 834.000 til Tyskland for pålydende er der nul forretning i det. Det er 2300 passagerer dagligt fordel på to helt separate linjer (fra/til Aarhus eller København) og fordelt på 4-6 afgange fra hver destination dagligt, ja, så er der ikke nogen forretning.

Skal der laves en forretning skal der satset virkelig aggressivt med fx. to-timers drift. Det bliver dyrt de første fem-ti år.

2300 passagerer svarer til siddepladserne i 17 IC3 tog. Så mange kører der ikke engang til/fra Hamburg udenfor sommeren. Det er altid en fordel at sætte sig bare lidt ind i tingene inden man diskutere dem. Køreplanen giver et meget godt og hurtigt overblik: http://www.dsb.dk/globalassets/pdf/koereplaner/international/intkpl_k18.pdf

Hvad andet er, så er spørgsmålet jo hvordan de 834.000 passagerer er beregnet? Er det efter solgte billetter, og hvordan indregnes Interrail så? Jeg har aldrig oplevet togpersonalet tælle passagerer mellem Flensburg og Padborg eller for den sags skyld mellem Rødby og Puttgarden.

Tallet må også inkludere rejsende med mellem Tønder og Niebüll og i IC togene til/fra Flensburg.

--
Mvh Anders

2300 passagerer svarer til siddepladserne i 17 IC3 tog. Så mange kører der ikke engang til/fra Hamburg udenfor sommeren

Tak, det have jeg regnet ud. Hvad jeg ikke ved er om det er koblede IC3 togsæt, for så kan man pludselig dividere med to eller tre.

2300 passagerer svarer til siddepladserne i 17 IC3 tog. Så mange kører der ikke engang til/fra Hamburg udenfor sommeren

Tak, det have jeg regnet ud. Hvad jeg ikke ved er om det er koblede IC3 togsæt, for så kan man pludselig dividere med to eller tre.

.
Du kunne jo også regne ud hvad fem togstammer som DSB planlægger egentlig har af kapacitet. En togstamme kan næppe køre mere end to dobbeltture til Hamborg fra hhv Århus eller København. To stammer til Århusforbindelsen og tre stammer til Københavnsforbindelsen. Med mindre du mener at der skal være nattog med samme. Helt fjollet ser det ikke ud og egentlig ikke særlig ambitiøst, men nok realistisk.

Man kunne fundere over, om en investering på 1 milliard kroner er fornuftigt. Men DSB må jo have kalkuleret, at det kan der tjenes penge på.

I mine øjne gør DSB det helt rigtige – nemlig at bruge det, at togene nu skal over Kolding som en løftestang til at lave en ny, bedre service. Med moderne vogne og nye lokomotiver får servicen til Hamborg et løft, der kan bruges til på ny at markedsføre toget som en moderne og relevant rejseform. 800.000 passagerer Danmark–Tyskland svarer til hvad der flyver mellem Aalborg og København. Jeg tror at den internationale trafik er hvor DSB hurtigst og lettest kan skaffe flere kunder i butikken og det her virker til at være et logisk første skridt.

Da ICE-togene stadig kørte til København valgte jeg dem typisk over IC3-togene hvis praktisk muligt. Det tror jeg der er mange der har gjort og jeg tror at de nye tog kan få samme effekt på den indenlandske strækning. Jeg vil i hvert fald selv vælge dem i stedet for IC3/ER4 hvis jeg f.x. skal til Odense (og afgangene passer).

Jeg tror ikke vi skal lægge så meget i, at det lige nu virker lidt tosset med to lokomotiver og kun 8 stammer. Lokomotiver og vogne er langt mere fleksible end togsæt og virker også til at kunne blive leveret hurtigere, noget der gør det langt lettere at udvikle servicen med f.x. cafevogne. Og når der så kommer en styrevogn på markedet har man jo lokomotiver nok til at lave 8 tog mere.

Jeg tror (for en gangs skyld) at DSB gøre det rigtige her – nemlig ikke at satse hele butikken på en enkelt platform, men i stedet at sikre at de har fleksibiliteten til at matche den efterspørgsel der er.

En anden ting der har været nævnt er omløb. Monstro det ikke er bedre for DSB at vende i Fredericia indtil Fehmarn åbner (ligesom sommer-IC3 Kbh–Hamborg og lyntoget til Sønderborg), og dermed sikrer at passagerer fra Herning/Struer og nord fra Aarhus kan komme med toget kun med skift i Fredericia. Det vil tage 15 minutter længere men sikre et langt større opland.

Med andre ord – jeg glæder mig til at se hvad DSB får bestilt.

Man kunne fundere over, om en investering på 1 milliard kroner er fornuftigt. Men DSB må jo have kalkuleret, at det kan der tjenes penge på.

.
DSB mig her og DSB mig der. Hvor er Deutsche Bahn i denne forbindelse? Forhåbentlig i samarbejde og ikke i konkurrence.

--
Svend

DSB mig her og DSB mig der. Hvor er Deutsche Bahn i denne forbindelse? Forhåbentlig i samarbejde og ikke i konkurrence.

.
Netop konkurrence. Så opper både DSB og DB sig. Monopoler er noget skidt, også på jernbanen. Gerne flere og konkurrende billetsystemer, og så kan man altid tvinge en dyr "gælder-til-alle-billet" ned over det hele hvis man mener at fællestakst er det eneste lyksaliggørende i verden.

Havde DSB og Bdk haft konkurrence (jeg ved godt at man ikke kan konkurrenceudsætte infrastrukturen) havde begge organisationer ikke begivet sig ud i udviklingsprojekter som nu har lagt jernbanen ned i Danmark.

Så det er godt at DSB unilateralt indkøber tog til brug til fx Hamborg, men som også kan bruges til Århus, hvis ellers infrastrukturstyrelsen nogensinde beslutter sig for at ville el til Danmarks næststørste by - har nævnt det lille ord "immunisering" før....... ;-)

Man kunne fundere over, om en investering på 1 milliard kroner er fornuftigt. Men DSB må jo have kalkuleret, at det kan der tjenes penge på.

.
DSB mig her og DSB mig der. Hvor er Deutsche Bahn i denne forbindelse? Forhåbentlig i samarbejde og ikke i konkurrence.

Det bliver selvfølgelig i samarbejde med Deutsche Bahn Fernverkehr. For DSB, som DSB ser ud frem til mindst 2024, vil det være et kommercielt selvmord at køre trafikken til Hamburg "alene".
-DSB har ingen driftstilladelse i Tyskland - man kører på DB's i togene til Hamburg og på VIAS Rail GmbH's til Flensburg togene. Sidstnævnte kan kun lade sig gøre frem til december 2023.
-DSB modtager betaling for leje af materiellet når det kører i Tyskland - ligeledes betalte DSB leje for ICE-TD togene da de kørte i Danmark.
-Deutsche Bahn Fernverkehrs tog kører i fri trafik, hvilket muligvis kan leve op til kravene om at international trafik ikke må subsidieres i fremtiden. Det kræver at DB overtager toget i Padborg istedet for Flensburg.
-DB's salgs- og markedsføringskanaler betyder alt. Mange tyskere køber stadig billetter offline, og DSB ville skulle bruge store ressourcer på at markedsføre forbindelsen i Tyskland.
-Deutsche Bahn har pt. ingen planer om at anskaffe tog der kan køre i Danmark.

Det kan selvfølgelig være at markedet i Tyskland ændre sig på et tidspunkt, men indtil videre er der ingen kommercielle operatører der for alvor kan eller vil true Deutsche Bahn på fjerntogene. Det er primært nicheprodukter der bliver drevet af kommercielle operatører, som studenterekspresserne hos Flixtrain samt nattog og biltog.

--
Mvh Anders

Til de officielle tal for international trafik bør man lægge de mange sønderjyder, der vælge at starte togrejsen sydpå i Flensborg. Tjek bare bare hvor mange biler med danske plader, der holder parkeret ved stationen i Flensborg. Grunden til, at man ikke bare står på i Vojens, Røde Kro, Sønderborg el. Tinglev er især usikker korrespondance, mangel på forbindelse i ydertiderne og pris/billet-bøvl, når man krydser grænsen.

Jeg har flere gange taget en skirejse til Innsbruck for kun 40€ (12 timer) fra Flensborg. Det har både bil, fjernbus og fly svært ved konkurrere med mht. pris, tid og komfort. Men ofte er man tvunget til at starte i Flensborg for at det kan lade sig gøre.

MVH; Lars

-Deutsche Bahn har pt. ingen planer om at anskaffe tog der kan køre i Danmark.

Det kan komme

Det kan selvfølgelig være at markedet i Tyskland ændre sig på et tidspunkt, men indtil videre er der ingen kommercielle operatører der for alvor kan eller vil true Deutsche Bahn på fjerntogene. Det er primært nicheprodukter der bliver drevet af kommercielle operatører, som studenterekspresserne hos Flixtrain samt nattog og biltog.

Hold lige øje med SJ .......

--
Svend

-Deutsche Bahn har pt. ingen planer om at anskaffe tog der kan køre i Danmark.

Om DB har "planer" om det, ved de jo nok bedst selv, og det meldes næppe ud til ret mange - og med al respekt nok ikke på dette forum.

DB har i rammeaftalerne for IC2 (Bombardier) og ICE4 (Siemens) mulighed for at anskaffe tog til kørsel til, fra, i og gennem Danmark med relativ kort varsel (pt til levering tidligere end DSB forventer at modtage nye vogne).

Derudover er DB i forhandlinger om en rammeaftale på "toggarniturer" til Eurocity kørsel (lokomotivtruktne tog). Disse skal kunne køre i Tyskland, Holland og "andre europæiske lande", heriblandt Danmark.

/Lasse

IC2 kan kun køre 160km/t ikke? Eller er der mulighed for at bestille vogne til højere hastighed indenfor samme aftale?

Ellers vil det vel bare være de nye Eurocity-vogne der vil kunne sættes ind på ruter til/gennem Danmark?

Det kan selvfølgelig være at markedet i Tyskland ændre sig på et tidspunkt, men indtil videre er der ingen kommercielle operatører der for alvor kan eller vil true Deutsche Bahn på fjerntogene. Det er primært nicheprodukter der bliver drevet af kommercielle operatører, som studenterekspresserne hos Flixtrain samt nattog og biltog.

Og lige et separat svar på dette:
Det er blandt andet derfor EUs fjerde jernbanepakke skal gøre op med "fordelagtige strukturer for statslige monopoler", så der skabes "lige vilkår" for konkurrence "på" skinnerne, og dér hvor dette ikke er kommercielt rentabelt, skabes konkurrence "om" skinnerne. Forbilledet er udviklingen i konkurrencesituationen indenfor luftfarten - men dog tilsat mulighed for fælles billetsystemer, fælles trafikinformation og "lidt mere styr på" overenskomst og sikkerhedskrav.

/Lasse

Da også DB planlægger at købe nye vogne til internationale tog må man gå ud fra at man kalkulerer med at DSB stammerne kun skal stå for en del af trafikken.

--
Mvh MSS
Min fotoside: http://mortenschmidt.piwigo.com/
Over 9000 fotos i over 200 albums

Da også DB planlægger at købe nye vogne til internationale tog må man gå ud fra at man kalkulerer med at DSB stammerne kun skal stå for en del af trafikken.

Eller at DB vil køre det i eget regi - der er ikke en aftale mellem DB og DSB omkring de nye vogne. Bemærk i pressematerialet, at de nye vogne "gør det muligt for DSB at lave en aftale med DB"

De nye togstammer DSB køber her, vil formentlig efter et par år - og allersenest når Femern tunellen åbner, blive overført til anden trafik eller slet og ret solgt.

De nye togstammer DSB køber her, vil formentlig efter et par år - og allersenest når Femern tunellen åbner, blive overført til anden trafik eller slet og ret solgt.

Solgt - tror det sidste er meget væsentlig i DSB strategi - DSB havde jo oprindeligt lagt op til at der kun skulle være 1 materieltype! De forfølger tydeligvis dette.

De nye togstammer DSB køber her, vil formentlig efter et par år - og allersenest når Femern tunellen åbner, blive overført til anden trafik eller slet og ret solgt.

Solgt - tror det sidste er meget væsentlig i DSB strategi - DSB havde jo oprindeligt lagt op til at der kun skulle være 1 materieltype! De forfølger tydeligvis dette.

JH

Strategien er vel næppe at sælge vognene og lokomotiverne hurtigt igen, når DSB lige har annonceret et lokomotiv- og personvognsværksted i Næstved.

--
Mvh Anders

Dobbeltdækkervognene var for DSB blot en hurtig mellemløsning, der siden har vist sig at være god og permanent (hvis man ser bort fra ME-problemerne).

På den anden side var det meningen at IC4-togene skulle stå for det meste af fjerntrafikken, noget der som bekendt ikke er sket.

Jeg tror at DSB kommer til at have de her tog i mange år fremover og mon ikke de ender med at købe flere vognstammer (hvis de kan finde styrevogne), så de kan betjene den kommercielle trafik bedst muligt. Strategien om kun at have en vogntype virker lidt som at have alt for mange æg i en enkelt kurv, noget der som bekendt tidligere har voldt store problemer.

Der behøver slet ikke være en strategi. Og lok+vogne+lok kan sagtens bruges mellem København og Århus.

Man skal trods alt ikke lægge for mange konspirationer op. Men en strategi kan være at de kan sælges om nødvendigt og det er i og for sig ganske fornuftigt.

Man skal trods alt ikke lægge for mange konspirationer op. Men en strategi kan være at de kan sælges om nødvendigt og det er i og for sig ganske fornuftigt.

Der var ikke noget konspiratorisk i min bemærkning. Så vidt jeg husker, men kan ikke lige finde det, havde DSB regnet sig frem til ganske store besparelser ved kun 1 materieltype, milliard eller sådan.

Nu er DSB så "tvunget" til at gå lokomotivvejen, så derfor så er disse købt, bla.a med den note, at de nemt kan sælges igen. Så at sælge, kan faktisk godt være godt købmandsskab.

Og bestyrelsen i DSB har næppe følelser overfor tog, så hvad der kan lade sig gøre, eller kunne være rart, ja det er dem nok ligegyldigt.

Den store forskel er at det ene er til betjening den nationale trafik i Danmark (noget alle har en mening om), mens det andet er til fri trafik.

Når der ikke er nogen større plan for jernbanen giver det jo god mening at købe et eller andet mellemprodukt (fremtidens tog). Det er her værd at bemærke at den aftale der er lavet kun dækker ~95 togsæt og der skal derfor købes en masse flere tog senere (nogle håber der så bliver købt højhastighedstog).

Hvis de andre tog kører uden kontraktbetaling kan de køre nogle andre mønstre og skæve tidspunkt. Ruten mellem Fredericia og Hamborg har lige nu stop 4-6 gange i timen mellem Padborg og Kolding. Mon ikke de her tog bare fræser igennem? Når der begynder at komme andre spillere i markedet vil det være langt bedre for DSB at have den fleksibilitet lokomotiver+vogne giver.

RSS Feed af emne

Jernbanen.dk forum arkiv 2010-2022

Link til det nuværende forum her!

Forumarkivet (ikke aktivt)

Tal for international togtrafik (Generelt)