1201-1202 i Århus -formentlig 1971 - Forumarkivet (ikke aktivt)

Billedkvaliteten skal vi nok ikke komme ind på; -men I skal nu se alligevel.
1201 og 1202 på afgangsristen i Århus - formentlig undervejs til H.I.Hansen, Odense i 1971. Årstallet passer fint med at jeg var stationeret på fragtgodset i Århus.

[image]

Hej Per

Som nævnt i denne tråd:

Hvilke lok trak de to Frichs MV Fh-Od? Hvordan var oprangering?

Hilsen
Tim Jonasen

Jeg har et billede fra dengang, der viser MZ 1418 afhente de to Frichs MY'er i remisen.
Billedet er taget af Poul Erik Christensen, Rydal, som var lokomotivmester på Frederikshavn Gl. Station (og senere også på Frederikshavn Banegård).
Jeg har desvære ingen yderligere oplysninger - som f.eks. dato.

Billedserien viser dog kun lokomotiverne og dermed ikke, om der også blev koblet vogne bagpå, af hensyn til bremseprocenten - dog fremgår det, at MV 1201 løb forrest og MV 1202 dermed bagest.
Remisen i Frederikshavn var en ganske velvoksen en af slagsen, og sporpladsen blev gennem tiderne brugt til at "gemme" forskelligt materiel, blandt andet damplokomotiver (bl.a. R-maskiner) i reserve, Frichs MY'erne efter udrangeringen (og som derved kom langt væk fra mediernes søgelys) og også SB M1 efter udrangeringen.

...så havde jeg ingen dato på billedet, hvor den næsten nye MZ 1418 (leveret 1970) afhenter de to Frichs-MY'er, som siden udrangeringen var blevet gemt af vejen i den velvoksne remise på Frederikshavn Gl. Station, hvor Georg fotograferede dem den 6. april 1971.
Mon ikke at de blev afhentet og ophugget i Odense i efteråret (?).
At dømme ud fra skyggerne på billedet blev de afhentet ved aftenstid (eller også er skyggerne lange, fordi solen generelt stod lavt, dvs. at det var om efteråret (?) ).

--
Med futlig hilsen
Carsten B. Thomsen

[image]
Goddag.
Jeg har her et foto af My 1201-1202 fra ca 1970 det er meget dårlig,det er et jeg har fået af den tidelig DSB ansat kan ikke huske hans navn.
Men han har fortalt mig at det skulle være fra Århus.
Egon

Hej Egon m.fl.

Ifølge Motormateriellet fra Frichs og Scandia MM7. Så blev MY 1201 og 1202 udrangeret i Januar kvartalet 1971, og ophugget af H.I. Hansen Odense forsommeren 1971.

Synd. Men det viser vel også at Frichs ikke var klar over hvad det var for en kæmpeopgave, de havde kastet sig ud i. GM havde på dette tidspunkt produceret ca. 20,000 567B motorer, og de problemer som der var med bla. stempler og foringer. Der havde Winton været i 1930´erne. Det er lidt mere tåget omkring B&W, men det virker som om de valgte at tage udfordringen med motoren op. (Det har unægteligt givet dem nogle erfaringer). Men det var vist hele tiden halvhjertet..

Frichs har for mig at se, aldrig været gode til at drive deres virksomhed på en sund, dygtig og innovativ måde. Ledelsen virkede til at være blottet for sådanne tanker, selv om de nærmest fik en masseproduktion til DSB foræret af fagforeninger og politikere.

Men det er mit synspunkt :-)

--
[image]

Venlig hilsen

Morten Beck

Kære Morten!

Mange af problemområderne vedr. 1201-1202 har været diskuteret her før i en anden tråd, men jeg kan ikke lige huske i hvilken forbindelse.
Men m.h.t. B&W "villighed" i at deltage i produktionen skal jeg bemærke - som jeg har fået det fortalt af en tidligere ansat i motorprojektet - at firmaet overhovedet IKKE var interesseret. Men p.g.a. det politiske ønske via dansk industri (læs Frichs) og fagforeningerne (stor ballade bl.a. ikke mindst i egne rækker på værftet) følte man sig tvunget. Derfor deltog man med allermindste bemanding (ca. 5 mand) i et dertil indrettet kontor, der faktisk ikke havde noget støtte andensteds i organisationen. Og man vidste faktisk allerede på forhånd, at de givne præmisser ikke kunne indfries. Skrevet før, men en langsomt gående skibsmotor konstruktions- som materialemæssigt, lader sig ikke bare sådan blive til en lokomotivmotor med helt andre og meget forskellige belastninger.
Om så lokomotiverne - hvis viljen havde været der - efterhånden kunne have været udviklede til noget helt stabilt og brugbart, ved jeg ikke. Men med kun 2 af slagsen giver det altså nogle store logistiske opgaver (skrev ikke problemer ;-) )

--
Steffen Dresler

Hej Alle.
Nu er det blevet skrevet meget om My 1201/1202. at der var meget nedbrud på dem,
men hvis man nu læser den atikel i Djk,s jernbanen fra Marst 2000 Et liv på maskinen del.2 af Volmer Svend Aage Jensen.Han skriver at han har kørt meget med Frichs myer og aldrig haft nedbrud hvad skal så tro.
Egon

Hej Steff.

Mange tak for dit svar. :-)

Det du svarer, synes jeg hele tiden har ligget mellem linjerne angående B&W. Jeg kan sagtens sætte mig ind i problemet, med at få en skibsmotor til at fungere på de betingelser, som der nu engang må være i et lokomotiv af denne størrelse. Det er noget helt andet end at køre med lave omdrejninger, lad os sige 100 rpm.(skibsmotor) i lang tid. Og så få det til at fungere med 800-900 rpm.(diesel-elektrisk lokomotiv)med skiftende hastigheder.

Når det så er sagt. Må jeg tilstå, at de nu var ganske flotte, de to maskiner. :-P
-Men det er en helt anden sag.

--
[image]

Venlig hilsen

Morten Beck

Gu´ var de flotte, se bare Marylins forlygter ;-)
[image]

--
Steffen Dresler

hvad jeg så synes er urimeligt, det er at sammenligne de 2 prototyper med et velgenmtestet produkt som GMs My - det er vel ikke rimeligt.
Et eller andet sted har man sammenlignet med samtidige tilsvarende europæiske diesler - og da var de tilsvarende.
At DSB så valgte det afprøvede - det må man ikke fortænke dem i - ellers havde det let kunne have udviklet sig til datidens IC4 historie.

Gert

Hej.

Efter signende skulle de dansk bygget MYer have en noget bedre gang i sporet en de svensk bygget.

Nu er min nysgerrighed jo blevet lidt pirret omkring disse, om ikke andet så flotte, problembørn ;-)
Nogen der ved hvilke type B&W motor der sad i disse maskiner, samt hvilke skibe de evt også var i?
Måske også evt hvilke type generator mv. fra Thrige der var i dem?

Med venlig aften hilsen

Klaus

--
[image] [image] [image]

til de mange interesserede kan oplyses at der findes indtil flere tråde her på forum, hvor interessante ting om disse to stakkels forsøgskaniners historie og teknik diskuteres. Bare brug søgefunktionen, så dukker der læsning til et par timer op.

Nold

Hej Klaus.

Jeg har kigget lidt mere i Motormateriellet fra Frichs og Scandia MM7. Der står at motoren der blev bygget til MY 1201 og 1202, var af typen B&W 1622VL-34V 1750hk 800 o/min 16 cylindere 2-takt.

Om B&W siden hen har brugt en motor der ligner denne, i bugen af et skib, er vel muligt. Men det har nok været med væsentlig færre o/min.

--
[image]

Venlig hilsen

Morten Beck

Men m.h.t. B&W "villighed" i at deltage i produktionen skal jeg bemærke - som jeg har fået det fortalt af en tidligere ansat i motorprojektet - at firmaet overhovedet IKKE var interesseret. Men p.g.a. det politiske ønske via dansk industri (læs Frichs) og fagforeningerne (stor ballade bl.a. ikke mindst i egne rækker på værftet) følte man sig tvunget. Derfor deltog man med allermindste bemanding (ca. 5 mand) i et dertil indrettet kontor, der faktisk ikke havde noget støtte andensteds i organisationen. Og man vidste faktisk allerede på forhånd, at de givne præmisser ikke kunne indfries.
Tja, underdirektør Andresen, som havde konstruktion af dieselmotorer som sit område hos B&W går frivilligt med i 1952. I 1953 kommer den øverste direktør, Niels Munck, med. Dette er længe inden en opfølgende ordre til My 1101-1104 overhovedet er på tale, så i min optik er B&W ret frivillig og ikke et værktøj i fagbevægelsens hænder. En "sag" for fagbevægelsen opstod ofyte når Frichs havde problemer og sladrede til tillidsfolkene - dette punkt var vi ikke nået til i 1953 - det var først EFTER at kontrakten på 1201-1202 var underskrevet.
At B&W kørte med en meget lille organisation og senere helt mistede interessen - tja, det er "damage control", for virksomheden skal altså tjene penge (sært, men sandt).

Skrevet før, men en langsomt gående skibsmotor konstruktions- som materialemæssigt, lader sig ikke bare sådan blive til en lokomotivmotor med helt andre og meget forskellige belastninger.

Venligst hold 2 takt krydshovedmotorer ude af denne snak - de passer på ingen måde i jernbanemateriel. Op og ned i omdrejninger er ikke det store problem for dieselmotoren, men for de tilhørende kontrolsystemer til temperaturkontrol med vand og olie.

Om så lokomotiverne - hvis viljen havde været der - efterhånden kunne have været udviklede til noget helt stabilt og brugbart, ved jeg ikke. Men med kun 2 af slagsen giver det altså nogle store logistiske opgaver (skrev ikke problemer )

Pladder - de motorer var en fejlkonstruktion fra dag et. Omdrejninger og slaglængde passe ikke sammen (maks. stempelhastighed var for stor). Der var et forbilled, men det ydede kun 50 hk/cyl hvor 1201-1202 er oppe på ca. 110 hk/cyl - altså noget af en tuning.

Nå, nu gider jeg sq ikke mere - jeg har et skib med en revet B&W hovedmaskiner, der skal have lidt opmærksomhed. Bevares, vi har da et repairteam fra B&W ombord, men vi har lige 6 søsterskibe hvor det samme type uheld kan opstå.....fedt at sidde på sådan en bombe som teknisk ansvarlig, men det er nu mit lod. Men det kan løses - i modsætning til mytedannelsen herinde.

Go´morn Peter!

Mon ikke sandheden ligger et stykke mellem alle forklaringerne. Jeg havde mulighed for at spørge Direktør Munch ved et pensionisttræf (min fars chef) for MANGE år siden, og han udtrykte ikke noget positivt ved projektet og sagde, og at B&W mere eller mindre havde fået et vink med en vognstang, sådan lidt moderne oversat. Og SÅ kan man jo efterfølgende i sine henvendelser virke positiv og interesseret, ikke sandt? Dette fik jeg så i anden anledning konfirmeret sidste år af en af de tidligere medvirkende i motorprojektet og senere medansvarlig for det daværende B&W museum på Christianshavn. Og hvis man ellers skal stole på informationerne i BB´s MM 7 (og det skal men vel ;-) ), havde B&W allerede helt mistet interessen ”og jernbanedieselmotorer var en biting” inden projektet var blevet gennemført. Yderligere kan jeg ikke af samme bog se noget, der indikerer, at motortypen som sådan var en fejlproduktion (for stor stempelhastighed og for mange HK pr. cylinder etc.) fra begyndelsen, da B&W (med Frichs) jo selv godkender motorerne til indbygning. Altså står inde for deres produkt. Og man skulle dog mene, at de om nogen burde kende konsekvenser ved fejl og dermed kompensation/erstatning.
Jeg har nu ikke nævnt noget om 2-takt krydshovedmotorer, men om skibsmotorer i al almindelighed, men er da glad for at du selv "bekræfter rygterne", at det er en dårlig løsning.
Det gør mig ondt at du har en revet hovedmotor ombord, men hvis der så er tid til overs, kunne den måske bruges til en rettelse/tilføjelse til når MM 8 kommer ud, bl.a. at mane de rygtedannelser til jorden du mener der er?

Ønsker dig en forhåbentlig fortsat god dag og held og lykke med reparationerne ombord.

NB: Den fulde sandhed om lokomotiverne får vi vel aldrig, da ”tanker” mv. nok ikke er omtalt i MA dokumenterne på Rigsarkivet.

--
Steffen Dresler

I de første to numre af "jernbanen" sidste år var der en glimrende artikelserie om DSB's kamp med/mod Frichs under titlen "Eneretskontrakterne med Frichs". I den sidste af dem (?) omtales 1201 + 1202 og det nævnes at der var en klausul om at Frichs skulle bekoste en indbygning af GM-motorer, såfremt B&W-motorerne ikke kom til at virke tilfredstilende.
Er dette en udokumenteret påstand, siden man ikke valgte den løsning?
Som jeg ser det huggede man to lokomotiver op, som man kunne have fået op på en standart noget nær MY af 1100-serien ganske gratis, hvis man havde henholdt sig til kontrakterne. - Som det dog fremgår af artikelserien, så var der så meget politik i sagen, at sandheden nok aldrig helt kommer for dagens lys...

/Filip

I de første to numre af "jernbanen" sidste år var der en glimrende artikelserie om DSB's kamp med/mod Frichs under titlen "Eneretskontrakterne med Frichs". I den sidste af dem (?) omtales 1201 + 1202 og det nævnes at der var en klausul om at Frichs skulle bekoste en indbygning af GM-motorer, såfremt B&W-motorerne ikke kom til at virke tilfredstilende.
Er dette en udokumenteret påstand, siden man ikke valgte den løsning?
Som jeg ser det huggede man to lokomotiver op, som man kunne have fået op på en standart noget nær MY af 1100-serien ganske gratis, hvis man havde henholdt sig til kontrakterne. - Som det dog fremgår af artikelserien, så var der så meget politik i sagen, at sandheden nok aldrig helt kommer for dagens lys...

/Filip

Selv om det har været en option har det jo nok været DSB som skulle bekoste selve anskaffelsen af en ny motor. I slutningen af 1960'erne havde man jo fået en ny lokomotivtype, der kunne klare den kommende Storebæltsbro (Mz) og mon ikke tiden allerede da var løbet for flere af MY-størrelsen, når man nu ikke kunne være sikker på at resultatet ville blive vellykket.
Der er nok regnet på det og resultatet er faldet negativt ud. Med de fleste overvejelser lavede maskinafdelingen et overslag (så kan man kritisere præmisserne - men det blev gjort i de fleste tilfælde). Men som sagt var usikkerheden nok væsentligste parameter i kombination med fortsat at have to "uddalok" med egne reservedele, uanset succes eller ej.

Selv om det har været en option har det jo nok været DSB som skulle bekoste selve anskaffelsen af en ny motor. I slutningen af 1960'erne havde man jo fået en ny lokomotivtype, der kunne klare den kommende Storebæltsbro (Mz) og mon ikke tiden allerede da var løbet for flere af MY-størrelsen, når man nu ikke kunne være sikker på at resultatet ville blive vellykket.
Der er nok regnet på det og resultatet er faldet negativt ud. Med de fleste overvejelser lavede maskinafdelingen et overslag (så kan man kritisere præmisserne - men det blev gjort i de fleste tilfælde). Men som sagt var usikkerheden nok væsentligste parameter i kombination med fortsat at have to "uddalok" med egne reservedele, uanset succes eller ej.

Som artiklen beskrev det, var ombygningen på Frichs regning og DSB burde vel ikke have skrupler over at påtvinge leverandøren en ekstraudgift?

Som artiklen beskrev det, var ombygningen på Frichs regning og DSB burde vel ikke have skrupler over at påtvinge leverandøren en ekstraudgift?

Tja, hvis man sammenligner med en mere nutidig materielleverance der både organisatorisk og teknisk har ligheder til Frichs MYerne, synes jeg at DSB har vist engleblid tålmodighed over for fabrikanten og ikke insisteret på de krav man havde - hvis man altså virkelig havde dem ;)

Selv om det har været en option har det jo nok været DSB som skulle bekoste selve anskaffelsen af en ny motor. I slutningen af 1960'erne havde man jo fået en ny lokomotivtype, der kunne klare den kommende Storebæltsbro (Mz) og mon ikke tiden allerede da var løbet for flere af MY-størrelsen, når man nu ikke kunne være sikker på at resultatet ville blive vellykket.
Der er nok regnet på det og resultatet er faldet negativt ud. Med de fleste overvejelser lavede maskinafdelingen et overslag (så kan man kritisere præmisserne - men det blev gjort i de fleste tilfælde). Men som sagt var usikkerheden nok væsentligste parameter i kombination med fortsat at have to "uddalok" med egne reservedele, uanset succes eller ej.

Som artiklen beskrev det, var ombygningen på Frichs regning og DSB burde vel ikke have skrupler over at påtvinge leverandøren en ekstraudgift?

Det er ikke sikkert at selva anskaffelsen af den nye motor var Frichs' udgift. Desuden er det meget sandsynligt at DSB ikke gerne ville have to lokomotiver, hvis reservedele ikke passede med de andre lokomotiver - uanset at det var "gratis".......

Uanset hvad de forskellige ved, tror, tænker og synes, så synes jeg at det var et par ualmindelig smukke lokomotiver der udstålede kraft og kognition. Jeg er meget glad for at ha' dem begge i model!!!

--
Med venlig hilsen Futfar.

Jeg vil give dig ret jeg syntes også det var et par pæne lokomotiver, så dem gerne når jeg

var på ferie i Middelfart - Vejle området med mine forældre. Gad vide om hvad sandheden egentlig

var, hvorfor de ikke blev til mere????

Med venlig hilsen

Bent Jensen
Gadstrup

Hej

tror kort og godt at GM var bedre og mere stabile - mener at jeg et eller andet sted har noget om sammenligning om dette - prøver at finde det frem og lægger ud - det kan så godt tage lidt tid

med venlig hilsen
henning h087

--
med venlig hilsen
henning orlowicz h087- h087@hotmail.dk

Hej Filip.

Der var noget med at kardanen fra hovedgeneratoren/dynamoen ikke passede hvis der skulle installeres en 567C motor. Der var lavet platte til GM motoren, men inden 1201 og 2 kom ud at køre, var GM gået videre til 567C med 1950hk. Der var også noget med at lyddåsen ville volde problemer, da den var større på de danske maskiner. Samt køleanlægget..

Som flere har nævnt, så ville det jo nok blive alt for bekosteligt at ombygge lokomotiverne så meget, at de ville kunne bruges.

--
[image]

Venlig hilsen

Morten Beck

Neget jeg tit har spekuleret på med de Frichs My er om maskinen skulle lukkes helt ned, altså motoren stoppes ved førerrumsskift? Som på det øvrige Frichs trækkraft jeg lige kan komme på. Det har man da aldrig skullet med Nohab'erne?

Når jeg ser MZ 1418 tilkoblet kommer jeg til at tænke på om disse misfostre (MY 1201 og 1202) egentlig kunne køre i multipel lige som de "rigtige" MY´ere, MX og MZ eller sammen med disse.
Da MY 1201 og 1202 blev taget ud af driften var litra Bns jo heller "født" endnu.

Ligeså flotte litra MY 11xx og litra MX var, ligeså grimme var MY/MV 1201 og 1202, synes jeg personligt, men enhver har jo lov at have sin egen mining!

mvh.
Erik H

--
Erik H
[image] [image]

Når jeg ser MZ 1418 tilkoblet kommer jeg til at tænke på om disse misfostre (MY 1201 og 1202) egentlig kunne køre i multipel lige som de "rigtige" MY´ere, MX og MZ eller sammen med disse.

Ja, det var et krav at de skulle kunne samkøre med MY 1100 (der fandtes jo ikke andre på dette tidspunkt). De var derfor udstyret med multiple system fra svenske Asea, om det praktisk har fungeret problemfrit ved jeg ikke.

Ligeså flotte litra MY 11xx og litra MX var, ligeså grimme var MY/MV 1201 og 1202, >synes jeg personligt, men enhver har jo lov at have sin egen mining!

http://da.wikipedia.org/wiki/Blasfemi :-D :-P :-D

Billede fra transporten af 1201 og 1202 mod Odense i 1971.
[image]
1201 og 1202 på Århus rangerbanegård 1971.
[image]
Udsn. med MY 1201.
Foto Bjarne Knudsen

Mvh
Georg

Der er skrevet meget om de to maskiner og vist mange billeder i tidens løb. Men hvordan lød de? De må have haft en anden motorlyd end de andre MY. Larmede de ligeså meget som deres GM fætre? der er vel næppe nogen optagelser fra den tid?

Nold

Som jeg husker dem larmede de ikke ret meget, de havde faktisk en svagere mere stille tomgangslyd end GM'erne. En tur jeg husker specielt var med tog 50 fra Århus til Nyborg/København den 11/8 1967, hvor det var en af de to Frichs-MY der var trækkraft Århus-Nyborg færge. Det var dagen efter lyntogsulykken, så vi kørte ad venstre spor Odense-Marslev hvor MA 465 stadig stod ude på ulykkesstedet, og den skrællede AM 503 stod inde på Marslev station (der var kun rammen og bogierne tilbage). I Fredericia var jeg henne og se på MY'eren, den kørte hele tiden op og ned i omdrejninger i tomgang, men lyden var ret svag. Jeg kan helt sikkert sige, at den IC 2 jeg så i Vejle forleden larmede meget mere end en Frichs MY. :-D

Mvh
Georg

1201 og 1202 blev befordret Frederikshavn-Odense i godstogene 2940/2030 den 13-14/4 og 14-15/4 1971. 2940 Frederikshavn afg. 19.25 ank. Århus rbg 4.47, 2030 Århus rbg afg. 23.15 ank Odense 2.31.

Mvh
Georg

Hej

og her ender det så - slutningen ( eller skandalen at man ikke gemte en )

MY 1202 på "lit de parade sporet" bag remisen i odense 1971 - foto: AKomjk
[image]

MY 1201 på "dødssporet" ved H I Hansen Odense 1971 - foto: Flemming Dinesen Od
[image]

men for at vi kan huske dem så også lige dette

begge to i Odense omkring 1960 - og som Kirkeby sagde - "det noget pladder at de ikke kunne tåle at se hinanden" ( historierne gik ud på at de nægtede at være i stue sammen - lige som store "divaer") - men her kørte de ihvertilfælde videre - ifølge Kirkeby
fotoet er selvfølgelig også taget af AKomjk
[image]

mvh
h087

--
med venlig hilsen
henning orlowicz h087- h087@hotmail.dk

Det må være færgen "Kärnan", man aner til venstre i baggrunden. Den blev jo udrangeret i 1970 og åbenbart ophugget hos H. I. Hansen i Odense - vel her i 1971.

Med venlig hilsen
Henrik

MY 1201 på "dødssporet" ved H I Hansen Odense 1971 - foto: Flemming Dinesen Od

Det er færgen "Kärnan" fra 1916 som ses på billedet, Den var året forinden omdøbt til "Senior", da den nye motorfærge "Kärnan" var indsat. At have to færger af samme navn duer ikke. Oprindeligt hed færgen "Orehoved" og sejlede under besættelsen 1940-45 på Storebælt, som natpostfærge. Der blev den kaldt for "Natjageren", men hurtig var den ikke. At den anvendtes skyldtes at de store færger skulle skånes for natsejlads på grund af minefaren.

Det var de to Frichs-MX´ere 131 og 132 som ikke kunne tåle at møde hinanden.

RSS Feed af emne

Jernbanen.dk forum arkiv 2010-2022

Link til det nuværende forum her!

Ingeniøren

Jernbanen.dk forum

Billeder, rettelser og tilføjelser til denne side modtages med tak