Lidt om INOX at se her: http://de.wikipedia.org/wiki/INOX-DEV-Wagen og her: http://de.wikipedia.org/wiki/INOX-TEE-Wagen .

M.v.h.
Niels

Jeg var på ferie i Cuba i juli 2009 og køret med "Det Franske tog" som det hedder fra Havana til Santiago de Cuba.
Der er to stammer der hver eftermiddag afgår fra hver sin ende af landet og krydser midt på.
Vogene får ikke energi fra lokomotivet, derfor er den forreste halvdel af den ene vogn i den ene ende af stammen ombygget til et maskinrum hvor der står et kæmpe lokum af en generator og lave energi til toget.
Endvidere er den forreste og bagerste vogn i yderenderne, ombygget med centralkobling (Amerikanske knuckle coupler) så stammerne passer til resten af materiellet i Cuba.
Vognene er misligholdte og næsten intet teknik virker mere. Jeg så UIC kablet mellem vognene hænge og dingle uden at være sat i dåsen mellem flere vogne, så intet højtaler udkald, ingen automatisk dørlukning mere. Forøvrigt stod flere døre bare altid åbne!!!! På billedet ses døren i vognenden lige foran stå på klem.
Desværre tog jeg ikke mange billeder af toget, men dette er taget ved afgang fra Havana ud af en åben dør væk fra perronen.
Tog afgik forøvrigt kun 4 timer forsinket til stor forbløffelse for personalet. De havde nemlig nær ikke nået toget for det plejer at være meget mere forsinket!!

Henrik

Kære Allan Eriksen.

Jeg lovede at vende tilbage med et lidt mere fast svar på, hvornår udfasningen af INOX materiellet ved SNCF fandt sted.
Jeg har spurgt hos dem der burde vide det i Frankrig, bl.a. AJECTA samt nogle privatpersoner med tidligere eller nuværende tilknytning/ansættelse ved SNCF. Så svaret skulle være så korrekt som muligt.

Ind til slutningen af 1970´erne var lokomotivtrukne tog det almindelige, bortset fra nogle mindre togsæt et meget begrænset antal.
”Præstige” materiellet var det såkaldte INOX materiel, beskrevet og omtalt tidligere i denne tråd. Det fandtes i 3 (2) forskellige hovedtyper, nemlig de første anvendt i Le Mistral og andre hurtige forbindelser. Her var det i en kombination med opgraderede CIWL spise- og Pullman vogne, der havde fået nye bogier og bl.a. aircondition (AC). Da de fleste forbindelser stadig var dampfremførte, udviklede man indledningsvis også en generatorvogn, der kunne strømforsyne togstammen for dens AC m.v.
I 1957 indførtes TEE togene og bortset fra et par ændrede to-vognssæt for denne service, besluttedes det, at de franske bidrag til TEE skulle være lokomotivfremførte. Derfor videreudvikledes INOX vognene til en ny type for TEE systemet. Også her med generatorvogne, selvom, på nær et TEE tog med damp, alle nu var elektrisk fremførte. Men grunden til at fastholde en generatorvogn var de mange forskellige strømarter i Europa samt AC store amp. forbrug.
For de ”almindelige” internationale forbindelser udvikledes mere almindeligt byggede vogne, bl.a. type CORAIL- og senere de europæiske EUROFIMA vogne.
Allerede i midten af 1970´erne blev kimen lagt til de superhurtige togsæt, der skulle befare særlige nybyggede eller ældre ændrede strækninger. Det blev til det såkaldte TGV princip (Tog med stor hastighed) og første strækning var SNCF hovedstrækning mellem Paris og Lyon i 1981. Disse togsæt erstattede gradvist de lokomotivfremførte TEE tog med bl.a. INOX vognene. Sidstnævntes kun 1. klassesvogne fandtes der ikke mere anvendelse for og en udrangering påbegyndtes i takt med TGV systemets udvikling. Selvom måske ikke direkte forbindelse fra en by til en anden med TGV, var det i mange tilfælde hurtigere, at anvende TGV i en trekants rejse end at tage det direkte med et lokomotivfremført tog.
Altså begyndte udrangeringerne af INOX fra 1981 og frem og SNCF har ikke mere nogen INOX vogne i drift. TGV har også medført, at der ikke mere findes nationale nattog i Frankrig samt at flere kortere flyforbindelser har måttet lukke. Det går stærkt. I forgårs kørte jeg parallelt med en TGV strækning på en motorvej med 130 km/t. På et par sekunder blev jeg passeret af et dobbelt Eurostar sæt – wusch!!