Millings 1D1 lokomotiver

I Bay`s Danmarks Damplokomotiver står at 1D1 maskinerne var konstrueret til 65 km/t. Det samme skriver Lars Viinholt i sin artikel i Jernbanehistorisk Årbog 09.

Men hvor kommer denne oplysning fra?

DSB TIB fra først i 50`erne angiver 45 km/t
DSB TIB fra først i 60`erne angiver 60 km/t

Ser man udelukkende på lokomotivets hjulstørrelse og anvender 340 omdr/min som angivet for hjulstilling 1D1 i senere tyske værker, giver det max hastighed på 91 km/t.
Drivstangen er godt nok lang men ikke så lang som den udvendige på litra P.

I forbindelse med revisionen af OHJ 38 kunne max hastigheden med fordel øges til 70 km/t, (261 omdr/min) så den tilladte hastighed på ATC strækninger kan udnyttes.
Hastighedsændringen er kun på 5 km/t hvis det kan dokumenteres at lokomotivet er konstrueret til 65 km/t.

Kan nogen kaste lys over dette "mysterie"?

Mvh
Lars

--
[image]

Ser man udelukkende på lokomotivets hjulstørrelse og anvender 340 omdr/min som angivet for hjulstilling 1D1 i senere tyske værker, giver det max hastighed på 91 km/t.
Drivstangen er godt nok lang men ikke så lang som den udvendige på litra P.

Sværheden og legeringen af drivstangen har også noget at sige, ligesom afstanden fra hjulmidten til krumtappen.

I forbindelse med revisionen af OHJ 38 kunne max hastigheden med fordel øges til 70 km/t, (261 omdr/min) så den tilladte hastighed på ATC strækninger kan udnyttes.
Hastighedsændringen er kun på 5 km/t hvis det kan dokumenteres at lokomotivet er konstrueret til 65 km/t.

Lad os se hvordan det kommer til at gå med TKVJ 12. Alle har ment at den må køre 60 km/t men i førerrummet står/stod der 45 km/t, og der var ikke tegn på at der nogensinde har stået noget andet. Du skal ikke forvente at Trafistyrelsen giver ved dørene mht til at øge maks hastighed for et lokomotiv.

Ser man udelukkende på lokomotivets hjulstørrelse og anvender 340 omdr/min som angivet for hjulstilling 1D1 i senere tyske værker, giver det max hastighed på 91 km/t.
Drivstangen er godt nok lang men ikke så lang som den udvendige på litra P.

Hastighedsændringen er kun på 5 km/t hvis det kan dokumenteres at lokomotivet er konstrueret til 65 km/t.

Hej Lars

De tyske værker bygger på en komplet dimensionering til disse hastigheder og man skal huske på at kræfterne vokser i 3. potens, hvilket har betydning for især tappene, der sikkert er mindre end oprindeligt, grundet slid og slibning/afdrejning, ligesom stangenderne også skal kunne optage kræfterne.

Selvfølgelig vokser kraften fra gangtøjet og kontravægten propotionelt, men en unøjagtighed i afbalanceringen (og hvilken dansk maskine har ikke en anseelig unøjagtighed her?) betyder en hastigt voksende masse ude af balance, hvilket igen øger belastningen hele veje igennem maskinen.

En anden beregning der også bør komme med i betragtning, er stempelhastigheden som jo også afhænger af slaglængden.

Men held og lykke med det, der er ingen tvivl om at en øget hastighed letter mange problemstillinger i forhold til køreplansplanlægning.

/Filip

Godeftermiddag Lars (og Filip m.fl.)

Jeg kan ikke give dig et direkte svar på, hvorfor lige de fynske 1´-D-0t lokomotiver var sat til den hastighed de nu var sat til. Det er normalt anført på hovedtegningen (HL), plan.
Men i damplokomotivbyggeriet opereres med en tilladt maksimal fremføringshastighed, en konstruktionsmæssig maksimalhastighed, og så endelig, hvad lokomotivet KUNNE køre, hvis man så bort fra ovennævnte regler uden at lide overlast. Og konstruktionsmæssigt kommer hér, som du selv påpeger, drivhjulsstørrelsen at spille ind, altså maksimalt mellem 300 til 320 o/min. SAMT stempelhastighed (slag). Disse hastigheder ud fra ønsker om hvad lokomotivets anvendelsesområde skulle være og de strækninger det skulle anvendes på, overbygning, stigninger, fald, kurver mv.
Hvis man f.eks. tager litra P var det administrative (og dermed trafikale) ønske, at det skulle kunne fremføre et gennemgående hurtigtog med en vognvægt på 400 tons på flad bane med 100 km/t. Hvis dette skulle kunne gennemføres, måtte lokomotivet jo kunne køre noget hurtigere end de 100 km/t. Derfor blev den maksimale fremføringshastighed sat til 120 km/t, hvilket med en 10 % + margin (12 km/t) giver en konstruktionsmæssig maksimalhastighed på 132 km/t. At så denne hastighed ikke var tilladt på DSB strækninger på dette tidspunkt, er en anden sag. Her var den tilladte maksimale fremføringshastighed nemlig 90 km/t, senere sat op til 100 km/t og endelig i maj 1951 sat til 110 km/t (damplokomotiver). Hastighederne har jo også noget at gøre med signaltætheden og bremselængder. Og selvom nogle lokomotiver kunne køre f. eks. 100 km/t uden problemer, blev der på et vist tidspunkt omkring det forrige, forrige århundredeskifte indført en administrativ maksimalhastighed for at spare kul.
A pro pos litra P og E ved vi, at den konstruktionsmæssige hastighed på 132 km/t (ofte) blev overskredet i 1940´erne og 1950´erne og det selvfølgelig uden at lokomotiverne led overlast. De slugte bare uforholdsmæssigt meget kul ved hastigheder mellem 130 til 140 km/t. Endelig skal bemærkes, at største målte maksimale fremføringshastighed på en P var på 156 km/t under afprøvning i Tyskland.
Men som også Filip påpeger er der MANGE aspekter at tage hensyn til, drivtapstryk, lejer, driv-stangslængde, afbalancering og, og, og.
Ikke lige et direkte svar på dit spørgsmål, men muligvis en rettesnor og lidt hjælp til at forstå........ :-)

--
Steffen Dresler

- Og skal vi rigtig "krydre" den så kan man tale om at "lide overlast" på kort og lang sigt (og definere disse intervaller), idet de 156 km/t naturligvis har medført øget krav til vedligehold, da belastningen af de enkelte dele har været højere. Der er både tale om materialestress men også mekanisk slid, da oliefilmene på sølerne er blevet belastet hårdere = mere varme = lavere viskositet = tyndere oliefilm.
Og så er vi slet ikke begyndt at tale om belastningen af kedlen (kun forbrug), der skal levere en ikke ubetydelig mængde damp ved de hastigheder...

Meeen, nu er vi vist også ved at glide over i fagnørderierne Steff og dem skal vi måske tage over en kop øl og ikke drive hele det stakkels forum til vanvid med... ;-)

Meeen, nu er vi vist også ved at glide over i fagnørderierne Steff og dem skal vi måske tage over en kop øl og ikke drive hele det stakkels forum til vanvid med...

Hej Filip og Steffen

Det her forum er jo netop beregnet til fagnørderi - så kør I bare los... :-)

--
Med futlig hilsen
Carsten B. Thomsen

Det her forum er jo netop beregnet til fagnørderi - så kør I bare los...

Jeg starter med at køre løs med et spørgsmål. Millings 1D1 lokomotiver var vellykkede, mens Mallet maskinen SFJ 30 fik en bemærkelsesværdig kort karriere. Og dog er der visse ligheder mellem SFJ 30 og 1D1 lokomotiverne. Det ser ud til at SFJ31 anskaffedes som erstatning for nr 30, og at 31 blev bygget med udgangspunkt i nr 28.

Var SFJ30 ikke noget nært det eneste mallet lokomotiv der nogensinde har gjort tjeneste i Danmark - her er spørgsmålet nok hvor meget tjeneste den nåede at gøre. Men SFJ30 og dampvognen LB M1 er eksempler på at "IC4" problemer ikke er noget helt nyt.

Hvordan håndterede man dengang de problemer med dårlig materielanskaffelse? Lidt bedre end i dag, idet man kun nåede at få én af de uheldige maskiner. Milling kom jo ikke til at stå til regnskab for Nr 30 på grund af Titanics forlis.
Hvad var problemerne med Nr 30 når man valgte en så tidlig udrangering?

Var SFJ30 ikke noget nært det eneste mallet lokomotiv der nogensinde har gjort tjeneste i Danmark - her er spørgsmålet nok hvor meget tjeneste den nåede at gøre.

Hej KimC,

De meterporede baner KEJ og HBS havde 3 hhv. 4 malletloks fra Jung.

Da SFJ 30 blev henstillet i 1915, havde den jf. W. Bay kun kørt 88.660 km i alt.

M.v.h.
Niels

Det her forum er jo netop beregnet til fagnørderi - så kør I bare los...

Jeg starter med at køre løs med et spørgsmål. Millings 1D1 lokomotiver var vellykkede, mens Mallet maskinen SFJ 30 fik en bemærkelsesværdig kort karriere. Og dog er der visse ligheder mellem SFJ 30 og 1D1 lokomotiverne. Det ser ud til at SFJ31 anskaffedes som erstatning for nr 30, og at 31 blev bygget med udgangspunkt i nr 28.

Var SFJ30 ikke noget nært det eneste mallet lokomotiv der nogensinde har gjort tjeneste i Danmark - her er spørgsmålet nok hvor meget tjeneste den nåede at gøre. Men SFJ30 og dampvognen LB M1 er eksempler på at "IC4" problemer ikke er noget helt nyt.

Hvordan håndterede man dengang de problemer med dårlig materielanskaffelse? Lidt bedre end i dag, idet man kun nåede at få én af de uheldige maskiner. Milling kom jo ikke til at stå til regnskab for Nr 30 på grund af Titanics forlis.
Hvad var problemerne med Nr 30 når man valgte en så tidlig udrangering?

Du kan ikke sammenligne SFJ 30 og IC4.

SFJ 30 var så åbenlyst et eksperiment, og mulighederne for en serieleverance i sagens natur stærkt begrænset af, at der skulle bruges to af SFJs ældste maskiner til at lave én af de nye. Og der var kun fem af de gamle i alt ;-)

Meget mere spændende ville det have været, hvis Milling havde haft held til at få anskaffet de fire B-B Mallet-maskiner, han tegnede fra bunden og indhentede tilbud på ved anlægget af OMB. Dette er beskrevet i Lars Viinholt-Nielsens herlige bog om Nordvestfynske Jernbane.

Hvis de ikke havde virket, kunne man med rette have klandret Milling.

Men, at der var bøvl med SFJ 30, er vel ikke så forbavsende i betragtning af, at den - i bogstavelig forstand - hvilede på to gamle understel, som slet ikke var konstrueret til Millings store interesse for Mallet-maskiner.

Jeg er lige så interesseret som dig i at få at vide, præcis hvad der var galt med SFJ 30.

Men om det var noget, som Milling kunne have klaret, hvis han havde været i live (han ville i hvert fald have lært meget af det til brug for fremtidige tegnerier), eller om konstruktionen var håbløs fra starten, får vi nok næppe et entydigt svar på her 100 år senere.

Med venlig hilsen

Hans-Henrik Landsvig

To ting vi skal huske i forbindelse med nummer 30:

1) lokomotivet var bygget med ældre brugte dele og dermed ikke optimalt. Lokomotivet var vist nok det største til dato byggede lokomotiv i Danmark.

2) med 1. verdenskrig betød kulforbruget sikkert pludselig noget andet og mere. Hvis der samtidig har været begyndende problemer med de genanvendte dele og svagheder i konstruktionen var det naturligt at hensætte lokomotivet, da "køkkenbordsfabrikanten" ikke var mere til at følge op på den specielle konstruktion.

Helt korrekt: man kan ikke sammenligne med IC4. Det ville svare til at IC4 var brugbart og bygget ud af to gamle MR-tog.

Kulforbruget er givetvis også en pointe, idet nr. 30 jf. Lars Viinholt-Nielsens fine bog om Odense-Svendborg Banen forbrugte ca. 25% mere kul end enhver af 1D1-maskinerne.

M.v.h.
Niels

Men, at der var bøvl med SFJ 30, er vel ikke så forbavsende i betragtning af, at den - i bogstavelig forstand - hvilede på to gamle understel, som slet ikke var konstrueret til Millings store interesse for Mallet-maskiner.

Selv om maskinen var bygget over to gamle lokomotiver, synes jeg alligevel at det var en flot maskine med et harmonisk udseende. 1D1'erne er nu også nogle flotte maskiner. Der er ligesom lidt amerikansk over SFJ 30, men der kom jo også noget amerikansk materiel til at køre på SFJ, det fornægtede jo heller ikke sin herkomst. Milling har nok været inspireret af amerikansk likomotivkonstruktion.

Hvis Titanic ikke var gået ned, og Milling havde levet længere, kunne det have været virkelig interessant at se hvad den videre udviling havde været. Men det ville have været et kolossalt tab for filmindustrien!

Hvis Titanic ikke var gået ned, og Milling havde levet længere, kunne det have været virkelig interessant at se hvad den videre udviling havde været. Men det ville have været et kolossalt tab for filmindustrien!

Milling kunne også have overlevet katastrofen.

Hvis Titanic ikke var gået ned, og Milling havde levet længere, kunne det have været virkelig interessant at se hvad den videre udviling havde været. Men det ville have været et kolossalt tab for filmindustrien!

Milling kunne også have overlevet katastrofen.

Også det, ja. Det kunne have været interessant at se om den amerikanske påvirkning i så fald var fortsat på SFJ.

Den hastighed et givent lokomotiv må køre med med afhænger jo også af banens overbygning.

Når Kim skriver at den tilladte hastighed er 45 km/t for TKVJ 12, skyldes det formentligt sporets tilstand/oversbygningens beskaffenhed på TKVJ. Hjulstørrelse, stempelhastighed mm burde tillade 70 km/t

De tyske opgivelser jeg har set, handler om hvilket antal hjulomdrejninger pr min et lokomotiv med en given hjulstilling må køre med (hjulstillingen og dermed tilladt hastighed kan være enderledes ved baglæns kørsel). Jo nyere tabellen er jo hurtigere må lokomotiverne køre. Jeg tolker det derhen at sporet bliver stærkere og stærkere.

På Østbanen måtte lokomotiv nr 5 og 6 en overgang ikke løbe hurtigere end 25 km/t pga sporets tilstand. De er ellers beregnet til 40 km/t

P917 fik kun lov til at køre 45 km/t på OHJ`s gamle spor mens strækningshastigheden var 70 km/t.

Med de skinnestørrelser der bliver lagt nu, er det ikke damplokomotivernes bevægelser der ødelægger dem.
Det nye spor i Dr. Louise 2 på Jernbanemuseet bliver således lagt med UIC 60 profil!!!

Svaret om tilladt hastighed er selvfølgeligt kompliceret, jeg fiskede blot efter dokumentation for de 65 km/t vedr. 1D1 lokomotiverne.

Mvh
Lars

--
[image]

Den hastighed et givent lokomotiv må køre med med afhænger jo også af banens overbygning.

Når Kim skriver at den tilladte hastighed er 45 km/t for TKVJ 12, skyldes det formentligt sporets tilstand/oversbygningens beskaffenhed på TKVJ. Hjulstørrelse, stempelhastighed mm burde tillade 70 km/t

De tyske opgivelser jeg har set, handler om hvilket antal hjulomdrejninger pr min et lokomotiv med en given hjulstilling må køre med (hjulstillingen og dermed tilladt hastighed kan være enderledes ved baglæns kørsel). Jo nyere tabellen er jo hurtigere må lokomotiverne køre. Jeg tolker det derhen at sporet bliver stærkere og stærkere.

På Østbanen måtte lokomotiv nr 5 og 6 en overgang ikke løbe hurtigere end 25 km/t pga sporets tilstand. De er ellers beregnet til 40 km/t

P917 fik kun lov til at køre 45 km/t på OHJ`s gamle spor mens strækningshastigheden var 70 km/t.

Men er normalen ellers ikke at den maks hastighed der står i førerrummet er det højeste enheden må køre nogensteds? Hvad infrastrukturen tillader af hastigheder er jo noget man har fra TIB'er og SIN'er. Hvis hastighedsangivelsen i førerhuset også skulle dække infrastrukturen, ville det blive mere omfattende, noget ala:

Maks Hastighed Xa-Xb 60 km/t
Maks Hastighed Xb-Xe 45 km/t
Maks 30 km/t mellem Xc og Xd
("frit opfundne staionsforkortelser")

Men sådan har jeg aldrig set det i virkeligheden.

Naturligvis kan vedligeholdsstanden på feks TKVJ 12 have været årsag til at man nedgraderede den til 45 km/t, for den må siges at have tjent TKVJ særdelses godt. Hod op hvor er der i tidens løb blevet råbt mange eder over den maskine i Lunderskov, for den var blevet brugt til det sidste.

Også gammel litra E var oprindelig bygget til at køre 75 km/t men blev nedgraderet til 50 km/t, nogen af dem var jo også meget længe i drift og har sikkert "gjort det godt".

Naturligvis kan vedligeholdsstanden på feks TKVJ 12 have været årsag til at man nedgraderede den til 45 km/t, for den må siges at have tjent TKVJ særdelses godt. Hod op hvor er der i tidens løb blevet råbt mange eder over den maskine i Lunderskov, for den var blevet brugt til det sidste.

Jeg tror at de 45 km/t kan henføres direkte til politireglementet og det faktum at der er tale om uindhegnede baner som havde 45 lm/t som maks. Både på grund af overkørsler og manglende hegn. Praksis var ikke den helt samme for privatbaner og DSB, bla. var regelsættet og reglementerne ikke ens.

Jeg vil mene at Ulrik har ret . Den hastighed som stod i førerhuset, eller i TIB var mere et udtryk for banens udstyr eller tilstand end lokomotivets formåen, og det er nok noget man skal være opmærksom på når man får lokomotivet godkendt.
Jeg kan her nævne at f.eks ØSJS 7 med 1190 mm hjul er godkendt til 70 km/t . Endvidere har man også fået godkendt diverse damplokomotiver til at måtte køre med 60 km/t med tenderen forrest hvor det tidligere var 45 km/t.
Jeg vil anbefale at hastigheden fastsættes uder hensyntagen til lokomotivets konstruktion og tilstand, bekræftet ved en efterfølgende prøvekørsel.
OHJ 38 kører fint ved 70 km /t. Lillebror OKMJ 14 er godkendt til 80 km/t

Det må have været en normal TKVJ standard, selv at "regulere" materiellets hastighed efter strækningens beskaffenhed, idet man på TKVJ M 4 (VNJ DL 12) på de støbte skilte i førerrummene, havde bortslebet 70 km/t. og i stedet malet 50 km/t.

Mvh.
Poul.

I Bay`s Danmarks Damplokomotiver står at 1D1 maskinerne var konstrueret til 65 km/t. Det samme skriver Lars Viinholt i sin artikel i Jernbanehistorisk Årbog 09.

Men hvor kommer denne oplysning fra?

DSB TIB fra først i 50`erne angiver 45 km/t
DSB TIB fra først i 60`erne angiver 60 km/t

Ser man udelukkende på lokomotivets hjulstørrelse og anvender 340 omdr/min som angivet for hjulstilling 1D1 i senere tyske værker, giver det max hastighed på 91 km/t.
Drivstangen er godt nok lang men ikke så lang som den udvendige på litra P.

I forbindelse med revisionen af OHJ 38 kunne max hastigheden med fordel øges til 70 km/t, (261 omdr/min) så den tilladte hastighed på ATC strækninger kan udnyttes.
Hastighedsændringen er kun på 5 km/t hvis det kan dokumenteres at lokomotivet er konstrueret til 65 km/t.

Kan nogen kaste lys over dette "mysterie"?

Mvh
Lars

Hvad en maskine er konstrueret til i hastighed fremgår af maskinens "dåbsattest". Eksempelvis så var FFJ 34 sat til 45 km/t (malet i førehuset), men dette var vel pga. maks, hast. på uindhegnede bane på daværende tidspunkt.
Men "dåbsattesten" siger den er bygget til 60 km/t, og det er den så også godkendt til idag.

--
Mvh

Michael J.
[image]

Der er en historie i bogen For fuld Damp af Hans Gerner Christiansen hvor DF 131 slæber en nedbrudt MK-FK til Nyborg. Hastigheden skulle have været oppe på 100 km/t. Jeg aner ikke om der er pyntet på historien.
N, D og H måtte alle køre 70 (80) så mon ikke det er den normale topfart for et lokomotiv med 1,4 meter drivhjul?

mvh
Thomas

Lars Viinholt har kastet lys over sagen.

Han har sendt mig en oversigt over SFJ`s lokomotiver dateret marts 1945, hvor hastigheden er angivet til 65 km/t. Altså dokumentation for udsagnet i Danmarks Damplokomotiver.

I følge Lars Viinholt blev 1-D-1 lokomotivernes tilladte hastighed på SFJ allerede i 1927 nedsat til 45 km/t pga belastningen af 22,5 kg/m sporet. Selvom det maksimale akseltryk kun er 10,5 tons vejer lokomotiverne trods alt 57,5 tons i tjenestefærdig vægt, så de har hok været hårde ved det spinkle spor. DSB "overtog" hastigheden men satte den senere op til 60 km/t.
Igen i følge Lars Viinholt stod der 65 km/t i førerrummet først i 1960`erne.

Stor tak til Lars Viinholt for hjælpen.

--
[image]

Godformiddag til alle!

Og dette svar fra Lars Viinholt er så yderligere en bekræftelse på det også hér tidligere skrevne, at denne hastighed er en ADMINISTRATIV SAT og har intet som helst at gøre med, hvad lokomotivet er konstrueret til eller kunne fremføres med.
Disse meget store lokomotiver (for privatbanerne), havde en relativ stor metervægt og statisk akseltryk. Det dynamiske akseltryk kunne næsten fordobles. Og når man så tager den daværende overbygningen på angiveligt 22,5 kg/m skinner, sammenholdt med to cylindrede lokomotivers gang i sporet, var det en yderst klog beslutning, at banetjenesterne nedsatte den tilladte fremføringshastighed. Et sådan lokomotiv gjorde det nemlig svært at holde skinnerne på plads side- som længdemæssigt og man måtte tit rette overbygningen til (og broer forstærkes).
Nu kender jeg ikke til lokomotivernes trækketabeller overhovedet, men jeg har en fornemmelse af, at anskaffelsen af disse var et ”overkill” (ligesom bygningen af SFJ 30 type Mallet) på købstidspunktet, da de jo nok ikke kunne udnyttes fuldt ud, sålænge overbygningen ikke var mere end de 22,5 kg/m.
At de var enere vidner hensættelsen og afhændelsen senere efter DSB overtagelse i 1949 om. Men at det var godt og solidt håndværk fabrikken Henschel konstruerede og byggede (sammen med 1´-C-1´ lokomotiverne) er der vist ingen tvivl om.

--
Steffen Dresler

RSS Feed af emne

Jernbanen.dk forum arkiv 2010-2022

Link til det nuværende forum her!

Forumarkivet (ikke aktivt)

Millings 1D1 lokomotiver (Generelt)